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经过漫长而苦闷的等待，迈凯伦这部673kW的混合动力超级跑车终于可以让我们全面体验它那来自未来的科技以及耸人听闻的性能，当然，还是用我们最原始的方法——驾驶。
在读这篇文章之前，你一定已经了解了它那武装到牙齿的高科技，看过了那段“突破7分大关”的纽博格林视频，欣赏了Top Gear关于它的精彩节目，甚至已经Ex—BOX上亲自“驾驶”它刷新了所有的赛道记录……但是当你亲自坐在迈凯伦P1的方向盘后方之后，才发现这些经历对你关于它的认知没有任何帮助。
自信总是容易同自负、傲慢这些字眼挂钩。尤其是当迈凯伦声称它们打造了“世界上最好的驾驶者之车，无论在公路还是赛道”之后。要知道这样充满激情的言论对于迈凯伦来说简直是一反常态，它们如今惟一的一款量产车12C虽然性能出众，但是那冰冷而机械的性格却拒驾驶者于干里之外，几乎切断了一切同你的交流。简而言之，对于我们来说，它同“驾驶者之车”这样的称谓毫不搭界。如今，要为一款车加上“超级”这样的字眼，迈凯伦坦言压力山大，即使那高达600kg的下压力也无法同各界对于它的殷切希望相提并论。我想，检验它是否将诺言兑现的惟一办法，就是在一条伟大的道路上来一场“真枪实弹”的战斗。
故事就从亚斯马里纳赛道总督酒店开始吧。“我们的”那辆P1在酒店门前驶过水坑，溅起了无数水花——是的，我们来到了阿布扎比，而且，当时这个地处沙漠的城市大雨倾盆。好在这台令无数阿联酋人民都垂涎不已的机器将这鬼天气带给我的不悦一扫而光。黑紫色的车身，亚光黑的轮圈以及裸露于车身各处的碳纤维令我产生了身处哥谭市的错觉，到处散发着邪恶的气息——钻入它之后，我会变成蝙蝠侠吗？
研究它那雕刻般的外观无异于学习一门新的外语，你需要琢磨气流从哪里流入，经过了哪些部位，产生了哪些神奇的效应，之后你就会了解，这样独特的外观设计完全就是风洞雕刻出的杰作。既要在赛道模式下产生高达600kg的下压力来维持车身稳定，还要在公路模式获得比12C更低的风阻系数，更不用说流经车身的气流还需担负起冷却身后那一套673kW超级复杂混合动力系统的任务……这样的目标即使对于最尖端的迈凯伦科技来说，也是前所未有的挑战。最终，P1通过这样原始而富有张力的外形向我们最生动形象地解释了“形式服从于功能”这句真理的奥义。
沿着车侧那个凶猛的进气槽内侧上方摸去，你就会找到开启车门的机关。按下去之后，这扇相当复杂的立体式车门徐徐升起，令我想起了某种甲壳类昆虫的翅膀……同迈凯伦12C不同，它毫不避讳地裸露着各种碳纤维部件，车窗外宽大的“窗台”令我联想到了F1赛车的座舱，而用“编织”而成的车身面板则向你暗示着它使用了高科技的复合材料（单是碳纤维就有6种）。想要坐进车内可不是一件体面的事情，你需要低头弯腰，蜷缩着将一条腿迈入车内的同时臀部下沉“掉”进座椅，而后用力将另外一条腿挪入踏板舱内——看来，练就这一身柔身术是作为P1车主的必要本领。
但是坐入车内之后，你会发现之前一切的努力都是值得的。裸露在外的碳纤维部件经过处理后如镜面般光滑，经过设计师的雕琢之后漂亮的曲线从中控台贯穿A柱，直至车顶。车内做工显然要比12c更加精致，但是空间却有些狭小。事实上如果没有车顶上那两块全景天窗来提供额外的头部空间和更多的阳光，那么车厢内对于我这种有幽闭恐惧症的人来说绝对不是一个令人愉悦的地方。
调节底盘和动力系统的按钮显然是从12C那里借来的，它同样也有Road（道路）、Sport（运动）以及Track（赛道）模式供选择。它的上方有P1独有的一个绿色按键，按下它之后车辆可以仅使用电力行驶。方向盘似乎是为我的手掌量身定制，无论粗细还是握感都相当完美，后方的换挡拔片用一根手指就可以轻松拨动（并且同12C一样采用摇杆装置，通过任何一个拨片都可以加减挡）。通常来说我非常厌恶方向盘上的各类按键，但是P1上那两个标注了“DRS”和“IPAS”的按钮是个例外，因为它们是通向P1终极性能的密匙。
踩下刹车踏板，按下启动按钮，P1被瞬间唤醒。迈凯伦的双涡轮增压V8发动机通常倾向于向你传达一种经过修饰之后冰冷而机械的声音，但是装在P1上之后它却变得低沉并且掺杂了一些复杂的声响在里面。这并不是偶然，迈凯伦的工程师已经为这个问题困扰了多时：这款发动机那古怪的声响究竟是要消除还是要夸大，或者索性听之任之？最终的结果是如今你可以听到这台V8呼吸的声音；在低速时传来的是空气流经车顶进气孔时那种嘈杂的呼吸声，同时还有当你松开油门时泄气阀传来的轻柔的呲呲声。在每次降挡时，你会听到从进气口传来的一种诡异的咕哝声，如同黑武士在耳边轻声细语，略显恐怖。我终于了解迈凯伦当初要把这声音屏蔽的初衷了，但是我认为这正是P1不可或缺的一部分，因为这种声响可以随时令你保持同车辆步调一致，尤其是在低速的时候。
这种声音在P1零排放行驶时更加明显，官方数据显示它仅能够依靠电力行驶10km，并且我不得不承认的是，它并不像保时捷918Spyder那样具备出色的电动行驶能力。当然就驾驶感受来说在纯电动时都非常相似——安静、轻松而安逸的体验令这种高级跑车在城市道路行驶时也成为了一种享受。但是由于P1的电机还是通过变速器，而不是轮边电机驱动车轮，因此P1在加速时还是会向你传递一种熟悉的递进感，而不像保时捷那样无时不刻地带来波涛汹涌的加速度。显然单独靠电力行驶时，P1的加速能力比91 8逊色不少，但是当你在乡村小道或者拥堵的城市使用时，它在加速时仍然会将大多数车辆抛在身后。
选择混合驱动模式，同时将底盘和动力系统设置为普通模式，这时P1顺从得像一只小猫。尽管你还可以听到来自路面和行走系统的噪声，以及之前说的那台V8发动机的声音，尽管它比12C还要聒噪，但是它仍然是一辆相当“文明”的坐驾。相信我，你甚至可以驾驶它进行长途旅行，没有任何问题。
油门踏板和方向盘对于你任何微小的指令都相当敏感，转向机也比12C的快了不少，但是它不会像法拉利的那样神经质。装备了12C自适应液压防倾杆的悬架系统在控制车身状态上一如既往地紧实有力，而处理振动时却显得柔软而顺从。当然它并不会软得如同奔驰S级的布艺头枕，但是距离我们通常认为的“坚硬”尚有一段距离。 这样的设定令P1融入川流不息的车流中后非常淡定从容。你只需将双离合变速器置于D挡，平顺和智能的换挡甚至令你有一种置身高尔夫之内的错觉，并且经过巧妙设计的Akebono陶瓷刹车感觉也非常敏锐，在低速冷车的状态下也显得非常稳健而渐进——我们必须要为迈凯伦抛弃了动能回收系统的决定而感到庆幸。总而言之，P1是一款非常平易近人的超级跑车，你不必担心它在低速时会变得生硬而鲁莽，也不必为任何缺陷而妥协，一切都无须任何的适应过程。对于一款集成了众多顶尖高科技，并且旨在刷新各种赛道记录的超级跑车来说，能够做到这样的确是一个非常了不起的成就。
行驶在亚斯岛通往阿布扎比市中心的道路上，P1吸引了无数好奇的目光，甚至还有不少来自对向车道的司机。我清楚地看到身后那辆亚光黑C63AMG中，车主一边在努力跟上我的步伐，一边抻着脖子来仔细观察我驾驶的这辆天外来客。看来，即使是在这样一个拿超级跑车当警车的地界，P1也是一个特立独行的物种。
说到这里，我驾驶P1似乎过于“文明”了。仅仅是在普通道路上来体验它的舒适性，对我的读者也没法交代。但是说实话，阿布扎比的道路对于任何车辆来说，都没法深度体验它们的性能，更不用说P1的673kw以及可以压弯你颈椎的那巨大的下压力了。如果能找到一条比较空旷的道路，尽情挑逗一下P1的油门踏板，那真是人生一大快事。当然这种想法对于evo来说实现起来并不算难事，但是目前我急需的，是一条封闭的赛道。好在这个问题对于阿布扎比来说，似乎不是个问题……
我们似乎还要耐心等待一会儿，直到亚斯码头赛道完全属于我们的那一刻。如同大多数现代赛道一样，这条赛道可以被划分为不同的赛段。今晚我们将要使用南赛道，它依码头而建，而且还包括了亚斯马里纳赛道总督酒店旁的那个最著名的右直角-左直角-左直角的组合弯，以及那个同发光甲虫一样的主看台。不仅如此，这条赛道还有着如今大多数赛道无法具备的硬件设施：强大的光源可以令夜晚瞬间变为白昼。
在得知这部车的售价、性能，甚至是北环成绩之后，你或许希望我们能够驾驶这部接近100万英镑的迈凯伦超级跑车做出一些出格的举动，但是，我想我们的职责就是全面体验它，之后如实报导我们真实的想法。我们这次时间很充裕：这条赛道至少有4个小时专门为我们开放，令我们能够拍到足够的视频和照片。法拉利，至少在这方面迈凯伦给你树立了一个好榜样！
其实我们之前就等到了试驾P1的机会，但条件是和其他6名媒体同行一起，并且仅有为数不多的时间来体验。思来想去，我们还是决定拒绝这样俗套的邀请，等待一个真正的机会，来带你全面了解体验这款在迈凯伦F1之后另外一个具有象征意义的英国偶像。今天，只有我和摄影师两个人，并且，还有两辆P1（译者注：代价是evo英国主编Nick向迈凯伦承诺在全球17家合作刊物同时刊登这个选题）。我希望你认为我们的决定是正确的。
即便这二十年来我的主要工作就是开各种各样激动人心的车在各种各样充满挑战的道路上狂奔，但开着P1来到亚斯码头赛道的起跑线上对于我来说仍然是一个充满刺激和挑战的时刻。在P1开始在赛道上演漂亮的独奏之前，我有足够的时间进行热身，并且副驾还坐着一位专业人员——顶级GT车手TimMullen，他同时也是迈凯伦客户培训项目负责人。这对于我来说也是一个学习的过程，因为可以挨个儿体验底盘和动力系统的各种设置，直到最后尝试Race（竞速）模式，来把这辆可以合法上路的怪兽提升到另外一个境界，体验那完全由你掌控的车身，以及没有任何妥协的空气动力学设计。
迈凯伦着重向P1的每一个顾客强调，如果将中控台上那个驾驶模式旋钮从Track（最后一个适合普通道路的模式）变为Race（在高速公路上使用是违法的），将会意味着迈凯伦将不会对接下来发生的任何不测负责。但是，这同时也意味着你一旦做出了决定，你获得的快感也会成倍地增长。在起跑线前，我毫不犹豫地选择了Race模式，之后就是耐心地等待：悬架降低55mm，巨型尾翼抬升至最大高度300mm，并且呈最激进的进攻角度——大概40秒过去之后，一切准备就绪。
此时，你还需要做出另外两个决定。首先你要决定动力输出模式，P1有BoostedRace模式可供选择，在Boost模式下意味着动力输出主要由那台542kW的V8发动机来完成，而你可以通过方向盘上的IPAS（即时动力辅助系统）按钮来控制来自电池的那额外的131 kW；而在Race模式下则有673kw随时可供调遣。其次，你还要决定是否要完全关闭电子辅助系统。
凡事总要循序渐进，因此当Mullen下车到P房休息之后，我谨慎地选择了Boost模式。当我把油门踏板踩到底之后，那台V8感觉非常凶猛，但是得益于那深不可测的底盘，令我感觉一切皆在掌握。之后我甚至产生了一种错觉：为P1定制的倍耐力P Zero Corsa似乎变成了光头胎，死死咬住了路面。在Race模式下，侧倾刚度比普通模式下提升了350%，因此侧倾完全可以忽略不计，这意味着你可以随心所欲地蹂躏方向盘。
来自阿基波罗的刹车保持了它们一贯以来优秀的渐进性和感觉，即使你用尽全力踩下刹车，它们似乎仍然毫不费力地完成减速的过程。引诱你不断地推迟刹车点，不断地加大力度刹车，而它们仍然不动声色，直到我都无法忍受。我觉得它们简直就是受虐狂，不断地催促你再加大力度，再晚一些刹车……
当我适应了那V8狂躁的性格之后，心中便蠢蠢欲动，右手拇指不由自主地按下了IPAS按钮，瞬间释放了来自于电池的令人心悸的扭矩。当然这样的机会非常难得，在想要实现F1车手梦之前，你需要令前轮尽量保持好方向，这就意味着你需要一条大直道，但是按下去之后，回报你的将是无穷无尽的加速。简单来说，就像你在看视频的时候按下了快进键。
一旦体验过这种感觉之后，我在每个弯道之间都不由自主地想要按下这个神奇的按钮。这使我不得不退出Boost模式，从而令那673kW随时待命。说实话，我觉得IPAS按钮多少有些多余，虽然它的出现令人有了一种新鲜感，但是它的作用似乎仅限于向你的副驾炫耀一下，而后听TA惊恐的尖叫……来自于F1的DRS（Drag Reduction System降低阻力系统）按钮是个可以给你带来无穷乐趣的东西，因为它可以将尾翼完全水平从而降低阻力并且提高在直道上的车速。然而，P1在直道上可不像你租来的车那样不紧不慢，以至于你可以有空按下收回后视镜按钮来获得额外的速度，一切都在电光火石之间。所以除非你是简森·巴顿（迈凯伦F1车队当家车手），否则根本无暇顾及那个蓝色的按钮，并且也根本不会察觉按下去之后能够带来多少的速度——因为P1本身已经快得令人目不暇接了。当然，如果你在公路上按下它是一件非常酷的举动，似乎是在向后车挥挥手，而后随着那火箭推进器般的排气管冒出一股蓝色火焰，P1化作一抹魅影消失在地平线上，留下身后那些尚未反应过来的人无数诧异的目光。 当倾角最大时，P1的尾翼以及车头一系列复杂的空气动力学部件赋予P1无与伦比的抓地力。你都不会相信它装了一套普通的公路胎。更重要的是，在如此大的下压力之下，P1仍然可以一直给你提供无穷无尽的回馈。它不像一辆赛车那样有无穷无尽的下压力供你挥霍，但是它可以提供用之不竭的抓地力，它们惟一的区别在于通过快速弯道时，抓地力仍然不会丢失。这样一来我在如今这些现代化跑道上经常见到的一系列组合弯中，可以用非常高的速度入弯，随后带着刹车攻弯，P1还是一如既往地稳定。这种独特的感觉令帕加尼Huayra或保时捷918在它面前迟钝得像一部巴士……
为了照顾视频拍摄的需要，我将稳定性控制关掉了，这看起来多少有些荒谬，但是在全媒体时代，我们也是不得已而为之。我此时紧张至极，不断祈祷P1不会将我甩向赛道边缘那坚固的护栏上，那样我和它都不会有第二次机会……但是在Race模式下我已经体验过稳定性控制启动之后的感觉，它在介入之前会允许后轮突破抓地力，甚至车尾开始打滑，你不得不用方向盘进行修正，之后这套设计精妙的系统才会发挥它应有的作用。我希望P1对我不要太刻薄，我需要来发掘它的真正潜力。
由于它的前端如同钉在路面上一样，所以我可以轻松地令后轮失去抓地力，车尾随之开始不安份地摆动。想想两个独立的动力源可以将两股强大的动力完美地融合在一起，颇有点武林高手的风范。但是请别误会，P1此时并不是一匹容易驯服的骏马，它需要骑手具备与之相匹配的技术，以及高度的自信。能够做到这一点，你就会发现它在弯道中总体来说非常中性。在此我需要强调一下，以上情节非专业人士请勿模仿！一旦放纵它的车尾甩向一侧，那将是一件非常危险的事情，显然P1此时也不会像当初那样镇定。事实上我发现迈凯伦做出了一些微妙的改动，就是P1不仅比12C快了许多，而且也不像12C那样顺从，而是充满了野性和乐趣（如果你有勇气去探索的话）。
我甚至认为这才应该是迈凯伦打造的第一部车，但是首席试车手Chris Goodwin立刻纠正了我：没有打造12C的经验，他们根本无法创造出P1。是的，尽管两车的感觉和表现有着相似的家族特征，但是P1显然是更加成熟、更加趋于完美的作品。它被打造得如此星光熠熠，天生就充满了自信，以至于在它身上几乎找不到任何12C的影子。无论是性能、操控性还是驾驶感受，完全处于另外一个级别上。Goodwin说他想要打造一部既要具备Can Am（译者注：加拿大一美国挑战杯赛）赛车那种原始的加速快感，而且还要有同时代F1赛车的那种精准、智慧以及超级的下压力的极品飞车。
三个多小时的体验对于我来说似乎还是太过短暂了，尽管天空已经泛白，但是我还没有任何倦意，因为几小时前我体内涌上来的肾上腺素没有任何减退的迹象，从这个角度来说，Goodwin的目的达到了。从法拉利F40到保时捷918Spyder，我自认为对于这类顶级超跑已经有了足够的经验，但是开了P1之后，我叉有些迷失了。它这种超能力似乎同我之前的体验大相径庭，从电池和发动机内发出的无穷无尽的扭矩，狂暴的令人咋舌的速度表现都是我之前没有的经历。这一切都像大卫·布莱恩的表演，令人真假难辨。如今我还在绞尽脑汁地思考它究竟是如何做到这些的。我惟一可以确定的是，迈凯伦没有食言，P1兑现了迈凯伦当初许下的一切承诺。LaFerrari，下一个该你了。
在读这篇文章之前，你一定已经了解了它那武装到牙齿的高科技，看过了那段“突破7分大关”的纽博格林视频，欣赏了Top Gear关于它的精彩节目，甚至已经Ex—BOX上亲自“驾驶”它刷新了所有的赛道记录……但是当你亲自坐在迈凯伦P1的方向盘后方之后，才发现这些经历对你关于它的认知没有任何帮助。
自信总是容易同自负、傲慢这些字眼挂钩。尤其是当迈凯伦声称它们打造了“世界上最好的驾驶者之车，无论在公路还是赛道”之后。要知道这样充满激情的言论对于迈凯伦来说简直是一反常态，它们如今惟一的一款量产车12C虽然性能出众，但是那冰冷而机械的性格却拒驾驶者于干里之外，几乎切断了一切同你的交流。简而言之，对于我们来说，它同“驾驶者之车”这样的称谓毫不搭界。如今，要为一款车加上“超级”这样的字眼，迈凯伦坦言压力山大，即使那高达600kg的下压力也无法同各界对于它的殷切希望相提并论。我想，检验它是否将诺言兑现的惟一办法，就是在一条伟大的道路上来一场“真枪实弹”的战斗。
故事就从亚斯马里纳赛道总督酒店开始吧。“我们的”那辆P1在酒店门前驶过水坑，溅起了无数水花——是的，我们来到了阿布扎比，而且，当时这个地处沙漠的城市大雨倾盆。好在这台令无数阿联酋人民都垂涎不已的机器将这鬼天气带给我的不悦一扫而光。黑紫色的车身，亚光黑的轮圈以及裸露于车身各处的碳纤维令我产生了身处哥谭市的错觉，到处散发着邪恶的气息——钻入它之后，我会变成蝙蝠侠吗？
研究它那雕刻般的外观无异于学习一门新的外语，你需要琢磨气流从哪里流入，经过了哪些部位，产生了哪些神奇的效应，之后你就会了解，这样独特的外观设计完全就是风洞雕刻出的杰作。既要在赛道模式下产生高达600kg的下压力来维持车身稳定，还要在公路模式获得比12C更低的风阻系数，更不用说流经车身的气流还需担负起冷却身后那一套673kW超级复杂混合动力系统的任务……这样的目标即使对于最尖端的迈凯伦科技来说，也是前所未有的挑战。最终，P1通过这样原始而富有张力的外形向我们最生动形象地解释了“形式服从于功能”这句真理的奥义。
沿着车侧那个凶猛的进气槽内侧上方摸去，你就会找到开启车门的机关。按下去之后，这扇相当复杂的立体式车门徐徐升起，令我想起了某种甲壳类昆虫的翅膀……同迈凯伦12C不同，它毫不避讳地裸露着各种碳纤维部件，车窗外宽大的“窗台”令我联想到了F1赛车的座舱，而用“编织”而成的车身面板则向你暗示着它使用了高科技的复合材料（单是碳纤维就有6种）。想要坐进车内可不是一件体面的事情，你需要低头弯腰，蜷缩着将一条腿迈入车内的同时臀部下沉“掉”进座椅，而后用力将另外一条腿挪入踏板舱内——看来，练就这一身柔身术是作为P1车主的必要本领。
但是坐入车内之后，你会发现之前一切的努力都是值得的。裸露在外的碳纤维部件经过处理后如镜面般光滑，经过设计师的雕琢之后漂亮的曲线从中控台贯穿A柱，直至车顶。车内做工显然要比12c更加精致，但是空间却有些狭小。事实上如果没有车顶上那两块全景天窗来提供额外的头部空间和更多的阳光，那么车厢内对于我这种有幽闭恐惧症的人来说绝对不是一个令人愉悦的地方。
调节底盘和动力系统的按钮显然是从12C那里借来的，它同样也有Road（道路）、Sport（运动）以及Track（赛道）模式供选择。它的上方有P1独有的一个绿色按键，按下它之后车辆可以仅使用电力行驶。方向盘似乎是为我的手掌量身定制，无论粗细还是握感都相当完美，后方的换挡拔片用一根手指就可以轻松拨动（并且同12C一样采用摇杆装置，通过任何一个拨片都可以加减挡）。通常来说我非常厌恶方向盘上的各类按键，但是P1上那两个标注了“DRS”和“IPAS”的按钮是个例外，因为它们是通向P1终极性能的密匙。
踩下刹车踏板，按下启动按钮，P1被瞬间唤醒。迈凯伦的双涡轮增压V8发动机通常倾向于向你传达一种经过修饰之后冰冷而机械的声音，但是装在P1上之后它却变得低沉并且掺杂了一些复杂的声响在里面。这并不是偶然，迈凯伦的工程师已经为这个问题困扰了多时：这款发动机那古怪的声响究竟是要消除还是要夸大，或者索性听之任之？最终的结果是如今你可以听到这台V8呼吸的声音；在低速时传来的是空气流经车顶进气孔时那种嘈杂的呼吸声，同时还有当你松开油门时泄气阀传来的轻柔的呲呲声。在每次降挡时，你会听到从进气口传来的一种诡异的咕哝声，如同黑武士在耳边轻声细语，略显恐怖。我终于了解迈凯伦当初要把这声音屏蔽的初衷了，但是我认为这正是P1不可或缺的一部分，因为这种声响可以随时令你保持同车辆步调一致，尤其是在低速的时候。
这种声音在P1零排放行驶时更加明显，官方数据显示它仅能够依靠电力行驶10km，并且我不得不承认的是，它并不像保时捷918Spyder那样具备出色的电动行驶能力。当然就驾驶感受来说在纯电动时都非常相似——安静、轻松而安逸的体验令这种高级跑车在城市道路行驶时也成为了一种享受。但是由于P1的电机还是通过变速器，而不是轮边电机驱动车轮，因此P1在加速时还是会向你传递一种熟悉的递进感，而不像保时捷那样无时不刻地带来波涛汹涌的加速度。显然单独靠电力行驶时，P1的加速能力比91 8逊色不少，但是当你在乡村小道或者拥堵的城市使用时，它在加速时仍然会将大多数车辆抛在身后。
选择混合驱动模式，同时将底盘和动力系统设置为普通模式，这时P1顺从得像一只小猫。尽管你还可以听到来自路面和行走系统的噪声，以及之前说的那台V8发动机的声音，尽管它比12C还要聒噪，但是它仍然是一辆相当“文明”的坐驾。相信我，你甚至可以驾驶它进行长途旅行，没有任何问题。
油门踏板和方向盘对于你任何微小的指令都相当敏感，转向机也比12C的快了不少，但是它不会像法拉利的那样神经质。装备了12C自适应液压防倾杆的悬架系统在控制车身状态上一如既往地紧实有力，而处理振动时却显得柔软而顺从。当然它并不会软得如同奔驰S级的布艺头枕，但是距离我们通常认为的“坚硬”尚有一段距离。 这样的设定令P1融入川流不息的车流中后非常淡定从容。你只需将双离合变速器置于D挡，平顺和智能的换挡甚至令你有一种置身高尔夫之内的错觉，并且经过巧妙设计的Akebono陶瓷刹车感觉也非常敏锐，在低速冷车的状态下也显得非常稳健而渐进——我们必须要为迈凯伦抛弃了动能回收系统的决定而感到庆幸。总而言之，P1是一款非常平易近人的超级跑车，你不必担心它在低速时会变得生硬而鲁莽，也不必为任何缺陷而妥协，一切都无须任何的适应过程。对于一款集成了众多顶尖高科技，并且旨在刷新各种赛道记录的超级跑车来说，能够做到这样的确是一个非常了不起的成就。
行驶在亚斯岛通往阿布扎比市中心的道路上，P1吸引了无数好奇的目光，甚至还有不少来自对向车道的司机。我清楚地看到身后那辆亚光黑C63AMG中，车主一边在努力跟上我的步伐，一边抻着脖子来仔细观察我驾驶的这辆天外来客。看来，即使是在这样一个拿超级跑车当警车的地界，P1也是一个特立独行的物种。
说到这里，我驾驶P1似乎过于“文明”了。仅仅是在普通道路上来体验它的舒适性，对我的读者也没法交代。但是说实话，阿布扎比的道路对于任何车辆来说，都没法深度体验它们的性能，更不用说P1的673kw以及可以压弯你颈椎的那巨大的下压力了。如果能找到一条比较空旷的道路，尽情挑逗一下P1的油门踏板，那真是人生一大快事。当然这种想法对于evo来说实现起来并不算难事，但是目前我急需的，是一条封闭的赛道。好在这个问题对于阿布扎比来说，似乎不是个问题……
我们似乎还要耐心等待一会儿，直到亚斯码头赛道完全属于我们的那一刻。如同大多数现代赛道一样，这条赛道可以被划分为不同的赛段。今晚我们将要使用南赛道，它依码头而建，而且还包括了亚斯马里纳赛道总督酒店旁的那个最著名的右直角-左直角-左直角的组合弯，以及那个同发光甲虫一样的主看台。不仅如此，这条赛道还有着如今大多数赛道无法具备的硬件设施：强大的光源可以令夜晚瞬间变为白昼。
在得知这部车的售价、性能，甚至是北环成绩之后，你或许希望我们能够驾驶这部接近100万英镑的迈凯伦超级跑车做出一些出格的举动，但是，我想我们的职责就是全面体验它，之后如实报导我们真实的想法。我们这次时间很充裕：这条赛道至少有4个小时专门为我们开放，令我们能够拍到足够的视频和照片。法拉利，至少在这方面迈凯伦给你树立了一个好榜样！
其实我们之前就等到了试驾P1的机会，但条件是和其他6名媒体同行一起，并且仅有为数不多的时间来体验。思来想去，我们还是决定拒绝这样俗套的邀请，等待一个真正的机会，来带你全面了解体验这款在迈凯伦F1之后另外一个具有象征意义的英国偶像。今天，只有我和摄影师两个人，并且，还有两辆P1（译者注：代价是evo英国主编Nick向迈凯伦承诺在全球17家合作刊物同时刊登这个选题）。我希望你认为我们的决定是正确的。
即便这二十年来我的主要工作就是开各种各样激动人心的车在各种各样充满挑战的道路上狂奔，但开着P1来到亚斯码头赛道的起跑线上对于我来说仍然是一个充满刺激和挑战的时刻。在P1开始在赛道上演漂亮的独奏之前，我有足够的时间进行热身，并且副驾还坐着一位专业人员——顶级GT车手TimMullen，他同时也是迈凯伦客户培训项目负责人。这对于我来说也是一个学习的过程，因为可以挨个儿体验底盘和动力系统的各种设置，直到最后尝试Race（竞速）模式，来把这辆可以合法上路的怪兽提升到另外一个境界，体验那完全由你掌控的车身，以及没有任何妥协的空气动力学设计。
迈凯伦着重向P1的每一个顾客强调，如果将中控台上那个驾驶模式旋钮从Track（最后一个适合普通道路的模式）变为Race（在高速公路上使用是违法的），将会意味着迈凯伦将不会对接下来发生的任何不测负责。但是，这同时也意味着你一旦做出了决定，你获得的快感也会成倍地增长。在起跑线前，我毫不犹豫地选择了Race模式，之后就是耐心地等待：悬架降低55mm，巨型尾翼抬升至最大高度300mm，并且呈最激进的进攻角度——大概40秒过去之后，一切准备就绪。
此时，你还需要做出另外两个决定。首先你要决定动力输出模式，P1有BoostedRace模式可供选择，在Boost模式下意味着动力输出主要由那台542kW的V8发动机来完成，而你可以通过方向盘上的IPAS（即时动力辅助系统）按钮来控制来自电池的那额外的131 kW；而在Race模式下则有673kw随时可供调遣。其次，你还要决定是否要完全关闭电子辅助系统。
凡事总要循序渐进，因此当Mullen下车到P房休息之后，我谨慎地选择了Boost模式。当我把油门踏板踩到底之后，那台V8感觉非常凶猛，但是得益于那深不可测的底盘，令我感觉一切皆在掌握。之后我甚至产生了一种错觉：为P1定制的倍耐力P Zero Corsa似乎变成了光头胎，死死咬住了路面。在Race模式下，侧倾刚度比普通模式下提升了350%，因此侧倾完全可以忽略不计，这意味着你可以随心所欲地蹂躏方向盘。
来自阿基波罗的刹车保持了它们一贯以来优秀的渐进性和感觉，即使你用尽全力踩下刹车，它们似乎仍然毫不费力地完成减速的过程。引诱你不断地推迟刹车点，不断地加大力度刹车，而它们仍然不动声色，直到我都无法忍受。我觉得它们简直就是受虐狂，不断地催促你再加大力度，再晚一些刹车……
当我适应了那V8狂躁的性格之后，心中便蠢蠢欲动，右手拇指不由自主地按下了IPAS按钮，瞬间释放了来自于电池的令人心悸的扭矩。当然这样的机会非常难得，在想要实现F1车手梦之前，你需要令前轮尽量保持好方向，这就意味着你需要一条大直道，但是按下去之后，回报你的将是无穷无尽的加速。简单来说，就像你在看视频的时候按下了快进键。
一旦体验过这种感觉之后，我在每个弯道之间都不由自主地想要按下这个神奇的按钮。这使我不得不退出Boost模式，从而令那673kW随时待命。说实话，我觉得IPAS按钮多少有些多余，虽然它的出现令人有了一种新鲜感，但是它的作用似乎仅限于向你的副驾炫耀一下，而后听TA惊恐的尖叫……来自于F1的DRS（Drag Reduction System降低阻力系统）按钮是个可以给你带来无穷乐趣的东西，因为它可以将尾翼完全水平从而降低阻力并且提高在直道上的车速。然而，P1在直道上可不像你租来的车那样不紧不慢，以至于你可以有空按下收回后视镜按钮来获得额外的速度，一切都在电光火石之间。所以除非你是简森·巴顿（迈凯伦F1车队当家车手），否则根本无暇顾及那个蓝色的按钮，并且也根本不会察觉按下去之后能够带来多少的速度——因为P1本身已经快得令人目不暇接了。当然，如果你在公路上按下它是一件非常酷的举动，似乎是在向后车挥挥手，而后随着那火箭推进器般的排气管冒出一股蓝色火焰，P1化作一抹魅影消失在地平线上，留下身后那些尚未反应过来的人无数诧异的目光。 当倾角最大时，P1的尾翼以及车头一系列复杂的空气动力学部件赋予P1无与伦比的抓地力。你都不会相信它装了一套普通的公路胎。更重要的是，在如此大的下压力之下，P1仍然可以一直给你提供无穷无尽的回馈。它不像一辆赛车那样有无穷无尽的下压力供你挥霍，但是它可以提供用之不竭的抓地力，它们惟一的区别在于通过快速弯道时，抓地力仍然不会丢失。这样一来我在如今这些现代化跑道上经常见到的一系列组合弯中，可以用非常高的速度入弯，随后带着刹车攻弯，P1还是一如既往地稳定。这种独特的感觉令帕加尼Huayra或保时捷918在它面前迟钝得像一部巴士……
为了照顾视频拍摄的需要，我将稳定性控制关掉了，这看起来多少有些荒谬，但是在全媒体时代，我们也是不得已而为之。我此时紧张至极，不断祈祷P1不会将我甩向赛道边缘那坚固的护栏上，那样我和它都不会有第二次机会……但是在Race模式下我已经体验过稳定性控制启动之后的感觉，它在介入之前会允许后轮突破抓地力，甚至车尾开始打滑，你不得不用方向盘进行修正，之后这套设计精妙的系统才会发挥它应有的作用。我希望P1对我不要太刻薄，我需要来发掘它的真正潜力。
由于它的前端如同钉在路面上一样，所以我可以轻松地令后轮失去抓地力，车尾随之开始不安份地摆动。想想两个独立的动力源可以将两股强大的动力完美地融合在一起，颇有点武林高手的风范。但是请别误会，P1此时并不是一匹容易驯服的骏马，它需要骑手具备与之相匹配的技术，以及高度的自信。能够做到这一点，你就会发现它在弯道中总体来说非常中性。在此我需要强调一下，以上情节非专业人士请勿模仿！一旦放纵它的车尾甩向一侧，那将是一件非常危险的事情，显然P1此时也不会像当初那样镇定。事实上我发现迈凯伦做出了一些微妙的改动，就是P1不仅比12C快了许多，而且也不像12C那样顺从，而是充满了野性和乐趣（如果你有勇气去探索的话）。
我甚至认为这才应该是迈凯伦打造的第一部车，但是首席试车手Chris Goodwin立刻纠正了我：没有打造12C的经验，他们根本无法创造出P1。是的，尽管两车的感觉和表现有着相似的家族特征，但是P1显然是更加成熟、更加趋于完美的作品。它被打造得如此星光熠熠，天生就充满了自信，以至于在它身上几乎找不到任何12C的影子。无论是性能、操控性还是驾驶感受，完全处于另外一个级别上。Goodwin说他想要打造一部既要具备Can Am（译者注：加拿大一美国挑战杯赛）赛车那种原始的加速快感，而且还要有同时代F1赛车的那种精准、智慧以及超级的下压力的极品飞车。
三个多小时的体验对于我来说似乎还是太过短暂了，尽管天空已经泛白，但是我还没有任何倦意，因为几小时前我体内涌上来的肾上腺素没有任何减退的迹象，从这个角度来说，Goodwin的目的达到了。从法拉利F40到保时捷918Spyder，我自认为对于这类顶级超跑已经有了足够的经验，但是开了P1之后，我叉有些迷失了。它这种超能力似乎同我之前的体验大相径庭，从电池和发动机内发出的无穷无尽的扭矩，狂暴的令人咋舌的速度表现都是我之前没有的经历。这一切都像大卫·布莱恩的表演，令人真假难辨。如今我还在绞尽脑汁地思考它究竟是如何做到这些的。我惟一可以确定的是，迈凯伦没有食言，P1兑现了迈凯伦当初许下的一切承诺。LaFerrari，下一个该你了。