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有礼有节的妥协
MDX使用的3.5L V6发动机同样属于本田新开发的EarthDream系列，在保留SOHC结构以及VCM可变气缸技术的前提下加入直喷技术，原来所使用的VTEC技术也被更节油的i-VTEC所取代，目的还是为了跟得上日益严苛的排放以及环保法规，这是不可逆的大势所趋。讴歌既然还在走NA路线，对这台发动机所做的工作就是尽量把动力的输出范围往前移，但正由于MDX的车身也比上一代轻了约110kg，结果就是起步阶段新款MDX比旧款轻快，点一下油门车就能往前走，似乎让人忘记那接近2吨的体重。随着车速提升，低中高段的衔接也比上一代顺畅，要享受本田发动机的精髓，还是要把转速维持在4000转至5500转的范围，你能感觉这才是发动机活跃异常的状态，动力随踩随有，以嘹亮的声浪挑动驾驶者的情感；6000转后的衰退有些明显，但这正是本田在妥协中带有坚持的做法。牺牲极高转的输出，换取稍强的中低扭，但仍能在中高转带出一定的激情，造就了新MDX比过去减少13%的油耗。
科技武装
我以为两代MDX的操控水平在大型SUV里仍表现上佳，离不开Acura潜心研发的那套SH-AWD四驱系统。不可否认，SH-AWD系统最基本的作用仍是为了增加车辆的循迹性，是为弥补SUV车身庞大、重心较高的劣势而设，本质上是一种提高主动安全的设备。跟所有电子四驱系统一样，日常巡航以省油为主，此时前后轴的动力分配比例为90：10，一旦需要急加速或应付爬坡，前后轴的分配比例可变为30：70。按理说，应付一般的需求足矣，但Acura并不止步于此，它能对后轴的左右轮单独分配动力，左右轮的动力输出可在0-100-0之间变换，在最极端的情况下能往后轴外侧的车轮输出70%的动力，主要目的是为了提高转弯响应。全新的MDX在SH-AWD的基础上加入了AHA（敏捷操控辅助系统），以往SH-AWD的后轮在弯中加油出弯时才会起作用，如今AHA在车辆入弯刹车时也起作用，通过对内侧车轮进行更多的制动，令车辆入弯时更顺畅，而类似原理的高科技配置，之前几乎只有MP4-12C之类的超跑才能看到，虽然它们的技术水平并不在同一水平上。
展现这套四驱系统独到之处的最佳地点是多弯的山路。MDX的操控本来就不差，只要弯不是特别急，一脚刹车后扭动方向盘入弯，车头并没有太多的惰性，四条245mm宽度的轮胎已能让MDX稳稳地守在正常行车线路，只是系统还没介入，车身动态少了点灵气。此刻要做的是切换至S挡，IDS系统调整至运动模式，你要线路收窄多少，车尾必定如你心愿般横移，又不过分表现，抢走风头，在弯中提前加油，持续扭动方向盘，车尾的动态仿似被解开束缚，从刚才的被动跟从变为主动迎上前轮的节奏，越是更深地压迫油门，整台车的体型就仿佛越缩越小，前轮拉，后轮推，外侧增，内侧减，在SH-AWD的帮助下，四个车轮的表现好像四胞胎般默契，山路仅容两台小车对向而行，MDX实际上也相当庞大，此时却能像一条泥鳅一样在盘山公路的急弯上钻进钻出，如鱼得水，尽显灵活，只要余光一瞥，也能发现仪表盘的显示屏实时地显示后轴左右轮的动力分配在不断实时地变化，好不过瘾。
着眼细节，提升整车质感
作为豪华品牌，讴歌对细节的考量往往更深入、更全面，上一代MDX静音表现只属一般，那新一代MDX打出的其中一个卖点便是大幅提升的静音性，主动消音降噪。全新设计的后悬挂把震动以及噪音传至刚性极强的车架边梁，而不再是直接传递至车身。车窗以及挡风玻璃一律作了加厚处理，在高速行驶过程中，即便速度高达110km/h，车外传来的风噪以及路噪轻微，完全达到了这一级别的中上水准，但作为一款运动型SUV，MDX并没有把所有的声音隔绝在外，它仍保证发动机动听的声线能及时地转递至驾驶者的耳边，毕竟V6 NA发动机在3000-5000转结实而又雄浑的声浪，是享受驾驶MDX时不可或缺的催情剂。
当安坐后排体验MDX的舒适性时，我还是能发现MDX在处理弹跳滤震时，有自己的一套方法。它不会像ML那样表现得极为从容，任你路况的差异，我就是要过滤得透彻无比，也不像X5以及Cayenne那样一副极其刚硬的块头；硬吃所有的颠簸，在遇上一些较轻微的震荡，如高速通过减速带，它反应很淡定，带有很强的舒适取向，但那套行程自适应可变阻尼减震器，在面对坑洼遍地的路况，还是会把一定的颠簸传递至车内。
按理来说，大型SUV的车内空间较大，所有乘客均可以得到较为良好的照顾，MDX倒是更进一步，轴距增至2820mm，比上一代增加了70mm，采用滑动座椅设计，后排座椅可通过向后滑动50mm以及向前100mm来获取较大的自由度，既可增加后排乘客的膝部空间，又能方便第三排乘客进出。尽管讴歌强调4+3的布局，即优先照顾第一、第二排座椅的4位乘客，但丝毫没有忽略额外乘客的需求，后排的地板中央并没有因为安装了四驱系统便出现凸起，反倒是通过调整管路配置，设法做成全平地台，为后排中央的乘客提供了相对宽敞自如的空间，这是从上代MDX继承下来的优点，也是同级对手不曾做到的。
新一代MDX其实并没有脱离上代MDX的影子，依旧把公路性能放在首位，而正因为上代MDX已经把基础打好，SH-AWD又赋予MDX相当不俗的弯道性能，可以让新一代MDX专注于改善油耗、静音还有乘坐体验，把整车的质感继续往上提升，讴歌当初研发新一代MDX的目标，就在于此。
MDX使用的3.5L V6发动机同样属于本田新开发的EarthDream系列，在保留SOHC结构以及VCM可变气缸技术的前提下加入直喷技术，原来所使用的VTEC技术也被更节油的i-VTEC所取代，目的还是为了跟得上日益严苛的排放以及环保法规，这是不可逆的大势所趋。讴歌既然还在走NA路线，对这台发动机所做的工作就是尽量把动力的输出范围往前移，但正由于MDX的车身也比上一代轻了约110kg，结果就是起步阶段新款MDX比旧款轻快，点一下油门车就能往前走，似乎让人忘记那接近2吨的体重。随着车速提升，低中高段的衔接也比上一代顺畅，要享受本田发动机的精髓，还是要把转速维持在4000转至5500转的范围，你能感觉这才是发动机活跃异常的状态，动力随踩随有，以嘹亮的声浪挑动驾驶者的情感；6000转后的衰退有些明显，但这正是本田在妥协中带有坚持的做法。牺牲极高转的输出，换取稍强的中低扭，但仍能在中高转带出一定的激情，造就了新MDX比过去减少13%的油耗。
科技武装
我以为两代MDX的操控水平在大型SUV里仍表现上佳，离不开Acura潜心研发的那套SH-AWD四驱系统。不可否认，SH-AWD系统最基本的作用仍是为了增加车辆的循迹性，是为弥补SUV车身庞大、重心较高的劣势而设，本质上是一种提高主动安全的设备。跟所有电子四驱系统一样，日常巡航以省油为主，此时前后轴的动力分配比例为90：10，一旦需要急加速或应付爬坡，前后轴的分配比例可变为30：70。按理说，应付一般的需求足矣，但Acura并不止步于此，它能对后轴的左右轮单独分配动力，左右轮的动力输出可在0-100-0之间变换，在最极端的情况下能往后轴外侧的车轮输出70%的动力，主要目的是为了提高转弯响应。全新的MDX在SH-AWD的基础上加入了AHA（敏捷操控辅助系统），以往SH-AWD的后轮在弯中加油出弯时才会起作用，如今AHA在车辆入弯刹车时也起作用，通过对内侧车轮进行更多的制动，令车辆入弯时更顺畅，而类似原理的高科技配置，之前几乎只有MP4-12C之类的超跑才能看到，虽然它们的技术水平并不在同一水平上。
展现这套四驱系统独到之处的最佳地点是多弯的山路。MDX的操控本来就不差，只要弯不是特别急，一脚刹车后扭动方向盘入弯，车头并没有太多的惰性，四条245mm宽度的轮胎已能让MDX稳稳地守在正常行车线路，只是系统还没介入，车身动态少了点灵气。此刻要做的是切换至S挡，IDS系统调整至运动模式，你要线路收窄多少，车尾必定如你心愿般横移，又不过分表现，抢走风头，在弯中提前加油，持续扭动方向盘，车尾的动态仿似被解开束缚，从刚才的被动跟从变为主动迎上前轮的节奏，越是更深地压迫油门，整台车的体型就仿佛越缩越小，前轮拉，后轮推，外侧增，内侧减，在SH-AWD的帮助下，四个车轮的表现好像四胞胎般默契，山路仅容两台小车对向而行，MDX实际上也相当庞大，此时却能像一条泥鳅一样在盘山公路的急弯上钻进钻出，如鱼得水，尽显灵活，只要余光一瞥，也能发现仪表盘的显示屏实时地显示后轴左右轮的动力分配在不断实时地变化，好不过瘾。
着眼细节，提升整车质感
作为豪华品牌，讴歌对细节的考量往往更深入、更全面，上一代MDX静音表现只属一般，那新一代MDX打出的其中一个卖点便是大幅提升的静音性，主动消音降噪。全新设计的后悬挂把震动以及噪音传至刚性极强的车架边梁，而不再是直接传递至车身。车窗以及挡风玻璃一律作了加厚处理，在高速行驶过程中，即便速度高达110km/h，车外传来的风噪以及路噪轻微，完全达到了这一级别的中上水准，但作为一款运动型SUV，MDX并没有把所有的声音隔绝在外，它仍保证发动机动听的声线能及时地转递至驾驶者的耳边，毕竟V6 NA发动机在3000-5000转结实而又雄浑的声浪，是享受驾驶MDX时不可或缺的催情剂。
当安坐后排体验MDX的舒适性时，我还是能发现MDX在处理弹跳滤震时，有自己的一套方法。它不会像ML那样表现得极为从容，任你路况的差异，我就是要过滤得透彻无比，也不像X5以及Cayenne那样一副极其刚硬的块头；硬吃所有的颠簸，在遇上一些较轻微的震荡，如高速通过减速带，它反应很淡定，带有很强的舒适取向，但那套行程自适应可变阻尼减震器，在面对坑洼遍地的路况，还是会把一定的颠簸传递至车内。
按理来说，大型SUV的车内空间较大，所有乘客均可以得到较为良好的照顾，MDX倒是更进一步，轴距增至2820mm，比上一代增加了70mm，采用滑动座椅设计，后排座椅可通过向后滑动50mm以及向前100mm来获取较大的自由度，既可增加后排乘客的膝部空间，又能方便第三排乘客进出。尽管讴歌强调4+3的布局，即优先照顾第一、第二排座椅的4位乘客，但丝毫没有忽略额外乘客的需求，后排的地板中央并没有因为安装了四驱系统便出现凸起，反倒是通过调整管路配置，设法做成全平地台，为后排中央的乘客提供了相对宽敞自如的空间，这是从上代MDX继承下来的优点，也是同级对手不曾做到的。
新一代MDX其实并没有脱离上代MDX的影子，依旧把公路性能放在首位，而正因为上代MDX已经把基础打好，SH-AWD又赋予MDX相当不俗的弯道性能，可以让新一代MDX专注于改善油耗、静音还有乘坐体验，把整车的质感继续往上提升，讴歌当初研发新一代MDX的目标，就在于此。