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中图分类号：U260.352 文献标识码：A 文章编号：
随着现代汽车电控燃油喷射技术的不断发展和维修技术诊断的要求不断提高，对于使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据 ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人 员的工作带来很大的方便。 然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码和经验法来寻找故障，往往会出现判断上的失准。
实际上，故障代码仅仅是ECU 认可的一个是或否的界定结论，存在着偶发性故障，不一定是汽车真正的故障部位，因此，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU 所记录的，也就不会有故障代码输出，遇到这种情况时，最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，来分析发动机静态或动态工作时的数据状况，从而找出故障所在。
运用数据流进行电控发动机故障的诊断和分析，要有基本的电控知识理论作为基础，要掌握相关的仪器设备的技术要求和理论知识。学会并联的分析问题和解决问题的能力。现结合我以前在维修厂实际维修工作的维修实例结合在教学过程中的运用，谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的教学应用。
一利用“静态数据流”分析故障
静态数据流是指接通点火开关（ON挡），不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据情况。例如对进气管绝对压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100KPa—102KPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个 实例：
故障现象：一辆桑塔纳捷达王轿车，在早晨很难启动或是无法起动。
检查与判断首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。
经询问车主该车一开始在别的修理厂修理过，查该车的维修档案，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了维修检查，也没有解决问题。
通过再次对以上项目重新进行仔细诊断检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢?
在经多次起动，检查时发现火花塞却没有被油“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，那么冷却液温度传感器是否正常呢？
在用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流时发现，发动机ECU 输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有20℃左右，很明显，发动机ECU 所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认， 用万用表对冷却液温度传感器（AJR）进行检查：信号线，点火开关ON，测量电压，应与规定相符（在1-5V之间变化），电源线：点火开关ON挡，5V。搭铁线，点火开关OFF，0欧姆都正常，对其电阻值进行测量时不符合在20℃应为2.2至2.7千欧的标准范围。于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。
这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU 对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU 认可为故障，在这种情况下，对利用“静态数据流”分析成为解决问题的关键。
二、利用“动态数据流”分析故障
动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在0.1V—0.9V 之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。
1有故障码时的方法
可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。故障现象：一辆桑塔纳1.6i 轿车 （出租车），百公里油耗增加1L。在检查与判断时询问车主，车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。于是连接故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16 通道“氧传感器”的数据，显示为0.01V 不变。氧传感器长时间显示低于0.45V 的数值，说明两点：一是说明混合气稀，二是说明氧传感器自身信号错误。是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，方法是人为给混合气加浓（连加几脚油），同时观察氧传感器的数据变化情况。
通过观察，在连加几脚油的情况下，氧传感器的数据由“0.01V”微变为“0.03V”，也就是说几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压正常，说明氧传感器损坏。更换氧传感器，再用诊断仪读其数据显示0.1V—0.9V 变化正常，至此维修过程结束。第二天，车主反映油耗恢复正常，故障排除。这是一起典型的由氧传感器损坏引起的油耗高的故障。
2 无故障码时的方法
通过对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定故障部位故障现象一汽佳宝微面，加速无力、加速回火，有时急加速熄火检查与判断 初步判定是混合气过稀，为了证明这一点，我用两个方法进行了验证。一个方法是拆下空气滤清器，向进气道喷射化油器清洗剂，与此同时进行加速试验，明显感到加速有力，也不回火，故障现象消失，这可以证明混合气过稀的判断；另一个方法是连接诊断仪，读取故障码，显示无故障码；读取数据流，观察氧传感器的数据，显示在0.3V—0.4V 左右徘徊，加几脚油门，氧传感器數据立即越过0.45V 上升到0.9V，然后其数据又回到0.3V—0.4V 左右徘徊，这说明氧传感器是好的，因为它在人为对混合气加浓后，数据反应及时，变化正常，同时也证明混合气确实是过稀。是什么原因造成混合气过稀呢？通过分析，主要考虑进气压力传感器和燃油系统油压。首先判断进气压力传感器，进入“读测数据流”，读取进气压力传感器的数据，显示：静态数据1010mbar，为大气压力，正常；怠速时为 380mbar，基本正常；急加速时数据可迅速升至950mbar以上，这些数据及其变化都表明，进气压力传感器基本正常。接下来开始检测油压，在燃油分配管和压力油进口橡胶管连接处断开，串入燃油压力表，起动发动机检查燃油压力，分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力, 启动发动机观察燃油压力表的指示值为176kPa，很显然燃油供给系统的燃油压力偏低。造成燃油供给系统压力偏低的原因有：1、燃油泵性能下降或其滤网堵塞；2、燃油滤清器堵塞；3、燃油压力调节器故障等。经过对燃油压力调节器检查和燃油滤清器检查，其工作性能都正常，最后对燃油泵压力进行检查，从油箱中拆下来，观察滤网上很干净。把燃油泵半浸在燃油桶里，用蓄电池直接给燃油泵通电试验，试验结果燃油泵喷油压力过低，更换燃油泵后试车故障排除。最后的结果说明故障是因为油泵的供油能力不足导致混合气过稀而造成的。
运用“数据流”进行故障分析，便于维修人员了解汽车的综合运行参数，可以定量分析电控发动机的故障，有目的地去检测更换有关元件，在实际维修工作中可以少走很多弯路，减少诊断时间，极大地提高工作效率。
参考文献
1、《发动机构造与维修》，人民交通出版社，主编 汤定国
2、《汽车波形与数据流分析》，机械工业出版社，主编 谭本忠
3、AJR发动机《维修手册》
随着现代汽车电控燃油喷射技术的不断发展和维修技术诊断的要求不断提高，对于使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据 ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人 员的工作带来很大的方便。 然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码和经验法来寻找故障，往往会出现判断上的失准。
实际上，故障代码仅仅是ECU 认可的一个是或否的界定结论，存在着偶发性故障，不一定是汽车真正的故障部位，因此，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU 所记录的，也就不会有故障代码输出，遇到这种情况时，最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，来分析发动机静态或动态工作时的数据状况，从而找出故障所在。
运用数据流进行电控发动机故障的诊断和分析，要有基本的电控知识理论作为基础，要掌握相关的仪器设备的技术要求和理论知识。学会并联的分析问题和解决问题的能力。现结合我以前在维修厂实际维修工作的维修实例结合在教学过程中的运用，谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的教学应用。
一利用“静态数据流”分析故障
静态数据流是指接通点火开关（ON挡），不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据情况。例如对进气管绝对压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100KPa—102KPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个 实例：
故障现象：一辆桑塔纳捷达王轿车，在早晨很难启动或是无法起动。
检查与判断首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。
经询问车主该车一开始在别的修理厂修理过，查该车的维修档案，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了维修检查，也没有解决问题。
通过再次对以上项目重新进行仔细诊断检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢?
在经多次起动，检查时发现火花塞却没有被油“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，那么冷却液温度传感器是否正常呢？
在用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流时发现，发动机ECU 输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有20℃左右，很明显，发动机ECU 所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认， 用万用表对冷却液温度传感器（AJR）进行检查：信号线，点火开关ON，测量电压，应与规定相符（在1-5V之间变化），电源线：点火开关ON挡，5V。搭铁线，点火开关OFF，0欧姆都正常，对其电阻值进行测量时不符合在20℃应为2.2至2.7千欧的标准范围。于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。
这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU 对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU 认可为故障，在这种情况下，对利用“静态数据流”分析成为解决问题的关键。
二、利用“动态数据流”分析故障
动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在0.1V—0.9V 之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。
1有故障码时的方法
可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。故障现象：一辆桑塔纳1.6i 轿车 （出租车），百公里油耗增加1L。在检查与判断时询问车主，车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。于是连接故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16 通道“氧传感器”的数据，显示为0.01V 不变。氧传感器长时间显示低于0.45V 的数值，说明两点：一是说明混合气稀，二是说明氧传感器自身信号错误。是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，方法是人为给混合气加浓（连加几脚油），同时观察氧传感器的数据变化情况。
通过观察，在连加几脚油的情况下，氧传感器的数据由“0.01V”微变为“0.03V”，也就是说几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压正常，说明氧传感器损坏。更换氧传感器，再用诊断仪读其数据显示0.1V—0.9V 变化正常，至此维修过程结束。第二天，车主反映油耗恢复正常，故障排除。这是一起典型的由氧传感器损坏引起的油耗高的故障。
2 无故障码时的方法
通过对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定故障部位故障现象一汽佳宝微面，加速无力、加速回火，有时急加速熄火检查与判断 初步判定是混合气过稀，为了证明这一点，我用两个方法进行了验证。一个方法是拆下空气滤清器，向进气道喷射化油器清洗剂，与此同时进行加速试验，明显感到加速有力，也不回火，故障现象消失，这可以证明混合气过稀的判断；另一个方法是连接诊断仪，读取故障码，显示无故障码；读取数据流，观察氧传感器的数据，显示在0.3V—0.4V 左右徘徊，加几脚油门，氧传感器數据立即越过0.45V 上升到0.9V，然后其数据又回到0.3V—0.4V 左右徘徊，这说明氧传感器是好的，因为它在人为对混合气加浓后，数据反应及时，变化正常，同时也证明混合气确实是过稀。是什么原因造成混合气过稀呢？通过分析，主要考虑进气压力传感器和燃油系统油压。首先判断进气压力传感器，进入“读测数据流”，读取进气压力传感器的数据，显示：静态数据1010mbar，为大气压力，正常；怠速时为 380mbar，基本正常；急加速时数据可迅速升至950mbar以上，这些数据及其变化都表明，进气压力传感器基本正常。接下来开始检测油压，在燃油分配管和压力油进口橡胶管连接处断开，串入燃油压力表，起动发动机检查燃油压力，分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力, 启动发动机观察燃油压力表的指示值为176kPa，很显然燃油供给系统的燃油压力偏低。造成燃油供给系统压力偏低的原因有：1、燃油泵性能下降或其滤网堵塞；2、燃油滤清器堵塞；3、燃油压力调节器故障等。经过对燃油压力调节器检查和燃油滤清器检查，其工作性能都正常，最后对燃油泵压力进行检查，从油箱中拆下来，观察滤网上很干净。把燃油泵半浸在燃油桶里，用蓄电池直接给燃油泵通电试验，试验结果燃油泵喷油压力过低，更换燃油泵后试车故障排除。最后的结果说明故障是因为油泵的供油能力不足导致混合气过稀而造成的。
运用“数据流”进行故障分析，便于维修人员了解汽车的综合运行参数，可以定量分析电控发动机的故障，有目的地去检测更换有关元件，在实际维修工作中可以少走很多弯路，减少诊断时间，极大地提高工作效率。
参考文献
1、《发动机构造与维修》，人民交通出版社，主编 汤定国
2、《汽车波形与数据流分析》，机械工业出版社，主编 谭本忠
3、AJR发动机《维修手册》