论文部分内容阅读
[摘 要]将风险矩阵应用于维修质量风险管理中是我国民航机务维修的主要方式。基于此，本文先是介绍了风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的分析模型，然后建立了民航机务维修质量风险管理中的风险矩阵，接着阐述了风险矩阵的分析过程和基于风险矩阵分析法的指标体系，最后列举了风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用实例。目的是帮助航空公司更好地使用风险矩阵来进行民航机务维修质量的风险管理。
[关键词]风险矩阵；危险可能性；危险严重程度
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）05-0290-01
前言：随着科学技术的不断发展，航空器的技术装备越来越复杂，航空器的更新速度也越来越迅速，航空器的维修管理对航空器经济性、安全性和有效性使用方面的影响也越来越大，所以，航空器的维修质量是目前我国航空公司关注的重点和难点，而风险矩阵分析方法是民航机务维修质量风险管理中的重要方法。因此，对于风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用分析是很有必要的。
1.风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的分析模型
风险矩阵的概念是由美国的空军电子系统在1995年提出的，风险矩阵属于结构性方法，广泛应用于项目管理中的项目风险识别，还会分析和评估项目风险的潜在影响。将风险矩阵作为分析方法进行分析时，通常使用以下数学模型：
风险程度R=危险可能性P×危险程度S
其中，P是指危险系数；S是指危险后果程度[1]。
2.建立民航机务维修质量风险管理中的风险矩阵
危险可能性和危险严重程度通常分为五个等级。
就危险可能性来说，可能性分值是1的等级为极不可能的，不安全结果发生的可能性是本行业十年内没有发生过的；分值是2的等级为不可能的，不安全结果发生的可能性是运行十年可能会发生一次或者本行业十年内发生一次；分值是3的等级为很少的，不安全结果发生的可能性是运行三年或许会发生一次；分值是4的等级为偶然的，不安全结果发生的可能性是运行1一年或者每十万飞行小时可能会发生一次以上；分值是5的等级为频繁的，不安全结果发生的可能性是运行一年或者每十万飞行小时可能会发生三次以上。就危险严重程度来说，危险严重程度分值为1的是可忽略的影响；分值为2的是轻微的影响；分值为4的是严重的影响；分值为6的是重大的影响；分值为10的是极大的影响。
根据危险可能性和危险严重程度来制定风险程度的等级划分标准，当風险值不小于20时属于不可接受风险，要立刻停止运行或者生产，还要采取相应的措施来消除或者降低风险程度；当风险值在10-20之间，属于可容忍风险，可以正常运行和生产；当风险值小于10时属于可接受风险，需要进行现有防护措施的评估和调整。
3.风险矩阵的分析过程
使用风险矩阵分析方法来判断系统的风险等级，前提要确定系统的综合可能性和综合严重等级。具体的风险矩阵分析过程如下：第一，从民航机务维修质量风险管理的特征出发，根据目前实施的AC-145-15维修单位的安全管理体系要求，使用德尔菲法、环境与情景分析法、事故树与事件树以及危险预先性分析等多种系统分析方法，识别出现实以及潜在的维修管理中的风险因素，并分析风险可能造成的严重后果；第二，根据维修的实际状况与特点，使用层次分析法和信息熵来确定权重，结合模糊数学法来计算出民航机务维修质量的危险性及可能性，从而得出民航机务维修质量的危险可能性和危险严重程度；最后通过风险矩阵分析方法，得出民航机务维修质量的风险等级，根据风险等级采取一定的措施来控制或者缓解风险。
4.基于风险矩阵分析法的指标体系
基于风险矩阵分析法的指标体系主要有以下两种：
首先是危险可能性指标体系，该指标体系主要通过分析空客公司以及波音公司的相关数据，结合民航机务维修质量风险管理的实际情况，按照民航行业的行业要求和法律法规，根据管理人员和现场技术人员的访谈记录，制定出一系列危险可能性指标体系的调查表格。将该表格发放到有经验的工作人员手中，使用德尔菲法将民航机务维修质量风险因素进行修改和补充，为了确保危险可能性指标体系的结果准确性、实际应用性和操作简单性，工作人员要选取重要的影响因素，将次要因素进行一定的筛选，从质量状况、维修效益、安全状况以及保障能力这四个方面来确定民航机务维修质量的危险可能性指标体系。
然后是危险严重性指标体系，危险严重性指标体系是根据危险严重程度制定出的，具备一定的安全性、可靠性和经济性。该指标体系可以展现出维修活动中产生的安全和事故状况。危险严重性指标体系通过反映民航机务维修质量来保障航空器的安全运行，以此来达到航空器使用安全可靠的目的。同时，该指标体系在实际的维修中，会控制航空维修的成本，以此来节省维修的费用，使用科学的方法来改进航空维修的工序，不断进行维修方案的修整和完善，以此来优化维修方式[2]。
5.风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用实例
使用风险矩阵方法对某维修单位2016年的民航机务维修质量进行了风险分析验证，经过计算分析可得，维修质量的危险性等级是2.13，危险可能性在很少和不可能等级之间；危险严重程度是2.993，危险严重程度介于轻微和严重之间。因此，风险程度R=P×S=2.13×2.993=6.37509，根据风险程度的等级划分标准可知，该单位维修质量的风险程度属于可接受风险，但是仍旧需要进行一定的审查，加强防护的措施。
结论
综上所述，风险矩阵可以帮助航空公司更好地进行民航机务维修质量风险管理。通过对风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用分析可知，使用风险矩阵分析方法进行维修质量风险管理，可以帮助航空公司修整和优化维修计划，加强对影响维修质量因素的管理和控制，从而促进我国民航安全管理体系的发展。希望本文可以为相关人员研究风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用分析提供参考。
参考文献
[1] 鲁璐.民航机务维修风险管理研究[J].价值工程，2015，34（29）：41-42.
[2] 范俊杰.民航机务维修质量风险管理的应用与对策[J/OL].企业改革与管理，2015，（02）：120.
[关键词]风险矩阵；危险可能性；危险严重程度
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）05-0290-01
前言：随着科学技术的不断发展，航空器的技术装备越来越复杂，航空器的更新速度也越来越迅速，航空器的维修管理对航空器经济性、安全性和有效性使用方面的影响也越来越大，所以，航空器的维修质量是目前我国航空公司关注的重点和难点，而风险矩阵分析方法是民航机务维修质量风险管理中的重要方法。因此，对于风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用分析是很有必要的。
1.风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的分析模型
风险矩阵的概念是由美国的空军电子系统在1995年提出的，风险矩阵属于结构性方法，广泛应用于项目管理中的项目风险识别，还会分析和评估项目风险的潜在影响。将风险矩阵作为分析方法进行分析时，通常使用以下数学模型：
风险程度R=危险可能性P×危险程度S
其中，P是指危险系数；S是指危险后果程度[1]。
2.建立民航机务维修质量风险管理中的风险矩阵
危险可能性和危险严重程度通常分为五个等级。
就危险可能性来说，可能性分值是1的等级为极不可能的，不安全结果发生的可能性是本行业十年内没有发生过的；分值是2的等级为不可能的，不安全结果发生的可能性是运行十年可能会发生一次或者本行业十年内发生一次；分值是3的等级为很少的，不安全结果发生的可能性是运行三年或许会发生一次；分值是4的等级为偶然的，不安全结果发生的可能性是运行1一年或者每十万飞行小时可能会发生一次以上；分值是5的等级为频繁的，不安全结果发生的可能性是运行一年或者每十万飞行小时可能会发生三次以上。就危险严重程度来说，危险严重程度分值为1的是可忽略的影响；分值为2的是轻微的影响；分值为4的是严重的影响；分值为6的是重大的影响；分值为10的是极大的影响。
根据危险可能性和危险严重程度来制定风险程度的等级划分标准，当風险值不小于20时属于不可接受风险，要立刻停止运行或者生产，还要采取相应的措施来消除或者降低风险程度；当风险值在10-20之间，属于可容忍风险，可以正常运行和生产；当风险值小于10时属于可接受风险，需要进行现有防护措施的评估和调整。
3.风险矩阵的分析过程
使用风险矩阵分析方法来判断系统的风险等级，前提要确定系统的综合可能性和综合严重等级。具体的风险矩阵分析过程如下：第一，从民航机务维修质量风险管理的特征出发，根据目前实施的AC-145-15维修单位的安全管理体系要求，使用德尔菲法、环境与情景分析法、事故树与事件树以及危险预先性分析等多种系统分析方法，识别出现实以及潜在的维修管理中的风险因素，并分析风险可能造成的严重后果；第二，根据维修的实际状况与特点，使用层次分析法和信息熵来确定权重，结合模糊数学法来计算出民航机务维修质量的危险性及可能性，从而得出民航机务维修质量的危险可能性和危险严重程度；最后通过风险矩阵分析方法，得出民航机务维修质量的风险等级，根据风险等级采取一定的措施来控制或者缓解风险。
4.基于风险矩阵分析法的指标体系
基于风险矩阵分析法的指标体系主要有以下两种：
首先是危险可能性指标体系，该指标体系主要通过分析空客公司以及波音公司的相关数据，结合民航机务维修质量风险管理的实际情况，按照民航行业的行业要求和法律法规，根据管理人员和现场技术人员的访谈记录，制定出一系列危险可能性指标体系的调查表格。将该表格发放到有经验的工作人员手中，使用德尔菲法将民航机务维修质量风险因素进行修改和补充，为了确保危险可能性指标体系的结果准确性、实际应用性和操作简单性，工作人员要选取重要的影响因素，将次要因素进行一定的筛选，从质量状况、维修效益、安全状况以及保障能力这四个方面来确定民航机务维修质量的危险可能性指标体系。
然后是危险严重性指标体系，危险严重性指标体系是根据危险严重程度制定出的，具备一定的安全性、可靠性和经济性。该指标体系可以展现出维修活动中产生的安全和事故状况。危险严重性指标体系通过反映民航机务维修质量来保障航空器的安全运行，以此来达到航空器使用安全可靠的目的。同时，该指标体系在实际的维修中，会控制航空维修的成本，以此来节省维修的费用，使用科学的方法来改进航空维修的工序，不断进行维修方案的修整和完善，以此来优化维修方式[2]。
5.风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用实例
使用风险矩阵方法对某维修单位2016年的民航机务维修质量进行了风险分析验证，经过计算分析可得，维修质量的危险性等级是2.13，危险可能性在很少和不可能等级之间；危险严重程度是2.993，危险严重程度介于轻微和严重之间。因此，风险程度R=P×S=2.13×2.993=6.37509，根据风险程度的等级划分标准可知，该单位维修质量的风险程度属于可接受风险，但是仍旧需要进行一定的审查，加强防护的措施。
结论
综上所述，风险矩阵可以帮助航空公司更好地进行民航机务维修质量风险管理。通过对风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用分析可知，使用风险矩阵分析方法进行维修质量风险管理，可以帮助航空公司修整和优化维修计划，加强对影响维修质量因素的管理和控制，从而促进我国民航安全管理体系的发展。希望本文可以为相关人员研究风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用分析提供参考。
参考文献
[1] 鲁璐.民航机务维修风险管理研究[J].价值工程，2015，34（29）：41-42.
[2] 范俊杰.民航机务维修质量风险管理的应用与对策[J/OL].企业改革与管理，2015，（02）：120.