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《船上噪声等级规则》的实施就像一面放大镜，让曾经表面上看起来风光无限直奔前三而去的中国船舶海事行业漏洞显露无疑，让人汗颜。
该规则的实施对于整个船舶行业影响都是不容小觑的。
对于船舶管理者而言，他们必须意识到给船员提供一个舒适的符合要求的船舶工作环境是他们的义务。那么新造船项目从最初的招投标开始到船舶产品的选取到最终的投入使用，他们必须全面考虑这些要求，并承担相应的责任。
对于设计院，这要求设计方案从一开始就考虑船舶噪声所造成的影响，将声学设计纳入船舶整个设计过程之中。
对于有独立丰富、国外船舶设计经验和特殊舰船静音设计的设计院而言，拥有的技术储备和良好的人才培养机制 是他们最大的资产，在这场技术的比拼中他们将走在国内其他竞争对手前面，因为好的设计方案节约的不仅仅是后期噪声处理的成本，更重要的是可能赢得宝贵的船期，从而赢得市场。对于其他，则会相反。
对于船舶建造厂而言，前期船舶设计的目标能否实现与船舶建造工艺息息相关，而且针对后期噪声控制手段，施工工艺也是相应的要求很高，例如一些吸声结构微穿孔板吸声体以及隔声结构非常精细，精度要求很高。作为老重工行业船舶制造，以前那种粗放的作业方式应该需要好好的反思改进一下。
新规对舱室噪声声压级要求执行起来较简单
之前的要求：A.468(XII)
新生效要求：MSC.337(91)
国际海事组织（IMO）MSC.337（91）决议通过的《船上噪声等级规则》， 除了对噪声有量化的要求，规则修订中部分舱室可接受的最大声压级较旧标准有了较大幅度的提高。对于10000 总吨以上的船舶要求更为严格，居住舱室、医务室、餐厅、娱乐室以及办公室等居住处所，10000总吨以上船舶比10000总吨以下船舶要求要高5dB（A）。
新的要求相对而言比较合理，对于舱室噪声声压级要求执行起来比较简单。
规则还对舱室之间的隔声作了较大的修订，除A.468（XII）已有的隔声要求外，还增加了从走廊到居住舱室以及从居住舱室到带通讯门的居住舱室的隔声要求，并将居住舱室之间的计权隔声指数提高了5dB（A）。该项要求是针对船舶内装产品，以产品型式认可替代现场测量。
但是，规则给予船东对于居住舱室之间的计权隔声指数有疑问时可现场测量的权利，这条要求执行起来也颇为不易，给现场施工安装提出了更高的要求和挑战，并有可能给船东船厂带来巨大分歧，船级社也面临巨大困难。
还有就是一些既有隔声要求、又有防火等级要求的产品，产品的认可和现场安装工艺可能会有些困难。
表1为新旧要求不同处所噪声级dB（A）要求的对比。
表1 噪声级限制
设计是灵魂,建造是关键, 船配是基础
设计、建造、船配，这三个环节对于降噪同等重要,设计是灵魂,建造是关键, 船配是基础。没有好的设计，后面的所有努力就有可能事倍功半，反之就是事半功倍。从下图我们可以看出，船舶噪声设计贯穿于整个建造过程，其灵魂作用展露无遗。
图1船舶噪声控制基本流程
船舶建造是关键，所有的设计理念付诸实现必须通过人的双手。噪声控制措施减振降噪的基本措施无非三种：
（1）被动控制：隔振/声器、吸振/声器、阻尼材料等；
（2）主动控制：振动/声主动控制、结构声主动控制等；
（3）半主动控制：压电自适应阻尼、磁流变阻尼器、智能隔振/声装置等。
船舶行业应用最广泛的是第一种，在这里主要介绍。控制技术的基础首先是要识别噪声源，见图2。其次是弄清楚噪声船舶途径。然后才可以对症下药，制定措施解决问题。制定措施之后，我们要有良好的过程监控确保施工工艺能够达到预期的目标，否则再好的方案也只是张纸。
图2船舶噪声源示意图
船舶配套产品的基础性地为毋庸置疑，如果没有优良的产品何来高质量的船舶？噪声规则的出台更加是对船用产品提出了更高的要求，甚至对于某些产品而言，由于声学指标而不达标，过去也许是被人家压价，以后可能就是被人家直接弃用，永无重见天日之时了。
船级社积极应对,为行业应对提供了指导和技术支持
中国船级社作为海上安全链中的重要一环，一直以伙伴的身份为中国海事船舶行业孜孜不倦的贡献自己的力量。
中国船级社一致投入技术力量追踪IMO关于“船舶噪声”决议要求的变化，并成功的利用自身影响将MSC.338(91)决议中生效的时间往后整整推迟了一年，为中国船舶海事行业赢得宝贵应对时间。
在该决议生效之后，中国船级社为进一步了解行业现状，由总部顾问高昭杰顾问和建造处宫山副处长牵头抽调各分社精兵强将组成了专门调研团队，对整个中国船舶海事行业尤其是造船企业展开了为期半年的调研。与此同时，中国船级社2013年首先是第一时间发布了总第330号和第447号通函，随即又出版了合订本《船舶及产品噪声控制与检测指南》，为行业应对提供了指导和技术支持。
鉴于船舶海事行业现状，中国船级社广州分社积极参与总部调研以及指南编写和审编工作。2013年6月联合广东造船工程学会开展了船舶噪声方面的培训，培训期间由中国船级社总部胡克峰指导验船师进行了船舶噪声要求的宣贯、华南理工大学的李德玉教授进行了相关船舶振动与噪声控制技术的讲座，相应的船舶检测和配套产品厂商进行了演示。随后，广州分社又进行了船舶噪声供方培训，为应对即将生效的新要求培训合格的噪声检测供方。
同时，中国船级社广州分社积极主动应对来自客户的各种需求。比如各种船舶配套产品厂商的产品认可和检测要求、噪声检测供方培训和认可要求等。
该规则的实施和船舶海事行业对其的适应是一个长期的过程，不可能也不会三两天内消化完成，广州分社一致秉承中国船级社的服务理念，致力于为客户提供感动和增值服务，努力做好前期工作，促进整个船舶行业的技术储备和人才培养，从前期开始介入，为客户分忧解难。
该规则的实施对于整个船舶行业影响都是不容小觑的。
对于船舶管理者而言，他们必须意识到给船员提供一个舒适的符合要求的船舶工作环境是他们的义务。那么新造船项目从最初的招投标开始到船舶产品的选取到最终的投入使用，他们必须全面考虑这些要求，并承担相应的责任。
对于设计院，这要求设计方案从一开始就考虑船舶噪声所造成的影响，将声学设计纳入船舶整个设计过程之中。
对于有独立丰富、国外船舶设计经验和特殊舰船静音设计的设计院而言，拥有的技术储备和良好的人才培养机制 是他们最大的资产，在这场技术的比拼中他们将走在国内其他竞争对手前面，因为好的设计方案节约的不仅仅是后期噪声处理的成本，更重要的是可能赢得宝贵的船期，从而赢得市场。对于其他，则会相反。
对于船舶建造厂而言，前期船舶设计的目标能否实现与船舶建造工艺息息相关，而且针对后期噪声控制手段，施工工艺也是相应的要求很高，例如一些吸声结构微穿孔板吸声体以及隔声结构非常精细，精度要求很高。作为老重工行业船舶制造，以前那种粗放的作业方式应该需要好好的反思改进一下。
新规对舱室噪声声压级要求执行起来较简单
之前的要求：A.468(XII)
新生效要求：MSC.337(91)
国际海事组织（IMO）MSC.337（91）决议通过的《船上噪声等级规则》， 除了对噪声有量化的要求，规则修订中部分舱室可接受的最大声压级较旧标准有了较大幅度的提高。对于10000 总吨以上的船舶要求更为严格，居住舱室、医务室、餐厅、娱乐室以及办公室等居住处所，10000总吨以上船舶比10000总吨以下船舶要求要高5dB（A）。
新的要求相对而言比较合理，对于舱室噪声声压级要求执行起来比较简单。
规则还对舱室之间的隔声作了较大的修订，除A.468（XII）已有的隔声要求外，还增加了从走廊到居住舱室以及从居住舱室到带通讯门的居住舱室的隔声要求，并将居住舱室之间的计权隔声指数提高了5dB（A）。该项要求是针对船舶内装产品，以产品型式认可替代现场测量。
但是，规则给予船东对于居住舱室之间的计权隔声指数有疑问时可现场测量的权利，这条要求执行起来也颇为不易，给现场施工安装提出了更高的要求和挑战，并有可能给船东船厂带来巨大分歧，船级社也面临巨大困难。
还有就是一些既有隔声要求、又有防火等级要求的产品，产品的认可和现场安装工艺可能会有些困难。
表1为新旧要求不同处所噪声级dB（A）要求的对比。
表1 噪声级限制
设计是灵魂,建造是关键, 船配是基础
设计、建造、船配，这三个环节对于降噪同等重要,设计是灵魂,建造是关键, 船配是基础。没有好的设计，后面的所有努力就有可能事倍功半，反之就是事半功倍。从下图我们可以看出，船舶噪声设计贯穿于整个建造过程，其灵魂作用展露无遗。
图1船舶噪声控制基本流程
船舶建造是关键，所有的设计理念付诸实现必须通过人的双手。噪声控制措施减振降噪的基本措施无非三种：
（1）被动控制：隔振/声器、吸振/声器、阻尼材料等；
（2）主动控制：振动/声主动控制、结构声主动控制等；
（3）半主动控制：压电自适应阻尼、磁流变阻尼器、智能隔振/声装置等。
船舶行业应用最广泛的是第一种，在这里主要介绍。控制技术的基础首先是要识别噪声源，见图2。其次是弄清楚噪声船舶途径。然后才可以对症下药，制定措施解决问题。制定措施之后，我们要有良好的过程监控确保施工工艺能够达到预期的目标，否则再好的方案也只是张纸。
图2船舶噪声源示意图
船舶配套产品的基础性地为毋庸置疑，如果没有优良的产品何来高质量的船舶？噪声规则的出台更加是对船用产品提出了更高的要求，甚至对于某些产品而言，由于声学指标而不达标，过去也许是被人家压价，以后可能就是被人家直接弃用，永无重见天日之时了。
船级社积极应对,为行业应对提供了指导和技术支持
中国船级社作为海上安全链中的重要一环，一直以伙伴的身份为中国海事船舶行业孜孜不倦的贡献自己的力量。
中国船级社一致投入技术力量追踪IMO关于“船舶噪声”决议要求的变化，并成功的利用自身影响将MSC.338(91)决议中生效的时间往后整整推迟了一年，为中国船舶海事行业赢得宝贵应对时间。
在该决议生效之后，中国船级社为进一步了解行业现状，由总部顾问高昭杰顾问和建造处宫山副处长牵头抽调各分社精兵强将组成了专门调研团队，对整个中国船舶海事行业尤其是造船企业展开了为期半年的调研。与此同时，中国船级社2013年首先是第一时间发布了总第330号和第447号通函，随即又出版了合订本《船舶及产品噪声控制与检测指南》，为行业应对提供了指导和技术支持。
鉴于船舶海事行业现状，中国船级社广州分社积极参与总部调研以及指南编写和审编工作。2013年6月联合广东造船工程学会开展了船舶噪声方面的培训，培训期间由中国船级社总部胡克峰指导验船师进行了船舶噪声要求的宣贯、华南理工大学的李德玉教授进行了相关船舶振动与噪声控制技术的讲座，相应的船舶检测和配套产品厂商进行了演示。随后，广州分社又进行了船舶噪声供方培训，为应对即将生效的新要求培训合格的噪声检测供方。
同时，中国船级社广州分社积极主动应对来自客户的各种需求。比如各种船舶配套产品厂商的产品认可和检测要求、噪声检测供方培训和认可要求等。
该规则的实施和船舶海事行业对其的适应是一个长期的过程，不可能也不会三两天内消化完成，广州分社一致秉承中国船级社的服务理念，致力于为客户提供感动和增值服务，努力做好前期工作，促进整个船舶行业的技术储备和人才培养，从前期开始介入，为客户分忧解难。