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“沪杭磁悬浮的交通功能是次要的，主要还是一个国家的自主技术创新试验的功能。”浙江省经济建设规划院磁悬浮课题负责人柴贤龙3月22日在杭州的办公室对《瞭望东方周刊》记者说。过去的近10年时间里，他承接了浙江省政府多项沪杭磁悬浮课题。
2008年沪杭磁悬浮就要通车子，当很多人为长三角两大城市的“同城效应”摇旗呐喊，遥想工作在上海，休闲在杭州的“钟摆式”生活的时候。另外一些人则看到了国家3月中旬批准沪杭磁悬浮立项背后更深层的立意。
温州炒房团闻风而动
根据沪杭磁悬浮项目的建议书，磁悬浮将在嘉兴设站。目光敏锐的温州投资客已经瞄准了嘉兴的房地产市场。
温州房地产投资客许国明最近就准备去一趟嘉兴。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“上海楼市的辐射力很大，磁悬浮通车以后，嘉兴到上海的车程缩短到15分钟以内，像原本在南汇、松江、昆山等地很火热的周末休闲房、养老公寓房，很可能转移到嘉兴。”
许国明向记者透露，沪杭磁悬浮国务院审批立项之后，至少已有两拨温州房产投资人到过嘉兴。
沪杭磁悬浮的立项，兴奋的不仅仅是投资客。
来自义乌小商品城集团提供的资料，2006年1～2月份，来自美国、日本、韩国、新加坡、菲律宾等国的商务考察团，人数达到384人。其中不少外商是从上海转到义乌的，磁悬浮列车通了之后，义乌和上海之间的距离就更短了。
中国小商品城旅游购物中心是外来游客集散地，2005年，中心接待团队游客10万人次(不含散客)，其中50％来自上海，七成来自长三角地区。沪杭磁悬浮的开通，无疑将方便这些购物游的游客。
很多人带有浪漫色彩的想像，“磁悬浮通了以后，将来可以平时在上海上班，周末到杭州休假了。”
柴贤龙却给这些人泼起了冷水，他告诉《瞭望东方周刊》，“单程票价120～150元，不是普通人能够享受得起的，偶尔坐嘛还是可以的。这种生活模式也不现实。磁悬浮的深意并不在这里，一般老百姓是理解不了的。”
磁悬浮与高速轮轨之争
浦东改革研究院副研究员杨周彝也一直在关注磁悬浮的进展，他对《瞭望东方周刊》记者说，“沪杭磁悬浮的审批，同城效应是次要的，最核心的是，它让我们看到了磁悬浮终于作为中国核心自主知识产权工程上马了，这是与国家“十一五”提倡自主创新的战略相吻合的。”
此前关于沪杭、京沪使用磁悬浮还是高速轮轨技术，国家各部门及专家们已经持续争论了近10年。铁道部作为铁路线路的所有者和经营者，一致的观点是采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是日本新干线和法国TGV技术：而科技部与严陆光、何祚庥等一批中科院院士则极力“鼓吹”磁悬浮技术。
科技部为此煞费苦心，专门组织专家，成立磁悬浮研究小组。严陆光、何祚庥等院士还多次上书给国家领导人。高速磁悬浮最终得到国家高度重视，还被列入“十五”期间国家“863计划”的12个重大项目。
2000年底，国家批准磁悬浮试验立项。2002年12月31日，投资90亿元的上海浦东机场到龙阳路长31公里的磁悬浮列车通车。
但是由于距离太短，票价太贵。上海磁悬浮惨淡经营，2004年《瞭望东方周刊》曾就上海磁悬浮下调票价做过报道，文中的调查显示，上海磁悬浮每年的收入不高于1．3亿元。也就是说假如票价和乘客不变，要近100年才能收回成本，但是到那时，如果磁悬浮没有再延长，恐怕早已寿终正寝。
上世纪末英国伯明翰常导低速磁悬浮正是先例。同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授告诉《瞭望东方周刊》记者，“伯明翰的停运正是因为只有620多米，最后因为维修成本太高，运行了八年不得不拆掉。”
所以上海的磁悬浮试验，必须要继续扩展。而这时候国家分别批准京沪高铁，和沪杭磁悬浮立项，可谓“各得其所”。
孙章教授说，“发展磁悬浮要STEPBYSTEP，走三步曲。第一是城市交通，现在浦东的30多公里，还是英雄无用武之地，因为公共交通一定要接受安全性考验，现在500万人，200万公里安全走下了，经受住考验了，第二步就要延伸区域交通，最后才是干线交通。”
磁悬浮产业化迈步
反对磁悬浮的人都会质问，磁悬浮每公里3亿元的造价，国家拿那么多钱做这个试验，到底值不值?
记者采访的行业专家们几乎一致认为，这是一个合理的冒险。“用磁悬浮技术，我们发展的是一种产业，而高铁，产业发展在别人国家，我们只是引进一种交通形式。我们要站在国与国竞争的高度看问题。我们不能只会做衣服，做玩具，必须要占领技术高地。”柴贤龙说。
专家们自信地认为，“如果我们的磁悬浮试验成功了，全世界人都会跑到中国来买技术。所以这个项目我们是值得冒险，值得探索的。”
孙章教授说，“磁悬浮技术需要规模效应，现在修沪杭磁悬浮，造价已经从每公里3亿，降了2亿，而且以后还会降。”
2004年，中科院院士严陆光曾经评价上海磁悬浮项目时就说，“上海这30余公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。”
如果这个雏形能够继续健康发育，磁悬浮技术从科研，教育到出口贸易将带动一系列产业的发展。
上海深谙磁悬浮带来的发展潜力，尽管将来磁悬浮实现沪杭无缝对接，可能使长三角各城市的竞争更加白热化，但是，与磁悬浮相比，孰重孰轻，是不言自明的。
国家应予一定补贴
沪杭磁悬浮项目投资350亿元，业内专家估计，将以上海和浙江合资成立项目公司的形式建设。浙江省发改委固定投资处朱峰副处长对《瞭望东方周刊》记者说，“具体的投资模式，目前还在谈。”
因为还是技术试验，沪杭磁悬浮不能以赢利为主要目的，孙章教授建议，“国家应该给予一定的补贴”。
与此同时，据业内人士透露，关于沪杭磁悬浮技术，如何再次与德方合作，上海磁悬浮发展公司总裁吴祥明也已经在与德方谈判。
“高速铁路的技术已经比较成熟了，也已经国产化。目前我们已经有自己的试验车，最终我们还会吸收日本、德国、法国的技术，自己做系统集成。”
“磁悬浮国外的核心技术多一些，虽然磁悬浮技术不是我们原创的，但是目前我们在磁悬浮的运营方面已经有自己独创的技术，已经申请了十几项专利。譬如说我们自己开发的造价低于钢梁的新型预应力复合轨道系统。”孙章教授说。
2008年沪杭磁悬浮就要通车子，当很多人为长三角两大城市的“同城效应”摇旗呐喊，遥想工作在上海，休闲在杭州的“钟摆式”生活的时候。另外一些人则看到了国家3月中旬批准沪杭磁悬浮立项背后更深层的立意。
温州炒房团闻风而动
根据沪杭磁悬浮项目的建议书，磁悬浮将在嘉兴设站。目光敏锐的温州投资客已经瞄准了嘉兴的房地产市场。
温州房地产投资客许国明最近就准备去一趟嘉兴。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“上海楼市的辐射力很大，磁悬浮通车以后，嘉兴到上海的车程缩短到15分钟以内，像原本在南汇、松江、昆山等地很火热的周末休闲房、养老公寓房，很可能转移到嘉兴。”
许国明向记者透露，沪杭磁悬浮国务院审批立项之后，至少已有两拨温州房产投资人到过嘉兴。
沪杭磁悬浮的立项，兴奋的不仅仅是投资客。
来自义乌小商品城集团提供的资料，2006年1～2月份，来自美国、日本、韩国、新加坡、菲律宾等国的商务考察团，人数达到384人。其中不少外商是从上海转到义乌的，磁悬浮列车通了之后，义乌和上海之间的距离就更短了。
中国小商品城旅游购物中心是外来游客集散地，2005年，中心接待团队游客10万人次(不含散客)，其中50％来自上海，七成来自长三角地区。沪杭磁悬浮的开通，无疑将方便这些购物游的游客。
很多人带有浪漫色彩的想像，“磁悬浮通了以后，将来可以平时在上海上班，周末到杭州休假了。”
柴贤龙却给这些人泼起了冷水，他告诉《瞭望东方周刊》，“单程票价120～150元，不是普通人能够享受得起的，偶尔坐嘛还是可以的。这种生活模式也不现实。磁悬浮的深意并不在这里，一般老百姓是理解不了的。”
磁悬浮与高速轮轨之争
浦东改革研究院副研究员杨周彝也一直在关注磁悬浮的进展，他对《瞭望东方周刊》记者说，“沪杭磁悬浮的审批，同城效应是次要的，最核心的是，它让我们看到了磁悬浮终于作为中国核心自主知识产权工程上马了，这是与国家“十一五”提倡自主创新的战略相吻合的。”
此前关于沪杭、京沪使用磁悬浮还是高速轮轨技术，国家各部门及专家们已经持续争论了近10年。铁道部作为铁路线路的所有者和经营者，一致的观点是采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是日本新干线和法国TGV技术：而科技部与严陆光、何祚庥等一批中科院院士则极力“鼓吹”磁悬浮技术。
科技部为此煞费苦心，专门组织专家，成立磁悬浮研究小组。严陆光、何祚庥等院士还多次上书给国家领导人。高速磁悬浮最终得到国家高度重视，还被列入“十五”期间国家“863计划”的12个重大项目。
2000年底，国家批准磁悬浮试验立项。2002年12月31日，投资90亿元的上海浦东机场到龙阳路长31公里的磁悬浮列车通车。
但是由于距离太短，票价太贵。上海磁悬浮惨淡经营，2004年《瞭望东方周刊》曾就上海磁悬浮下调票价做过报道，文中的调查显示，上海磁悬浮每年的收入不高于1．3亿元。也就是说假如票价和乘客不变，要近100年才能收回成本，但是到那时，如果磁悬浮没有再延长，恐怕早已寿终正寝。
上世纪末英国伯明翰常导低速磁悬浮正是先例。同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授告诉《瞭望东方周刊》记者，“伯明翰的停运正是因为只有620多米，最后因为维修成本太高，运行了八年不得不拆掉。”
所以上海的磁悬浮试验，必须要继续扩展。而这时候国家分别批准京沪高铁，和沪杭磁悬浮立项，可谓“各得其所”。
孙章教授说，“发展磁悬浮要STEPBYSTEP，走三步曲。第一是城市交通，现在浦东的30多公里，还是英雄无用武之地，因为公共交通一定要接受安全性考验，现在500万人，200万公里安全走下了，经受住考验了，第二步就要延伸区域交通，最后才是干线交通。”
磁悬浮产业化迈步
反对磁悬浮的人都会质问，磁悬浮每公里3亿元的造价，国家拿那么多钱做这个试验，到底值不值?
记者采访的行业专家们几乎一致认为，这是一个合理的冒险。“用磁悬浮技术，我们发展的是一种产业，而高铁，产业发展在别人国家，我们只是引进一种交通形式。我们要站在国与国竞争的高度看问题。我们不能只会做衣服，做玩具，必须要占领技术高地。”柴贤龙说。
专家们自信地认为，“如果我们的磁悬浮试验成功了，全世界人都会跑到中国来买技术。所以这个项目我们是值得冒险，值得探索的。”
孙章教授说，“磁悬浮技术需要规模效应，现在修沪杭磁悬浮，造价已经从每公里3亿，降了2亿，而且以后还会降。”
2004年，中科院院士严陆光曾经评价上海磁悬浮项目时就说，“上海这30余公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。”
如果这个雏形能够继续健康发育，磁悬浮技术从科研，教育到出口贸易将带动一系列产业的发展。
上海深谙磁悬浮带来的发展潜力，尽管将来磁悬浮实现沪杭无缝对接，可能使长三角各城市的竞争更加白热化，但是，与磁悬浮相比，孰重孰轻，是不言自明的。
国家应予一定补贴
沪杭磁悬浮项目投资350亿元，业内专家估计，将以上海和浙江合资成立项目公司的形式建设。浙江省发改委固定投资处朱峰副处长对《瞭望东方周刊》记者说，“具体的投资模式，目前还在谈。”
因为还是技术试验，沪杭磁悬浮不能以赢利为主要目的，孙章教授建议，“国家应该给予一定的补贴”。
与此同时，据业内人士透露，关于沪杭磁悬浮技术，如何再次与德方合作，上海磁悬浮发展公司总裁吴祥明也已经在与德方谈判。
“高速铁路的技术已经比较成熟了，也已经国产化。目前我们已经有自己的试验车，最终我们还会吸收日本、德国、法国的技术，自己做系统集成。”
“磁悬浮国外的核心技术多一些，虽然磁悬浮技术不是我们原创的，但是目前我们在磁悬浮的运营方面已经有自己独创的技术，已经申请了十几项专利。譬如说我们自己开发的造价低于钢梁的新型预应力复合轨道系统。”孙章教授说。