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摘要：道路运输挂靠做为一种运输经营模式，在物流业中普遍存在。目前为止我国还没有对其进行过统一的立法，因此各地法院对挂靠运输经营中交通肇事责任的责任主体、担责方式判决各异。在确定机动车道路交通事故民事责任主体时应慎用"运行支配和运行利益"理论，可依据《民法通则》第123条恢复"危险作业人"的责任主体地位。
关键词：挂靠；运行支配和运行利益；危险作业人；连带责任
《侵权责任法》第49条规定，机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。如何理解"相应的责任"，是连带责任，是按份责任，还是在承担过错范围内的部分连带责任？对条文的不同理解，仍然无法消除之前司法实践不统一的现象。本文以挂靠车辆为例，分析在机动车交通事故中，所有人是否承担以及承担责任的问题。
一、挂靠的含义及界定
机动车挂靠，是指个人出资购买车辆而以客货运输公司或其它运输公司（如某些出租车公司）为车主登记入户，并以其名义进行客、货运输经营，由挂靠单位提供条件，并收取相应的管理费用的经营方式。[1]挂靠方和被挂靠方主体不限于个人，也可以是单位。主要有客运车辆挂靠和货运车辆挂靠两种方式。
二、《侵权责任法》颁布之前被挂靠方民事法律责任承担情况
（一）司法实践中车辆挂靠的被挂靠人的担责情况
在现实司法实践中，不同的法院，甚至同一法院的不同审理业务庭之间，由于理解不同而作出不同的裁判，这既影响了司法权威，也造成了部分当事人对法院的不满。此前主要有以下几种不同的责任承担方式：
其一，由挂靠人和被挂靠单位对第三人承担连带责任[2]，如重庆市、陕西省、广东省、上海市、安徽省、河南省高级人民法院，其中上海市、安徽省高级人民法院明确规定了无过错的被挂靠单位的追偿权。其二，原则上由挂靠人承担责任，被挂靠单位如受有利益，则根据所受利益承担适当赔偿责任[3]，如山东省、天津市高级人民法院，其中天津市高级人民法院认为，被挂靠单位只应在收取的管理费和得到经济利益总额内对挂靠人的赔偿责任承担连带责任。其三，挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位承担垫付责任[4]。如四川省、江西省高级人民法院，但四川省高级人民法院认为，挂靠人应主管部门要求强制性挂靠的，由被挂靠单位承担赔偿责任，挂靠人承担连带责任。
（二）司法实践中广泛采用的担责依据
在处理挂靠经营中被挂靠方如何担责的依据上，实务界普遍认为是最高人民法院的一系列解释。具体可以集中为，最高院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》(法释[1999]13号)、最高院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释[2000]38号)、最高院给江苏高院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任》(2001)民他字第32号的复函，这三个司法解释。
我国从以上三个司法解释开始，逐渐确立了以"运行支配与运行利益"理论来确定挂靠车辆的赔偿责任主体[5]。从法院判决情况来看，也逐步适用了该理论，尤其是在大量判决中采用了"实际控制人和受益人"的说法。
三、慎用"运行支配与运行利益"理论
"运行支配与运行利益"二元理论来自日本。1955年日本的《机动车损害赔偿保障法》第3条规定："为自已将机动车供运行之用者，因其运行而侵害他人之生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。"从该法颁行以来，日本学者之通说是将"为自己将机动车供运行之用者"--运行供用者在"运行支配"与"运行利益"两项基准上加以把握和解释的。[6]但该理论有以下两点需要注意的地方：
第一，二元理论是日本理论和实务界为理解适用其本国机动车事故责任主体--"为自已将机动车供运行之用者"概念而专用之理论，有特殊的立法和法律适用背景，并不能推广适用他国。各国均依其本国立法的不同而有不同理论，并无放之他国均准用之概念和理论。例如德国，责任主体是"机动车保有人"，是指"由自己承担风险而使用机动车的人"，机动车保有人承担的是危险责任，危险责任理论的基本观点是"因自己的利益而创设了一个危险根源的人，应当对由此而可能产生的损害承担责任"，而不论危险是如何变为损害现实的，[7]因此在德国，重要的是对机动车这一危险物的处分权或控制权，而与享受利益与否关系不大。又如法国，负有管理机动车义务的所有人和管理人须承担机动车事故责任，其责任的来源是对物的管理义务，[8]与是否支配或从机动车运行中受益关系不大。再如我国台湾地区，承担机动车事故责任的主体是驾驶人，其责任基础是过错，运行支配与运行利益理论也不适用。[9]我国现行法虽无明确机动车事故责任主体立法，但依《民法通则》及《道路交通安全法》的规定，承担责任的人应是机动车运行的作业人，至于危险作业人的判断能否适用运行支配和运行利益"二元"理论尚有待论证。
第二，二元理论本身有缺陷，在日本本国亦是争议重重。日本学者指出，"运行支配和运行利益"标准是日本民法第715条的报偿责任（运行利益）与第717条的危险责任（运行支配）之混合体。[10]由于来源两个不同类型的侵权责任，该标准的两核心完全可以分别指向不同的主体，造成适用上的困扰。学界亦出现一元说，认为运行利益不过是运行支配的一个表象，应该只以运行支配为基准进行判定。二元理论更大的麻烦是司法扩张解释，在日本随着司法实务的发展及机动车损害赔偿案件的激增和复杂化，司法实务界对该标准采取了扩张解释的方法，而此种扩张解释导致该标准几乎失去基准的意义。[11]为获得更有效的基准，日本学界还有不依据运行支配、运行利益，而是以危险性关联和保有人的管理地位、在人员方面、物的方面的管理责任、决定事故防止的可能性、控制的可能性等为基准进行判断的各种学说。[12]二元理论被引入我国司法界后，亦引起误读，如将"运行支配"和"运行利益"的二元说理解为"具有运行支配力的主体"与"享有运行利益的主体"的"二元主体说"。[13]
四、恢复"危险作业人"责任主体
抛开"运行支配和运行利益"理论，我们可以回复到《民法通则》，机动车事故责任就可在高度危险作业责任中找到归属。第123条规定，"从事……高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任"，这里我们可以找到"从事高度危险作业的人"作为责任主体，简称为"危险作业人"。
在此需要区分危险作业人、驾驶人和机动车所有人：危险作业人是机动车运行的归属者、支配者和管理者，其应该对机动车运行的高度危险作业承担责任；非危险作业人的驾驶人直接操纵机动车的运行，其应根据法律法规对雇佣、帮工等活动的规定承担相应责任；而机动车所有人和管理人是机动车作为危险物的管理义务人，其应挑选适当的驾驶人运行机动车，过错违反该项管理义务则应承担相应责任。
机动车事故总是机动车运行的结果，是危险作业的结果，因此"危险作业人"作为机动车事故责任主体更符合现行法。危险作业人首先指向驾驶人，机动车的操纵者，警示了机动车驾驶对外界的高度危险性，驾驶人应当尽力避免一切不当的行为。但危险作业人又并非单纯指驾驶人，因为驾驶人并不一定是自主支配机动车运行的人。这里通过民法的雇主责任、被帮工人责任将实际支配、拥有该危险作业的人列为责任人。另外机动车运行导致的危险还可因为机动车的所有人和管理人的过错而加剧或直接变为现实，因此有过错的机动车所有人和管理人也成为危险作业人。再次不討论运行利益的问题，除了职务行为雇主责任和被帮工人之外，其余为了他人利益而运行机动车的情形都没有考虑，原因在于，除了法律明确承认的报偿理论外，利益不应当成为归责的理由。如果驾驶人的确系受他人委托驾车，则可通过约定解决过失情况下的机动车事故责任，因为现行法中委托人并不需对受托人的不法行为承担责任（教唆、强令等情形除外）。可见，"危险作业人"作为责任主体也没有创设新的规则，可以与现行法的其他制度协调起来。
五、结论
机动车挂靠经营，发生道路交通事故致人损害的，应当根据下列不同情形，由不同的主体承担赔偿责任。个人机动车无偿挂靠企业，被挂靠企业不享有运行利益，也不进行运行支配的，由个人承担赔偿责任；被挂靠单位收取管理费的个人机动车，被挂靠单位疏于管理致使挂靠机动车发生交通事故致人损害的，应当承担赔偿责任；如果被挂靠单位明知或者应当知道挂靠机动车的所有人不具有相应资质而接受挂靠，挂靠机动车发生交通事故致人损害的，被挂靠企业与机动车所有人承担连带责任。
注释：
[1]《四川省财政厅、四川省物价局关于公布涉及出租汽车收费项目及标准的通知》(川财综[2006]32号)第五点第一项。
[2]江苏、吉林、广东、广西等地的法院规定，交通事故损害属特殊侵权，被挂靠人是法定车主，对其允许挂靠的车辆未尽监督、管理义务，应以过错责任构成共同侵权论处，对挂靠人承担无限连带责任。
[3]山东高院《民事审判会议纪要》(鲁高法(2005)201号)规定，对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的，原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任，但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，应承担适当的赔偿责任。
[4]四川省有的法院规定，基于挂靠人是以其名义经营，作为名义车主，在发生交通事故后应当对受害人承担垫付责任。
[5]《武汉市法院民二庭关于审理交通事故损害赔偿案件的若干指导意见》，其第十一条规定："车主将车辆挂靠在他人名下，被挂靠人从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。"并在条文下作出如下注释：最高人民法院关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的问题，于2001年11月8日以（2001）民一他字第23号给湖北省高院的复画中明确为被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。
[6]李薇：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年版，第29页。
[7][德]马克西米利安·福克斯：《侵权行为法》，齐晓琨译，法律出版社2006年版，第267页。
[8]张民安著：《现代法国侵权责任制度研究》，法律出版社2003年版，第223-224页。
[9]我国台湾地区民法典第191-2条，"汽车、机车或其他非依轨道行驶之动力车辆，在使用中加损害于他人者，驾驶人应赔偿因此所生之损害。但于防止损害之发生，已尽相当之注意者，不在此限。"
[10]李薇：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年版，第29页。
[11]例如运行支配，扩张解释认为在某些情况下虽非属直接支配，但仅有支配的可能性即可。如儿子驾驶机动车发生事故致他人损害时，父亲作为一家之责任者，有机动车的运行的支配责任，明示父亲是其儿子所驾驶之机动车的运行供用者；又如认为所谓运行利益并不限于因机动车自身之运行而生的利益，甚至朋友间的无偿借贷、亲戚间的借贷、对交易往来上的客户之服务、为出租车公司之职员的休闲而将机动车借出等间接的利益，以及基于心理感情的理由而发生的利益都被解释为运行利益。参见李薇：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年版，第35页。
[12]于敏：《日本侵权行为法》，法律出版社2006年2版，第313页。
[13]例如2006年《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第1条："机动车发生道路交通事故致人损害的，一般由對该机动车具有运行支配力的主体与享有运行利益的主体承担相应赔偿责任。"
作者简介：罗颖姝（1986.12.14-），女，四川广安人，西南财经大学法学院09级民商法硕士研究生。
关键词：挂靠；运行支配和运行利益；危险作业人；连带责任
《侵权责任法》第49条规定，机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。如何理解"相应的责任"，是连带责任，是按份责任，还是在承担过错范围内的部分连带责任？对条文的不同理解，仍然无法消除之前司法实践不统一的现象。本文以挂靠车辆为例，分析在机动车交通事故中，所有人是否承担以及承担责任的问题。
一、挂靠的含义及界定
机动车挂靠，是指个人出资购买车辆而以客货运输公司或其它运输公司（如某些出租车公司）为车主登记入户，并以其名义进行客、货运输经营，由挂靠单位提供条件，并收取相应的管理费用的经营方式。[1]挂靠方和被挂靠方主体不限于个人，也可以是单位。主要有客运车辆挂靠和货运车辆挂靠两种方式。
二、《侵权责任法》颁布之前被挂靠方民事法律责任承担情况
（一）司法实践中车辆挂靠的被挂靠人的担责情况
在现实司法实践中，不同的法院，甚至同一法院的不同审理业务庭之间，由于理解不同而作出不同的裁判，这既影响了司法权威，也造成了部分当事人对法院的不满。此前主要有以下几种不同的责任承担方式：
其一，由挂靠人和被挂靠单位对第三人承担连带责任[2]，如重庆市、陕西省、广东省、上海市、安徽省、河南省高级人民法院，其中上海市、安徽省高级人民法院明确规定了无过错的被挂靠单位的追偿权。其二，原则上由挂靠人承担责任，被挂靠单位如受有利益，则根据所受利益承担适当赔偿责任[3]，如山东省、天津市高级人民法院，其中天津市高级人民法院认为，被挂靠单位只应在收取的管理费和得到经济利益总额内对挂靠人的赔偿责任承担连带责任。其三，挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位承担垫付责任[4]。如四川省、江西省高级人民法院，但四川省高级人民法院认为，挂靠人应主管部门要求强制性挂靠的，由被挂靠单位承担赔偿责任，挂靠人承担连带责任。
（二）司法实践中广泛采用的担责依据
在处理挂靠经营中被挂靠方如何担责的依据上，实务界普遍认为是最高人民法院的一系列解释。具体可以集中为，最高院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》(法释[1999]13号)、最高院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释[2000]38号)、最高院给江苏高院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任》(2001)民他字第32号的复函，这三个司法解释。
我国从以上三个司法解释开始，逐渐确立了以"运行支配与运行利益"理论来确定挂靠车辆的赔偿责任主体[5]。从法院判决情况来看，也逐步适用了该理论，尤其是在大量判决中采用了"实际控制人和受益人"的说法。
三、慎用"运行支配与运行利益"理论
"运行支配与运行利益"二元理论来自日本。1955年日本的《机动车损害赔偿保障法》第3条规定："为自已将机动车供运行之用者，因其运行而侵害他人之生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。"从该法颁行以来，日本学者之通说是将"为自己将机动车供运行之用者"--运行供用者在"运行支配"与"运行利益"两项基准上加以把握和解释的。[6]但该理论有以下两点需要注意的地方：
第一，二元理论是日本理论和实务界为理解适用其本国机动车事故责任主体--"为自已将机动车供运行之用者"概念而专用之理论，有特殊的立法和法律适用背景，并不能推广适用他国。各国均依其本国立法的不同而有不同理论，并无放之他国均准用之概念和理论。例如德国，责任主体是"机动车保有人"，是指"由自己承担风险而使用机动车的人"，机动车保有人承担的是危险责任，危险责任理论的基本观点是"因自己的利益而创设了一个危险根源的人，应当对由此而可能产生的损害承担责任"，而不论危险是如何变为损害现实的，[7]因此在德国，重要的是对机动车这一危险物的处分权或控制权，而与享受利益与否关系不大。又如法国，负有管理机动车义务的所有人和管理人须承担机动车事故责任，其责任的来源是对物的管理义务，[8]与是否支配或从机动车运行中受益关系不大。再如我国台湾地区，承担机动车事故责任的主体是驾驶人，其责任基础是过错，运行支配与运行利益理论也不适用。[9]我国现行法虽无明确机动车事故责任主体立法，但依《民法通则》及《道路交通安全法》的规定，承担责任的人应是机动车运行的作业人，至于危险作业人的判断能否适用运行支配和运行利益"二元"理论尚有待论证。
第二，二元理论本身有缺陷，在日本本国亦是争议重重。日本学者指出，"运行支配和运行利益"标准是日本民法第715条的报偿责任（运行利益）与第717条的危险责任（运行支配）之混合体。[10]由于来源两个不同类型的侵权责任，该标准的两核心完全可以分别指向不同的主体，造成适用上的困扰。学界亦出现一元说，认为运行利益不过是运行支配的一个表象，应该只以运行支配为基准进行判定。二元理论更大的麻烦是司法扩张解释，在日本随着司法实务的发展及机动车损害赔偿案件的激增和复杂化，司法实务界对该标准采取了扩张解释的方法，而此种扩张解释导致该标准几乎失去基准的意义。[11]为获得更有效的基准，日本学界还有不依据运行支配、运行利益，而是以危险性关联和保有人的管理地位、在人员方面、物的方面的管理责任、决定事故防止的可能性、控制的可能性等为基准进行判断的各种学说。[12]二元理论被引入我国司法界后，亦引起误读，如将"运行支配"和"运行利益"的二元说理解为"具有运行支配力的主体"与"享有运行利益的主体"的"二元主体说"。[13]
四、恢复"危险作业人"责任主体
抛开"运行支配和运行利益"理论，我们可以回复到《民法通则》，机动车事故责任就可在高度危险作业责任中找到归属。第123条规定，"从事……高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任"，这里我们可以找到"从事高度危险作业的人"作为责任主体，简称为"危险作业人"。
在此需要区分危险作业人、驾驶人和机动车所有人：危险作业人是机动车运行的归属者、支配者和管理者，其应该对机动车运行的高度危险作业承担责任；非危险作业人的驾驶人直接操纵机动车的运行，其应根据法律法规对雇佣、帮工等活动的规定承担相应责任；而机动车所有人和管理人是机动车作为危险物的管理义务人，其应挑选适当的驾驶人运行机动车，过错违反该项管理义务则应承担相应责任。
机动车事故总是机动车运行的结果，是危险作业的结果，因此"危险作业人"作为机动车事故责任主体更符合现行法。危险作业人首先指向驾驶人，机动车的操纵者，警示了机动车驾驶对外界的高度危险性，驾驶人应当尽力避免一切不当的行为。但危险作业人又并非单纯指驾驶人，因为驾驶人并不一定是自主支配机动车运行的人。这里通过民法的雇主责任、被帮工人责任将实际支配、拥有该危险作业的人列为责任人。另外机动车运行导致的危险还可因为机动车的所有人和管理人的过错而加剧或直接变为现实，因此有过错的机动车所有人和管理人也成为危险作业人。再次不討论运行利益的问题，除了职务行为雇主责任和被帮工人之外，其余为了他人利益而运行机动车的情形都没有考虑，原因在于，除了法律明确承认的报偿理论外，利益不应当成为归责的理由。如果驾驶人的确系受他人委托驾车，则可通过约定解决过失情况下的机动车事故责任，因为现行法中委托人并不需对受托人的不法行为承担责任（教唆、强令等情形除外）。可见，"危险作业人"作为责任主体也没有创设新的规则，可以与现行法的其他制度协调起来。
五、结论
机动车挂靠经营，发生道路交通事故致人损害的，应当根据下列不同情形，由不同的主体承担赔偿责任。个人机动车无偿挂靠企业，被挂靠企业不享有运行利益，也不进行运行支配的，由个人承担赔偿责任；被挂靠单位收取管理费的个人机动车，被挂靠单位疏于管理致使挂靠机动车发生交通事故致人损害的，应当承担赔偿责任；如果被挂靠单位明知或者应当知道挂靠机动车的所有人不具有相应资质而接受挂靠，挂靠机动车发生交通事故致人损害的，被挂靠企业与机动车所有人承担连带责任。
注释：
[1]《四川省财政厅、四川省物价局关于公布涉及出租汽车收费项目及标准的通知》(川财综[2006]32号)第五点第一项。
[2]江苏、吉林、广东、广西等地的法院规定，交通事故损害属特殊侵权，被挂靠人是法定车主，对其允许挂靠的车辆未尽监督、管理义务，应以过错责任构成共同侵权论处，对挂靠人承担无限连带责任。
[3]山东高院《民事审判会议纪要》(鲁高法(2005)201号)规定，对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的，原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任，但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，应承担适当的赔偿责任。
[4]四川省有的法院规定，基于挂靠人是以其名义经营，作为名义车主，在发生交通事故后应当对受害人承担垫付责任。
[5]《武汉市法院民二庭关于审理交通事故损害赔偿案件的若干指导意见》，其第十一条规定："车主将车辆挂靠在他人名下，被挂靠人从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。"并在条文下作出如下注释：最高人民法院关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的问题，于2001年11月8日以（2001）民一他字第23号给湖北省高院的复画中明确为被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。
[6]李薇：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年版，第29页。
[7][德]马克西米利安·福克斯：《侵权行为法》，齐晓琨译，法律出版社2006年版，第267页。
[8]张民安著：《现代法国侵权责任制度研究》，法律出版社2003年版，第223-224页。
[9]我国台湾地区民法典第191-2条，"汽车、机车或其他非依轨道行驶之动力车辆，在使用中加损害于他人者，驾驶人应赔偿因此所生之损害。但于防止损害之发生，已尽相当之注意者，不在此限。"
[10]李薇：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年版，第29页。
[11]例如运行支配，扩张解释认为在某些情况下虽非属直接支配，但仅有支配的可能性即可。如儿子驾驶机动车发生事故致他人损害时，父亲作为一家之责任者，有机动车的运行的支配责任，明示父亲是其儿子所驾驶之机动车的运行供用者；又如认为所谓运行利益并不限于因机动车自身之运行而生的利益，甚至朋友间的无偿借贷、亲戚间的借贷、对交易往来上的客户之服务、为出租车公司之职员的休闲而将机动车借出等间接的利益，以及基于心理感情的理由而发生的利益都被解释为运行利益。参见李薇：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年版，第35页。
[12]于敏：《日本侵权行为法》，法律出版社2006年2版，第313页。
[13]例如2006年《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第1条："机动车发生道路交通事故致人损害的，一般由對该机动车具有运行支配力的主体与享有运行利益的主体承担相应赔偿责任。"
作者简介：罗颖姝（1986.12.14-），女，四川广安人，西南财经大学法学院09级民商法硕士研究生。