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银行系租赁公司几乎都奔着分享飞机融资租赁的市场大蛋糕而来，但真实的市场境遇不仅仅是面对成熟而强大的境外租赁市场的竞争、国内极不利的税收政策等，还可能要面临极端的供给瓶颈——满世界找不着飞机
多重困境
近一个月来，中国银行系金融租赁公司再添两名新丁。
国内注册资本最大的金融租赁公司——国银金融租赁有限公司（下称国银租赁）5月29日在深圳正式挂牌运作。国银租赁的前身是深圳金融租赁有限公司，由国家开发银行注资70亿元重组而成。目前，国银租赁注册资本74.85亿元，由国家开发银行持股95％，其他股东包括海航集团、西安飞机工业（集团）公司等。
国银租赁是国务院批准试点的第六家银行系金融租赁公司，也是华南地区惟一的全国性金融租赁公司，主营飞机租赁、电信设备及大宗设备租赁等业务，其中飞机租赁业务在国内同行业处于领先地位。飞机行业属于资本密集型行业，一架飞机租赁规模至少在数亿元之上，资本金的规模对其业务扩展举足轻重。国开行此次持重金注资，其发展飞机租赁等大型租赁业务的雄心可见一斑。
而在此一月前，由招商银行出资20亿元独资设立的招银金融租赁公司已在上海正式开业。但不同凡响的是，招银金融租赁在开业典礼上，除了与三一重工等企业签署战略合作协议，还与另四家竞争对手——建信金融租赁、交银金融租赁、工银金融租赁、民生金融租赁签订了战略合作协议。
与国银租赁相比，其他五家银行系租赁公司资本金均未超过45亿元。面对像飞机融资等单一项目融资规模巨大的业务，注册资本金二三十亿元的金融租赁公司显然“独木难支”。而在宏观调控不见缓和，货币信贷步步紧缩的大背景下，即使背倚实力雄厚的银行股东，新生不久的金融租赁公司仍受资金来源之局限，这使素来同业相争的银行们，在金融租赁领域却出现了“抱团取暖”的难得一幕。
那么，“抱团取暖”的实际操作路径是什么呢？据《财经·金融实务》记者了解，所谓银行系租赁公司之间的战略合作，即试图以各自股东的交叉贷款来规避关联交易，从而扩大资金来源，摆脱资本金不足的窘境。
除了资金来源不足，银行系租赁公司还面临另一大困境，即业务定位和盈利模式趋同。飞机租赁行业由于业务规模大、市场需求旺盛，不约而同地受到所有银行系租赁公司的追捧。然而，商用飞机的主要制造商空客、波音公司的定单已经排在至少六七年之后，市场上的飞机几近无货可供。对于中国的飞机租赁公司来说，由于存在包括进口税收、货币兑换及飞机进口政策、繁琐审批手续等不可逾越的制度、体制障碍，要想从“看上去很美”的飞机融资租赁前景中赢得具有实质意义的一杯羹，几乎是不可能完成的任务。
而在上述不利条件制约之外，相对于商务部监管下的飞机租赁公司，对于银行系租赁公司而言，更严格的监管，以及人才和经验的缺乏，都使其业务一时难以打开局面。
广告效应与实际意义
在国际成熟市场上，30％的飞机融资是采用租赁方式进行的。随着中国经济快速发展，中国民航事业呈现快速发展势头。据波音公司预测，到2024年，中国将运营共计约3280架飞机，成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。未来15年间，中国将增加2400多架新飞机，涉及金额约2760亿美元。中国飞机租赁市场的发展空间对国内租赁公司有着巨大吸引力。
今年1月8日，工银租赁与海航集团旗下大新华快运航空有限公司正式签署了相关飞机的售后回租协议，协议金额达10亿元人民币。工银租赁是由工行全资设立的首家银行系金融租赁公司，注册资本20亿元人民币。
工银租赁开业不久就拿下了银行系租赁公司中的第一单飞机租赁业务，一时曾引来同行的艳羡。但在鲜花和掌声背后，飞机融资租赁领域却有着不为外人所知的落寞与冷清。“做完这一单，工银租赁几年之内可能不会再做飞机租赁项目，因为市场上很难拿到飞机——银行系租赁公司虽然开张了，却很可能满世界找不着飞机！”工银租赁的一位人士向记者坦承。
“从订购飞机到终端产品到租赁后资产管理，银行系租赁公司都存在不同程度的制度障碍和挑战。”长期从事飞机租赁的华融（厦门）融资租赁有限公司的CEO钱亚军告诉记者。在他看来，航空租赁是一个知识密集型和资金密集型的产业，飞机价值的评估、飞机维修状况的审查、合同签订的法律条款、保险安排、融资安排等方面都涉及复杂的技术要求，人才的培养、经验的积累对于银行系租赁公司都是不小的挑战。
华融（厦门）融资租赁有限公司是一家刚成立不久、从事飞机租赁的外资租赁公司，它刚刚从国外定购十架飞机，定单将于2014年交货。“全球客运量迅速增长，飞机市场供不应求，而飞机不同于一般商品，完全是根据定单制造，不是现货交易。”
按照中国的政策，订购飞机的程序是，先由民航公司向民航总局申报，然后由中国航空器材进出口公司统一向国家发改委申请。各种审批手续繁琐，时间冗长，“中国从国外引进飞机，主要是平衡双边经贸关系，政治因素大于商业因素。”业内一位资深人士表示。这意味着，国内租赁公司包括新成立的银行系租赁公司很难直接获得空中客车或者波音公司交付的新飞机。事实上，国内公司出租的飞机，几乎全部是在中国制造的。
此次工银租赁和海航的这笔售后回租交易，交易结构本身并不复杂。飞机大多是杠杆租赁，企业自有资金一般只占到购机金额的20％。所谓售后回租，也称“回租”，是融资性租赁的一种普遍方式。是指企业先把自己拥有的固定资产卖给租赁公司，然后再作为承租企业将所出售的固定资产向租赁公司租回使用，并按期向租赁公司交纳租金。也就是说，海航根据自己获批购买飞机的指标，从飞机制造商买下飞机，然后卖给工银租赁，由工银租赁再回租给海航使用。
另外，按照《金融租赁公司管理办法》的要求，“金融租赁公司对单一承租人的融资余额不得超过资本净额的30％。”受此所限，据《财经·金融实务》了解，这笔协议金额为10亿元人民币的飞机售后回租业务，按目前工银租赁20亿元资本金规模测算，实际能够承担的规模为6亿元人民币，期限为十年。
因而在业内人士看来，工银租赁的这笔飞机租赁业务“广告效应”要大于实际意义。据了解，国内飞机租赁费率通常在五年期贷款利率（目前五年期以上贷款利率为年息7.83％）的基础上加1个－3个点，扣除管理成本、人力成本因素，这样一笔业务并无多少赢利。
“飞机租赁项目是长期投资项目，需要靠一定的规模效应才能赢利。工银租赁首笔业务本身并不复杂，主要是先把牌子打起来，赶紧把资本金花出去。”长江租赁公司的一名高管对记者分析称。
隶属海航集团的长江租赁有限公司是一家具有航空专业技术背景的内资租赁公司，在国内航空租赁业占据领先地位。它也是工银租赁和海航此笔飞机租赁业务的租赁安排人。租赁安排人相当于中介，在出租方、承租方之间从中调停，包括协助设计业务结构、安排法律程序及条款沟通等商务安排，起到简化程序的作用。
事实上，由于更严格的监管制度，加之当前信贷紧缩的背景，银行系租赁公司自身的融资能力并不如人们想像的宽松。银行系金融租赁公司不能像银行那样吸收公众存款，其资金来源主要是向银行申请贷款或同业拆借。根据《金融租赁公司管理办法》的监管指标：金融租赁公司资本净额不得低于风险加权资产的8％，对全部关联方的融资余额不得超过金融租赁公司资本净额的50％，同业拆入资金余额不得超过金融租赁公司资本净额的100％。这意味着银行系租赁公司能够得到来自股东的资金支持是有限的。
业内专家沙泉进一步指出，另一个关键问题是“金融租赁公司的盈利模式值得商榷”。
在他看来，在目前信贷收紧的背景下，银行有限的信贷资金会优先保证老客户的资金使用和投放，对金融租赁公司的资金支持会相当谨慎。“银行系金融租赁公司往往容易求大，比如飞机租赁这种资本密集型行业，融资租赁的高杠杆性可能使银行面临巨大的风险暴露，一旦有呆账，数目就很大。”
“目前整个租赁行业有个误区，搞个租赁公司就做飞机，对于银行系租赁公司来说，更重要的是能不能找准自己的定位，如何把握所涉及领域的资产管理和风险控制，做到足够专业化。”从事飞机租赁的业内资深人士王人风同时表示。
制度屏障
目前中国每年引进约120架-150架飞机，由航空公司自己买断、融资性租赁方式购进、经营性租赁购进等三种方式各占三分之一。据中国外商投资企业协会租赁业委员会常务副会长屈延凯介绍，中国飞机租赁市场近九成已被外资租赁公司垄断。
中国航空公司租赁的商用飞机中，大约有90％来自向中国出租喷气式飞机的31家外国租赁公司，包括国际租赁金融公司（ILFC），通用电气商业航空服务公司（GECAS），航空资本集团等国际巨头。GE曾统计称，自己约有100多架飞机租赁给了中国，而目前中国民航飞机总数是900架左右。总体来看，中国民航飞机中60％至80％是采用租赁方式通过国外租赁企业引进，总租金约为300亿美元。
外资对该市场的垄断也直接增加了国内租赁公司和航空公司引进飞机的成本。“国内租赁公司和航空公司拿飞机的成本要高于国外租赁公司20％以上。”民航大学一位专家告诉《财经·金融实务》记者。
而国内现有的100多家融资租赁公司，只有六七家开展飞机租赁业务。和外资竞争对手相比，这几家租赁公司处于明显的不利地位。首先，外资已在华布局完成，国内飞机租赁公司普遍起步较晚，失去先机；其次，国内飞机租赁公司缺乏金融资本和相关产业资本支持。而国外飞机租赁巨头大多具有金融和产业背景。有金融背景的可以拿到较低成本的资金，有航空产业背景的可以拿到较低价格的飞机；再者，国内飞机租赁公司得到的法律、税收方面的政策支持较少，缺乏统一的法律依据和政策指引，其中税收政策是重要因素之一。国内租赁公司很难直接拿到空客、波音的飞机，即便拿到，也需缴交最高可达飞机总价值22％的进口税等税金。相反，外国飞机租赁公司则毋须缴纳进口税，因为在境外融资租赁业务中，中国航空公司是承租方和进口商，他们只需缴交1％关税及4％进口税。
而在美国、日本、欧洲等国家的飞机租赁发达市场，都有一系列相应的税收优惠政策，如美国的投资减税，相当于获得飞机购买价格10％的减税扣减；在日本，出租人还可享受延迟纳税的好处。此外，国际融资租赁一般为政府信贷，有的甚至有政府贴息。
业内人士建议，国家有关部门应对本币和境外资金的融资租赁业务、境内不同机构开展的融资租赁业务实行统一税种、统一税率、统一税基。即按租金收入扣除购置成本(含利息支出)后的租赁收益的5％交纳营业税即可；或对飞机法定折旧年限内或租赁期限内的同一物件的法定维修或更换，免征进口增值税或降低增值税率。■
多重困境
近一个月来，中国银行系金融租赁公司再添两名新丁。
国内注册资本最大的金融租赁公司——国银金融租赁有限公司（下称国银租赁）5月29日在深圳正式挂牌运作。国银租赁的前身是深圳金融租赁有限公司，由国家开发银行注资70亿元重组而成。目前，国银租赁注册资本74.85亿元，由国家开发银行持股95％，其他股东包括海航集团、西安飞机工业（集团）公司等。
国银租赁是国务院批准试点的第六家银行系金融租赁公司，也是华南地区惟一的全国性金融租赁公司，主营飞机租赁、电信设备及大宗设备租赁等业务，其中飞机租赁业务在国内同行业处于领先地位。飞机行业属于资本密集型行业，一架飞机租赁规模至少在数亿元之上，资本金的规模对其业务扩展举足轻重。国开行此次持重金注资，其发展飞机租赁等大型租赁业务的雄心可见一斑。
而在此一月前，由招商银行出资20亿元独资设立的招银金融租赁公司已在上海正式开业。但不同凡响的是，招银金融租赁在开业典礼上，除了与三一重工等企业签署战略合作协议，还与另四家竞争对手——建信金融租赁、交银金融租赁、工银金融租赁、民生金融租赁签订了战略合作协议。
与国银租赁相比，其他五家银行系租赁公司资本金均未超过45亿元。面对像飞机融资等单一项目融资规模巨大的业务，注册资本金二三十亿元的金融租赁公司显然“独木难支”。而在宏观调控不见缓和，货币信贷步步紧缩的大背景下，即使背倚实力雄厚的银行股东，新生不久的金融租赁公司仍受资金来源之局限，这使素来同业相争的银行们，在金融租赁领域却出现了“抱团取暖”的难得一幕。
那么，“抱团取暖”的实际操作路径是什么呢？据《财经·金融实务》记者了解，所谓银行系租赁公司之间的战略合作，即试图以各自股东的交叉贷款来规避关联交易，从而扩大资金来源，摆脱资本金不足的窘境。
除了资金来源不足，银行系租赁公司还面临另一大困境，即业务定位和盈利模式趋同。飞机租赁行业由于业务规模大、市场需求旺盛，不约而同地受到所有银行系租赁公司的追捧。然而，商用飞机的主要制造商空客、波音公司的定单已经排在至少六七年之后，市场上的飞机几近无货可供。对于中国的飞机租赁公司来说，由于存在包括进口税收、货币兑换及飞机进口政策、繁琐审批手续等不可逾越的制度、体制障碍，要想从“看上去很美”的飞机融资租赁前景中赢得具有实质意义的一杯羹，几乎是不可能完成的任务。
而在上述不利条件制约之外，相对于商务部监管下的飞机租赁公司，对于银行系租赁公司而言，更严格的监管，以及人才和经验的缺乏，都使其业务一时难以打开局面。
广告效应与实际意义
在国际成熟市场上，30％的飞机融资是采用租赁方式进行的。随着中国经济快速发展，中国民航事业呈现快速发展势头。据波音公司预测，到2024年，中国将运营共计约3280架飞机，成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。未来15年间，中国将增加2400多架新飞机，涉及金额约2760亿美元。中国飞机租赁市场的发展空间对国内租赁公司有着巨大吸引力。
今年1月8日，工银租赁与海航集团旗下大新华快运航空有限公司正式签署了相关飞机的售后回租协议，协议金额达10亿元人民币。工银租赁是由工行全资设立的首家银行系金融租赁公司，注册资本20亿元人民币。
工银租赁开业不久就拿下了银行系租赁公司中的第一单飞机租赁业务，一时曾引来同行的艳羡。但在鲜花和掌声背后，飞机融资租赁领域却有着不为外人所知的落寞与冷清。“做完这一单，工银租赁几年之内可能不会再做飞机租赁项目，因为市场上很难拿到飞机——银行系租赁公司虽然开张了，却很可能满世界找不着飞机！”工银租赁的一位人士向记者坦承。
“从订购飞机到终端产品到租赁后资产管理，银行系租赁公司都存在不同程度的制度障碍和挑战。”长期从事飞机租赁的华融（厦门）融资租赁有限公司的CEO钱亚军告诉记者。在他看来，航空租赁是一个知识密集型和资金密集型的产业，飞机价值的评估、飞机维修状况的审查、合同签订的法律条款、保险安排、融资安排等方面都涉及复杂的技术要求，人才的培养、经验的积累对于银行系租赁公司都是不小的挑战。
华融（厦门）融资租赁有限公司是一家刚成立不久、从事飞机租赁的外资租赁公司，它刚刚从国外定购十架飞机，定单将于2014年交货。“全球客运量迅速增长，飞机市场供不应求，而飞机不同于一般商品，完全是根据定单制造，不是现货交易。”
按照中国的政策，订购飞机的程序是，先由民航公司向民航总局申报，然后由中国航空器材进出口公司统一向国家发改委申请。各种审批手续繁琐，时间冗长，“中国从国外引进飞机，主要是平衡双边经贸关系，政治因素大于商业因素。”业内一位资深人士表示。这意味着，国内租赁公司包括新成立的银行系租赁公司很难直接获得空中客车或者波音公司交付的新飞机。事实上，国内公司出租的飞机，几乎全部是在中国制造的。
此次工银租赁和海航的这笔售后回租交易，交易结构本身并不复杂。飞机大多是杠杆租赁，企业自有资金一般只占到购机金额的20％。所谓售后回租，也称“回租”，是融资性租赁的一种普遍方式。是指企业先把自己拥有的固定资产卖给租赁公司，然后再作为承租企业将所出售的固定资产向租赁公司租回使用，并按期向租赁公司交纳租金。也就是说，海航根据自己获批购买飞机的指标，从飞机制造商买下飞机，然后卖给工银租赁，由工银租赁再回租给海航使用。
另外，按照《金融租赁公司管理办法》的要求，“金融租赁公司对单一承租人的融资余额不得超过资本净额的30％。”受此所限，据《财经·金融实务》了解，这笔协议金额为10亿元人民币的飞机售后回租业务，按目前工银租赁20亿元资本金规模测算，实际能够承担的规模为6亿元人民币，期限为十年。
因而在业内人士看来，工银租赁的这笔飞机租赁业务“广告效应”要大于实际意义。据了解，国内飞机租赁费率通常在五年期贷款利率（目前五年期以上贷款利率为年息7.83％）的基础上加1个－3个点，扣除管理成本、人力成本因素，这样一笔业务并无多少赢利。
“飞机租赁项目是长期投资项目，需要靠一定的规模效应才能赢利。工银租赁首笔业务本身并不复杂，主要是先把牌子打起来，赶紧把资本金花出去。”长江租赁公司的一名高管对记者分析称。
隶属海航集团的长江租赁有限公司是一家具有航空专业技术背景的内资租赁公司，在国内航空租赁业占据领先地位。它也是工银租赁和海航此笔飞机租赁业务的租赁安排人。租赁安排人相当于中介，在出租方、承租方之间从中调停，包括协助设计业务结构、安排法律程序及条款沟通等商务安排，起到简化程序的作用。
事实上，由于更严格的监管制度，加之当前信贷紧缩的背景，银行系租赁公司自身的融资能力并不如人们想像的宽松。银行系金融租赁公司不能像银行那样吸收公众存款，其资金来源主要是向银行申请贷款或同业拆借。根据《金融租赁公司管理办法》的监管指标：金融租赁公司资本净额不得低于风险加权资产的8％，对全部关联方的融资余额不得超过金融租赁公司资本净额的50％，同业拆入资金余额不得超过金融租赁公司资本净额的100％。这意味着银行系租赁公司能够得到来自股东的资金支持是有限的。
业内专家沙泉进一步指出，另一个关键问题是“金融租赁公司的盈利模式值得商榷”。
在他看来，在目前信贷收紧的背景下，银行有限的信贷资金会优先保证老客户的资金使用和投放，对金融租赁公司的资金支持会相当谨慎。“银行系金融租赁公司往往容易求大，比如飞机租赁这种资本密集型行业，融资租赁的高杠杆性可能使银行面临巨大的风险暴露，一旦有呆账，数目就很大。”
“目前整个租赁行业有个误区，搞个租赁公司就做飞机，对于银行系租赁公司来说，更重要的是能不能找准自己的定位，如何把握所涉及领域的资产管理和风险控制，做到足够专业化。”从事飞机租赁的业内资深人士王人风同时表示。
制度屏障
目前中国每年引进约120架-150架飞机，由航空公司自己买断、融资性租赁方式购进、经营性租赁购进等三种方式各占三分之一。据中国外商投资企业协会租赁业委员会常务副会长屈延凯介绍，中国飞机租赁市场近九成已被外资租赁公司垄断。
中国航空公司租赁的商用飞机中，大约有90％来自向中国出租喷气式飞机的31家外国租赁公司，包括国际租赁金融公司（ILFC），通用电气商业航空服务公司（GECAS），航空资本集团等国际巨头。GE曾统计称，自己约有100多架飞机租赁给了中国，而目前中国民航飞机总数是900架左右。总体来看，中国民航飞机中60％至80％是采用租赁方式通过国外租赁企业引进，总租金约为300亿美元。
外资对该市场的垄断也直接增加了国内租赁公司和航空公司引进飞机的成本。“国内租赁公司和航空公司拿飞机的成本要高于国外租赁公司20％以上。”民航大学一位专家告诉《财经·金融实务》记者。
而国内现有的100多家融资租赁公司，只有六七家开展飞机租赁业务。和外资竞争对手相比，这几家租赁公司处于明显的不利地位。首先，外资已在华布局完成，国内飞机租赁公司普遍起步较晚，失去先机；其次，国内飞机租赁公司缺乏金融资本和相关产业资本支持。而国外飞机租赁巨头大多具有金融和产业背景。有金融背景的可以拿到较低成本的资金，有航空产业背景的可以拿到较低价格的飞机；再者，国内飞机租赁公司得到的法律、税收方面的政策支持较少，缺乏统一的法律依据和政策指引，其中税收政策是重要因素之一。国内租赁公司很难直接拿到空客、波音的飞机，即便拿到，也需缴交最高可达飞机总价值22％的进口税等税金。相反，外国飞机租赁公司则毋须缴纳进口税，因为在境外融资租赁业务中，中国航空公司是承租方和进口商，他们只需缴交1％关税及4％进口税。
而在美国、日本、欧洲等国家的飞机租赁发达市场，都有一系列相应的税收优惠政策，如美国的投资减税，相当于获得飞机购买价格10％的减税扣减；在日本，出租人还可享受延迟纳税的好处。此外，国际融资租赁一般为政府信贷，有的甚至有政府贴息。
业内人士建议，国家有关部门应对本币和境外资金的融资租赁业务、境内不同机构开展的融资租赁业务实行统一税种、统一税率、统一税基。即按租金收入扣除购置成本(含利息支出)后的租赁收益的5％交纳营业税即可；或对飞机法定折旧年限内或租赁期限内的同一物件的法定维修或更换，免征进口增值税或降低增值税率。■