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近日，北京地铁拟调价的消息成为舆论关注的焦点，网友纷纷热议北京地铁“2元时代”或将终结。12月18日，北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷在北京市交通委例行发布会上接受记者提问时表示，北京市地铁调价目前没有一个具体的和明确的方案。
“目前，就我们所知，对这个方案的酝酿包括比如高峰时期的调价、按里程的分段计价，以及有涨有降的方案，都是在分析、比较和研究中，目前都没有一个确定的、明确的方案，如果有进展，我们会及时向大家公布。” 马伯夷说。
12月13日，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出：高峰时段地铁客流量急剧增加，本市将通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。
虽然北京市政府下发了地铁调价通知，但相关人士却认为，北京地铁调价，还需要进行相关统计调查、价格听证等一系列活动，这一过程可能极为漫长，并不会立刻就实施。不过，面对调价幅度、“缓挤”招数、“刚需”保护等问题，人们仍然心存疑虑，北京地铁难道只有调价才能解决拥挤问题吗？调节客流只有这一条路吗？
调到几元才能调节客流？
北京地铁票价调到几元才能较好地调节客流呢？早在2010年，北京市政协委员陈杰就提出，在每个工作日的早晚高峰时段，即6时30分至8时30分以及16时30分至19时，对购买车票的人群（不含持交通卡人群）提高车票价格，如每张票价提至5元至6元，以便通过价格手段引导旅游、购物等人群避开高峰期出行。
然而记者最近在早晚高峰时段来到北京最挤的几个地铁站，发现乘客结构几乎都以“刚需”的上班族为主，鲜见游客和老年人的身影。
家住回龙观的北京市民毛木子对记者说，北京北部地区居民区众多，但和地铁相比，出租车太贵、公交车太堵，因此调高地铁票价基本上不会分散“刚需”，就算上调两倍、三倍的价格，价格杠杆的作用可能仍然很有限。
交通专家徐康明认为，制定高峰时段票价差别化方案，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说，地铁价格的调整，需要在详细调查高峰期出行结构、完善公交地铁全路网票价的基础上完成。
“目前国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取的措施是在正常票价基础上，在非高峰期时段降低票价。”徐康明说，“但从目前看，我们调价的初衷和国外是不一样的。”
还有多少“缓挤”招数？
除了调价，是否还有其他招数可以使北京地铁“缓挤”呢？记者采访了多位交通专家，发现北京地铁面临诸多“先天不足”，增加运量确实难度不小。
记者了解到，最初北京修地铁就是为了战备用的，所有的结构和设备的设计都是出于战备考虑。这就是为什么最挤的北京地铁1号线部分轨道通过的站厅、站台，以及出口通道都比较小的原因。由于地铁客流压力很大，如果采取大规模更新改造将会对日常运营造成很大影响。
有专家认为，北京地铁多条线路开通不久就已经达到设计最高客流，可见在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口的发展会这么快。
还有专家表示，增加客车容量与列车运行的效率都是“缓挤”办法，但操作起来都有难度。在增容方面，可以采取增大客车车厢容量或增加列车车厢数量的办法。然而，据介绍，一旦地铁建设规划确定，线路的所有设施、设备则都是按需来建，建成即无法改变，因此需要北京地铁在建设上预留出站台、轨道等各种空间，这对于很多既有线路来说难度也很大。
在增加列车车厢数量方面，有关专家认为，受到车站站台长度的限制，目前北京很多新建线路都具备使用八节车厢的条件，但由于地铁是网络运行，如果有的线路是8组、有的线路是6组，就可能造成运力不平衡，给整个路网造成影响。
除此之外，有乘客提出能否进一步缩短列车间隔。对此，北京地铁公司设备部的一位专家表示，目前在北京地铁所有线路中，已经有7条线路的实际运营间隔小于3分钟，其中1号线全天开行列数超过700列，这在全世界都处于领先水平。“之所以目前经常发生信号故障，也是由于北京地铁追求更小的时间间隔。”
如何保护出行“刚需”？
价格调降作用可能有限，其他“缓挤”招数也并不多，那么如何能从根本上保护出行“刚需”呢？对此，专家再次提出，要解决这个问题，需要从城市规划上预先解决“出城睡觉，进城上班”的窘境。
不少业内人士认为，国内大城市交通挤压系人为造成。大连万达集团董事长王健林就表示，国内许多城市都存在政府只卖住宅，忽视配套设施，造成人们在新建小区睡觉，到老城享受商业配套设施的情况。他认为，北京市民上班基本都集中在四环内，四环外没什么就业，也没更多的服务设施。
按照目前北京的交通出行特点，北京地铁客流压力大的一个原因，是三环以内的中心城区功能过于集中，不论是金融，还是商业，包括政府单位多集中于这一区域，而居住区则多集中于城市外围，这就形成了北京“潮汐式”的交通流量。
根据北京地铁的统计，在途经CBD、中关村等北京众多核心区域的地铁10号线，每天有近200万人次的客运规模。交通专家段里仁认为，目前北京地铁虽然建设速度很快，但新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系，而是建一条就把更多的人吸引到地铁上来。
根据北京市统计局统计，2012年北京市常住人口接近2100万人。2013年年底，北京还将新开工建设6条地铁线路，但不少市民仍然感觉，“修地铁的速度赶不上新开楼盘的速度”。对此，如果真的想保护出行“刚需”，政府规划部门应该彻底反思城市规划布局中的种种问题。
承受不了的“重”
可以说，无论涨还是不涨，北京地铁方面每年都被同样的问题拷问着，总是在一片喧嚣之后，又复归“平静”，问题却悬而不决。其实，公众纠结的恐怕并不是地铁本身，而是北京地铁定价被赋予太多的社会功能。
或许，在有的决策者或普遍市民眼中，北京地铁维持全国乃至全世界最低价位，这是首都的骄傲甚至标志。北京地铁的价格长期以来一直被这个泛道德标准绑架着，以至于决策者不敢碰、民众不让碰、运营方没法碰。其实，任何价格的调整首先都不会是个道德问题，北京成为“首善之区”也远远不取决于地铁的低票价。如果现实中的各方任由一个伪命题纠缠着，其结果只能是让北京地铁不堪重负。
低票价与乘客“被挤成相片”共存，是北京地铁运营中的现实。但在现实条件下，两者不可能互为因果：一方面取决于地铁的公共品性质，另一方面受制于大量“刚需”的存在。地铁票价的调整与否，主要应取决于其运营成本分析，而不是拥挤与否。其实，目前舆论与民众讨论的主流，不在于地铁该不该调价这个“因”，而是能不能有效缓解拥挤这个“果”！而以现在的低票价为基础，北京地铁压根就没降价错峰的能力。
说到底，在目前条件下，北京地铁涨与不涨，不是主要问题；涨多少、怎么涨，才真正考验各方的智慧。打破在地铁价格调整上的禁忌，让问题回归其本身、回归到理性，广泛听取民意、汇集民智，期盼政府能够找到一条既能让北京地铁释“重”前行、良性发展，同时也能让本就收入不高，背负着生活重担的打工者们的脚步不再那么迟疑与沉重的新路径。
责任编辑/林琳
“目前，就我们所知，对这个方案的酝酿包括比如高峰时期的调价、按里程的分段计价，以及有涨有降的方案，都是在分析、比较和研究中，目前都没有一个确定的、明确的方案，如果有进展，我们会及时向大家公布。” 马伯夷说。
12月13日，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出：高峰时段地铁客流量急剧增加，本市将通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。
虽然北京市政府下发了地铁调价通知，但相关人士却认为，北京地铁调价，还需要进行相关统计调查、价格听证等一系列活动，这一过程可能极为漫长，并不会立刻就实施。不过，面对调价幅度、“缓挤”招数、“刚需”保护等问题，人们仍然心存疑虑，北京地铁难道只有调价才能解决拥挤问题吗？调节客流只有这一条路吗？
调到几元才能调节客流？
北京地铁票价调到几元才能较好地调节客流呢？早在2010年，北京市政协委员陈杰就提出，在每个工作日的早晚高峰时段，即6时30分至8时30分以及16时30分至19时，对购买车票的人群（不含持交通卡人群）提高车票价格，如每张票价提至5元至6元，以便通过价格手段引导旅游、购物等人群避开高峰期出行。
然而记者最近在早晚高峰时段来到北京最挤的几个地铁站，发现乘客结构几乎都以“刚需”的上班族为主，鲜见游客和老年人的身影。
家住回龙观的北京市民毛木子对记者说，北京北部地区居民区众多，但和地铁相比，出租车太贵、公交车太堵，因此调高地铁票价基本上不会分散“刚需”，就算上调两倍、三倍的价格，价格杠杆的作用可能仍然很有限。
交通专家徐康明认为，制定高峰时段票价差别化方案，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说，地铁价格的调整，需要在详细调查高峰期出行结构、完善公交地铁全路网票价的基础上完成。
“目前国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取的措施是在正常票价基础上，在非高峰期时段降低票价。”徐康明说，“但从目前看，我们调价的初衷和国外是不一样的。”
还有多少“缓挤”招数？
除了调价，是否还有其他招数可以使北京地铁“缓挤”呢？记者采访了多位交通专家，发现北京地铁面临诸多“先天不足”，增加运量确实难度不小。
记者了解到，最初北京修地铁就是为了战备用的，所有的结构和设备的设计都是出于战备考虑。这就是为什么最挤的北京地铁1号线部分轨道通过的站厅、站台，以及出口通道都比较小的原因。由于地铁客流压力很大，如果采取大规模更新改造将会对日常运营造成很大影响。
有专家认为，北京地铁多条线路开通不久就已经达到设计最高客流，可见在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口的发展会这么快。
还有专家表示，增加客车容量与列车运行的效率都是“缓挤”办法，但操作起来都有难度。在增容方面，可以采取增大客车车厢容量或增加列车车厢数量的办法。然而，据介绍，一旦地铁建设规划确定，线路的所有设施、设备则都是按需来建，建成即无法改变，因此需要北京地铁在建设上预留出站台、轨道等各种空间，这对于很多既有线路来说难度也很大。
在增加列车车厢数量方面，有关专家认为，受到车站站台长度的限制，目前北京很多新建线路都具备使用八节车厢的条件，但由于地铁是网络运行，如果有的线路是8组、有的线路是6组，就可能造成运力不平衡，给整个路网造成影响。
除此之外，有乘客提出能否进一步缩短列车间隔。对此，北京地铁公司设备部的一位专家表示，目前在北京地铁所有线路中，已经有7条线路的实际运营间隔小于3分钟，其中1号线全天开行列数超过700列，这在全世界都处于领先水平。“之所以目前经常发生信号故障，也是由于北京地铁追求更小的时间间隔。”
如何保护出行“刚需”？
价格调降作用可能有限，其他“缓挤”招数也并不多，那么如何能从根本上保护出行“刚需”呢？对此，专家再次提出，要解决这个问题，需要从城市规划上预先解决“出城睡觉，进城上班”的窘境。
不少业内人士认为，国内大城市交通挤压系人为造成。大连万达集团董事长王健林就表示，国内许多城市都存在政府只卖住宅，忽视配套设施，造成人们在新建小区睡觉，到老城享受商业配套设施的情况。他认为，北京市民上班基本都集中在四环内，四环外没什么就业，也没更多的服务设施。
按照目前北京的交通出行特点，北京地铁客流压力大的一个原因，是三环以内的中心城区功能过于集中，不论是金融，还是商业，包括政府单位多集中于这一区域，而居住区则多集中于城市外围，这就形成了北京“潮汐式”的交通流量。
根据北京地铁的统计，在途经CBD、中关村等北京众多核心区域的地铁10号线，每天有近200万人次的客运规模。交通专家段里仁认为，目前北京地铁虽然建设速度很快，但新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系，而是建一条就把更多的人吸引到地铁上来。
根据北京市统计局统计，2012年北京市常住人口接近2100万人。2013年年底，北京还将新开工建设6条地铁线路，但不少市民仍然感觉，“修地铁的速度赶不上新开楼盘的速度”。对此，如果真的想保护出行“刚需”，政府规划部门应该彻底反思城市规划布局中的种种问题。
承受不了的“重”
可以说，无论涨还是不涨，北京地铁方面每年都被同样的问题拷问着，总是在一片喧嚣之后，又复归“平静”，问题却悬而不决。其实，公众纠结的恐怕并不是地铁本身，而是北京地铁定价被赋予太多的社会功能。
或许，在有的决策者或普遍市民眼中，北京地铁维持全国乃至全世界最低价位，这是首都的骄傲甚至标志。北京地铁的价格长期以来一直被这个泛道德标准绑架着，以至于决策者不敢碰、民众不让碰、运营方没法碰。其实，任何价格的调整首先都不会是个道德问题，北京成为“首善之区”也远远不取决于地铁的低票价。如果现实中的各方任由一个伪命题纠缠着，其结果只能是让北京地铁不堪重负。
低票价与乘客“被挤成相片”共存，是北京地铁运营中的现实。但在现实条件下，两者不可能互为因果：一方面取决于地铁的公共品性质，另一方面受制于大量“刚需”的存在。地铁票价的调整与否，主要应取决于其运营成本分析，而不是拥挤与否。其实，目前舆论与民众讨论的主流，不在于地铁该不该调价这个“因”，而是能不能有效缓解拥挤这个“果”！而以现在的低票价为基础，北京地铁压根就没降价错峰的能力。
说到底，在目前条件下，北京地铁涨与不涨，不是主要问题；涨多少、怎么涨，才真正考验各方的智慧。打破在地铁价格调整上的禁忌，让问题回归其本身、回归到理性，广泛听取民意、汇集民智，期盼政府能够找到一条既能让北京地铁释“重”前行、良性发展，同时也能让本就收入不高，背负着生活重担的打工者们的脚步不再那么迟疑与沉重的新路径。
责任编辑/林琳