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摘要本文的主要内容旨通过优化列车故障救援行车组织方案，为决策提供依据，针对龙岗线线路特点，结合既有设备、文本规章，研究了在正线任何地点发生列车故障救援时如何进行救援行车组织，解决没有具体方案的现状，从而提高救援时的决策效率，减少决策时间以确保运营安全、提高效率，减小事件的影响。
关键词优化、列车救援、行车组织、决策效率
中图分类号：U231文献标识码： A
1 研究背景
在地铁列车出现故障时，往往在救援工作中会受到种种因素的制约，例如没有配线导致的不能越行，救援方案不能及时制定等，不仅不利于列车的救援工作，尽快恢复运营，还因为后续列车晚点、中断行车而产生次生影响，事关一个城市的社会效益与经济效益。如何在保证安全的前提下提高救援时的决策效率，正是本文所要研究的目的。
2 研究的意义
列车故障救援对运营安全、效率、服务影响较大，行车组织的合理与否对故障的影响起到至关重要的作用。因此，要优化列车故障救援行车组织方案，明确在正线任何一点发生列车故障救援时的行车组织，才能确保运营安全、效率，减小故障影响范围。
目前龙岗线已有“正线电客车救援处理程序”，但没有涉及列车故障救援行车组织方案，在发生故障救援时，基本凭经验进行，存在意见不统一等问题，很容易错过最佳行车组织方案、同时耽误处理时间，给行车安全、效率带来影响。
因此，为了减少因为决策而延误的救援时间，制定并优化列车故障救援行车组织方案显得尤为必要。
3 问题分析
3.1 技术资料
目前，龙岗线涉及列车故障救援行车组织文本预案资料并不完善，仅仅发不了一个有关列车救援的预案文本，对救援的流程和人员进行了梳理和分工，未涉及具体的行车组织方案，在救援时，现场应急行车组织仍是靠经验，没有统一的标准。
3.2 人员调查
行调是地铁运营调度岗位中的核心岗位，在控制主任的领导下进行行车组织工作，是列车救援时的主要指挥人和决策制定人，在制定对策时，由于个人经验和阅历的不同，以及现场情况的千变万化，使得每个人的制定的决策都不尽相同，这就容易造成意见相左，产生争论和不统一的现象，从而延误救援时间，影响救援效率。
龙岗线OCC共有5名控制主任和15名行车调度，在列车救援时，由控制主任和行车调度共同负责制定及实施行车组织方案。2013年2月1日至2月14日，对20名人员在7个救援区间进行了关于列车救援时的行车组织方案进行问卷调查，调查结果如下：
序号 列车故障区间 人数（人） 列车故障区间 人数（人）
救援方式 救援方式
上行 正向推进 反向牵引 正向牵引 反向推進 下行 正向推进 反向牵引 正向牵引 反向推进
1 L华益 10 8 2 0 L华益 10 8 2 0
2 L红华 15 0 5 0 L红华 15 0 5 0
3 L田红 15 4 1 0 L田红 15 4 1 0
4 L塘田 8 8 2 2 L塘田 11 8 1 0
5 L爱塘 7 10 3 0 L爱塘 9 9 2 0
6 L双爱 12 8 0 0 L双爱 12 8 0 0
调查结果显示，在同一区间列车发生故障时，不同人员采取的救援方式不尽相同。
3.3 存车线设置
龙岗线共设置了4条存车线，4条折返线，及两条备用线（可用做折返线），在列车救援时可根据救援地点就近使用，但既有设备存在如下一些不足之处。
1）爱联存车线未设上行进存车线的咽喉道岔，如图虚斜线所示位置。
图1
2）塘坑至田贝间存车线设置距离较长，间隔7个站，长13.6公里。
图2
3）华新至红岭间存车线设置距离较短，为1.7公里，仅相隔一个站。
图3
4）益田存车线末端距离不够，同时上行存车线未设道岔，如图虚斜线所示位置。
图4
4 制定并优化方案
优化列车故障救援行车组织方案，明确在正线任何地点发生列车故障救援时如何进行救援行车组织，以确保运营安全、提高效率，减小事件的影响。根据龙岗线线路特点及存车线设置情况，将其分为正常区段和特殊区段，其中特殊区段有细分为四种形式。
4.1 正常区段
在正常区段常规救援方式，由后续列车担当救援列车，将故障车按正向推进方式救援至前方存车线退出（或回场）。
正常区段如下：
益田站下行线～华新下行线
红岭X31106信号机～田贝下行线
田贝X31516信号机～塘坑下行线
横岗X32402信号机～爱联下行线
爱联X32814信号机～双龙S33213/S33211信号机下行线
双龙X33209信号机～塘坑S32310上行线
六约上行S32205信号机～水贝上行线
水贝S31601信号机～红岭上行线
红岭站上行出站S31121信号机～华新上行S30906信号机上行线
莲花村S30809信号机～益田站上行线
4.2 特殊区段
特殊区段由于客观设备限制或为了减少对运营的影响采用特殊方式。
4.2.1前行列车反向救援方式
组织故障车前行列车清客，空车反方向运行至故障点，将故障车救援至双龙上/下行线，结束后救援车运行至南联上行投入载客服务。
适用区段如下：
双龙上下行出站信号机（S33213/S33211）～双龙X33209信号机间
益田存车线X30311信号机～益田下行线（不含）
4.2.2 后续列车反向救援至后方存车线/回场方式
组织后续列车清客后（或塘坑备用车），将故障车救援至塘坑备用线（救援进路开通横岗下行方向），分钩后救援列车运行至横岗下行线投入载客服务。
适用区段如下：
华新站X30914～通新岭下行线
塘坑X32312信号机～横岗下行线
塘坑X32319信号机～六约上行线
华新上行X30913信号机～莲花村上行线
4.2.3 运营变更径路方式
1、在双龙站上下行线时：
双龙上下行线列车故障，本站清客，双折返改为双龙上行或下行单折返
2、在塘坑S32310信号机～塘坑X32319信号机上行线 时：
组织后续列车清客后（或塘坑备用车），将故障车救援至塘坑上行线，分钩后救援列车在横岗方向转至塘坑备用线投入上行服务。后续上行各次列车变更径路维持运营（横岗上行至塘坑备用线至六约上行）。
故障车在塘坑上行线时，暂不进行救援，上行各次列车变更径路维持运营（横岗上行至塘坑备用线至六约上行）。
3、在华新S30906信号机～华新X30913信号机上行线时：
组织后续列车清客后（或华新备用车），将故障车救援至华新上行线，分钩后救援列车在通新岭方向转至华新备用线投入上行服务。后续上行各次列车变更径路维持运营（通新岭上行至华新备用线至莲花村上行）。
故障车在华新上行线时，暂不进行救援，上行各次列车变更径路维持运营（通新岭上行至华新备用线至莲花村上行）。
4.2.4 调车方式
1、在益田上行S30317～益田存车线S30309时：
组织后续列车到达益田上行清客后（6位端需上司机）将故障车调至益田存车Ⅱ线，救援车折返后益田下行投入载客服务。
2、在通新岭下行X31002信号机～红岭下行线时：
组织后续列车清客后（或华新备用车），将故障车救援至红岭下行线清客后，将故障车救援经红岭折返线-通新岭上行-华新备用线回场。
5 结束语
经优化的方案按线路特点进行列车故障救援行车组织模块化，在实际的应用中符合生产需求，而且操作方便，而且对救援实行模块化、区域化组织，避免了决策犹豫，意见不统一的现象，提高了救援时的决策效率。
地铁列车故障救援效率是一个十分值得关注的问题。一方面要优化救援规章，加大培训、演练的力度，是方案深入人心；另一方面，还要加强对救援事件的分析总结，提高自身调度水准，在正线行车救援时，在保证安全的前提下，尽最大可能实现救援效率的最大化，最大限度地减小故障对乘客服务的影响，从而提高地铁运营的社会效益和经济效益。
参考文献：
[1] 《深圳市地铁三号线行车组织规则》
[2] 付晶燕、杨晓光、俞洁 快速公交系统中途站点优化设计方法研究[J]；城市交通；2007
年03 期
[3] 宋朝斌,温志强,宋福. 深圳地铁3 号线列车牵引系统通信故障分析及改进[J]. ；现代城市轨道交通，2012（3）
关键词优化、列车救援、行车组织、决策效率
中图分类号：U231文献标识码： A
1 研究背景
在地铁列车出现故障时，往往在救援工作中会受到种种因素的制约，例如没有配线导致的不能越行，救援方案不能及时制定等，不仅不利于列车的救援工作，尽快恢复运营，还因为后续列车晚点、中断行车而产生次生影响，事关一个城市的社会效益与经济效益。如何在保证安全的前提下提高救援时的决策效率，正是本文所要研究的目的。
2 研究的意义
列车故障救援对运营安全、效率、服务影响较大，行车组织的合理与否对故障的影响起到至关重要的作用。因此，要优化列车故障救援行车组织方案，明确在正线任何一点发生列车故障救援时的行车组织，才能确保运营安全、效率，减小故障影响范围。
目前龙岗线已有“正线电客车救援处理程序”，但没有涉及列车故障救援行车组织方案，在发生故障救援时，基本凭经验进行，存在意见不统一等问题，很容易错过最佳行车组织方案、同时耽误处理时间，给行车安全、效率带来影响。
因此，为了减少因为决策而延误的救援时间，制定并优化列车故障救援行车组织方案显得尤为必要。
3 问题分析
3.1 技术资料
目前，龙岗线涉及列车故障救援行车组织文本预案资料并不完善，仅仅发不了一个有关列车救援的预案文本，对救援的流程和人员进行了梳理和分工，未涉及具体的行车组织方案，在救援时，现场应急行车组织仍是靠经验，没有统一的标准。
3.2 人员调查
行调是地铁运营调度岗位中的核心岗位，在控制主任的领导下进行行车组织工作，是列车救援时的主要指挥人和决策制定人，在制定对策时，由于个人经验和阅历的不同，以及现场情况的千变万化，使得每个人的制定的决策都不尽相同，这就容易造成意见相左，产生争论和不统一的现象，从而延误救援时间，影响救援效率。
龙岗线OCC共有5名控制主任和15名行车调度，在列车救援时，由控制主任和行车调度共同负责制定及实施行车组织方案。2013年2月1日至2月14日，对20名人员在7个救援区间进行了关于列车救援时的行车组织方案进行问卷调查，调查结果如下：
序号 列车故障区间 人数（人） 列车故障区间 人数（人）
救援方式 救援方式
上行 正向推进 反向牵引 正向牵引 反向推進 下行 正向推进 反向牵引 正向牵引 反向推进
1 L华益 10 8 2 0 L华益 10 8 2 0
2 L红华 15 0 5 0 L红华 15 0 5 0
3 L田红 15 4 1 0 L田红 15 4 1 0
4 L塘田 8 8 2 2 L塘田 11 8 1 0
5 L爱塘 7 10 3 0 L爱塘 9 9 2 0
6 L双爱 12 8 0 0 L双爱 12 8 0 0
调查结果显示，在同一区间列车发生故障时，不同人员采取的救援方式不尽相同。
3.3 存车线设置
龙岗线共设置了4条存车线，4条折返线，及两条备用线（可用做折返线），在列车救援时可根据救援地点就近使用，但既有设备存在如下一些不足之处。
1）爱联存车线未设上行进存车线的咽喉道岔，如图虚斜线所示位置。
图1
2）塘坑至田贝间存车线设置距离较长，间隔7个站，长13.6公里。
图2
3）华新至红岭间存车线设置距离较短，为1.7公里，仅相隔一个站。
图3
4）益田存车线末端距离不够，同时上行存车线未设道岔，如图虚斜线所示位置。
图4
4 制定并优化方案
优化列车故障救援行车组织方案，明确在正线任何地点发生列车故障救援时如何进行救援行车组织，以确保运营安全、提高效率，减小事件的影响。根据龙岗线线路特点及存车线设置情况，将其分为正常区段和特殊区段，其中特殊区段有细分为四种形式。
4.1 正常区段
在正常区段常规救援方式，由后续列车担当救援列车，将故障车按正向推进方式救援至前方存车线退出（或回场）。
正常区段如下：
益田站下行线～华新下行线
红岭X31106信号机～田贝下行线
田贝X31516信号机～塘坑下行线
横岗X32402信号机～爱联下行线
爱联X32814信号机～双龙S33213/S33211信号机下行线
双龙X33209信号机～塘坑S32310上行线
六约上行S32205信号机～水贝上行线
水贝S31601信号机～红岭上行线
红岭站上行出站S31121信号机～华新上行S30906信号机上行线
莲花村S30809信号机～益田站上行线
4.2 特殊区段
特殊区段由于客观设备限制或为了减少对运营的影响采用特殊方式。
4.2.1前行列车反向救援方式
组织故障车前行列车清客，空车反方向运行至故障点，将故障车救援至双龙上/下行线，结束后救援车运行至南联上行投入载客服务。
适用区段如下：
双龙上下行出站信号机（S33213/S33211）～双龙X33209信号机间
益田存车线X30311信号机～益田下行线（不含）
4.2.2 后续列车反向救援至后方存车线/回场方式
组织后续列车清客后（或塘坑备用车），将故障车救援至塘坑备用线（救援进路开通横岗下行方向），分钩后救援列车运行至横岗下行线投入载客服务。
适用区段如下：
华新站X30914～通新岭下行线
塘坑X32312信号机～横岗下行线
塘坑X32319信号机～六约上行线
华新上行X30913信号机～莲花村上行线
4.2.3 运营变更径路方式
1、在双龙站上下行线时：
双龙上下行线列车故障，本站清客，双折返改为双龙上行或下行单折返
2、在塘坑S32310信号机～塘坑X32319信号机上行线 时：
组织后续列车清客后（或塘坑备用车），将故障车救援至塘坑上行线，分钩后救援列车在横岗方向转至塘坑备用线投入上行服务。后续上行各次列车变更径路维持运营（横岗上行至塘坑备用线至六约上行）。
故障车在塘坑上行线时，暂不进行救援，上行各次列车变更径路维持运营（横岗上行至塘坑备用线至六约上行）。
3、在华新S30906信号机～华新X30913信号机上行线时：
组织后续列车清客后（或华新备用车），将故障车救援至华新上行线，分钩后救援列车在通新岭方向转至华新备用线投入上行服务。后续上行各次列车变更径路维持运营（通新岭上行至华新备用线至莲花村上行）。
故障车在华新上行线时，暂不进行救援，上行各次列车变更径路维持运营（通新岭上行至华新备用线至莲花村上行）。
4.2.4 调车方式
1、在益田上行S30317～益田存车线S30309时：
组织后续列车到达益田上行清客后（6位端需上司机）将故障车调至益田存车Ⅱ线，救援车折返后益田下行投入载客服务。
2、在通新岭下行X31002信号机～红岭下行线时：
组织后续列车清客后（或华新备用车），将故障车救援至红岭下行线清客后，将故障车救援经红岭折返线-通新岭上行-华新备用线回场。
5 结束语
经优化的方案按线路特点进行列车故障救援行车组织模块化，在实际的应用中符合生产需求，而且操作方便，而且对救援实行模块化、区域化组织，避免了决策犹豫，意见不统一的现象，提高了救援时的决策效率。
地铁列车故障救援效率是一个十分值得关注的问题。一方面要优化救援规章，加大培训、演练的力度，是方案深入人心；另一方面，还要加强对救援事件的分析总结，提高自身调度水准，在正线行车救援时，在保证安全的前提下，尽最大可能实现救援效率的最大化，最大限度地减小故障对乘客服务的影响，从而提高地铁运营的社会效益和经济效益。
参考文献：
[1] 《深圳市地铁三号线行车组织规则》
[2] 付晶燕、杨晓光、俞洁 快速公交系统中途站点优化设计方法研究[J]；城市交通；2007
年03 期
[3] 宋朝斌,温志强,宋福. 深圳地铁3 号线列车牵引系统通信故障分析及改进[J]. ；现代城市轨道交通，2012（3）