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“国内外不乏一些大型跨境项目，比如：英法隧道、珠澳莲花大桥、深圳深西通道等，现在的关键问题要改进协调机制，不能老是议而不决”
在中央政府的强力“斡旋”下，长期困扰港珠澳大桥进展的口岸设置、关检模式和投融资方案在2007年初出现重大进展，港珠澳大桥胎动的消息再次引起海内外的热议：港珠澳大桥何时开工?港珠澳大桥何时浮出水面?人们对港珠澳大桥建设的时间表充满了期待。
时间表再生疑云
实际上，早在广东省“十一五”规划中，港珠澳大桥就被列入重点项目：预计2007年动工，2015年竣工。
但广东省发改委主任陈善如在今年2月3日广东省十届人大五次会议举行的新闻发布会上表示，由于环境评估等工作还需要进行一段时间，港珠澳大桥今年年内全面动工的可能性不大。
广东省省长黄华华在今年的政府工作报告中谈及深入推进大珠三角和泛珠区域合作时，表述的字眼是2007年将“抓好港珠澳大桥等跨境大型基础设施的建设或前期工作”，而非“争取动工”等措辞。
港珠澳大桥时间表再生疑云。
熟知内情的人士告诉《瞭望东方周刊》，由于港珠澳大桥既涉及“一国两制”，又牵动三地利益，跨界连接的香港、珠海和澳门三地在法律法规、行政体制、技术标准、管理程序等方面差异较大，协调难度非常之大，港珠澳大桥建设的时间表仍然充满了诸多悬疑。
“港珠澳大桥的设计需要大约2年，施工大约需要6年。按照目前的进度，不知前期准备工作还要协调、准备多长时间，估计20年大桥也很难浮出水面。”北京的一位路桥专家对港珠澳大桥的时间表感到悲观。
“找不到利益平衡点就需要协调，但现在关键的是协调机制的效率问题，时间总是浪费在走程序上，而不是花在工程研究上。”曾经作为珠澳莲花大桥项目负责人的原珠海市政府副秘书长黄贞山对目前的协调机制颇有微词，“莲花大桥也涉及到跨境问题，从提出到建成只用了一年半，关键的问题是协调小组要有一定的决策权，不能老是变成秘书。”
协调机制之惑
成立于2003年8月4日的“港珠澳大桥前期工作协调小组”至今已经运作3年多，其下设的办公室(港珠澳大桥前期工作协调小组办公室)设在广东省交通厅9楼，主要职能是按照协调小组要求，具体负责组织、跟进及督促各项前期工作的开展，以及调研、协调事宜。
一位与港珠澳大桥协调办有过接触的学者告诉《瞭望东方周刊》，现在协调办的角色非常尴尬，虽称为“协调办”，但对当事的各方都没约束力，又不具有法人资格，签一个合同都要征得三方同意，有些事情一圈下来需要一年，最快的也要几个月。
“国内外不乏一些大型跨境项目，比如：英法隧道、珠澳莲花大桥、深圳深西通道等，现在的关键问题要改进协调机制，不能老是议而不决。”黄贞山说，“港珠澳大桥不应该拖，也没有理由再拖。”
据珠海知情人士透露，国务院发展研究中心历时一年多所做的调研报告《港珠澳大桥项目协调／决策机制研究》也指出了目前的协调机制的“不适应”：不能适应跨境大桥项目政治法律经济环境的复杂性。如港粤澳三地法律地位不完全对等，三地协调的有效性容易打折；大桥项目对各方有利影响可能不尽一致，又无合适的协调人，增加协调难度；目前已进入需要具体研究投资方案及有关政策、技术标准等的阶段，但有关决策较慢，不能适应必须及时和日益深入的协调需求。
该报告指出：经验亦表明有效的协调机制是跨境项目能顺利进行的基本保障。
“必须充分发挥中央政府在协调机制中的作用，中央的直接介入将有利于提高协调的效率。”长期参与港珠澳大桥前期项目论证的中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥认为，港澳自治并不意味中央政府不能以协调人的身份帮助三地推进有共同利益、共同建设的重大项目。从现在由发改委牵头成立专责小组来看，中央的介入确实令港珠澳大桥的进度推进了一大步。
“必须尽快注入资本金，成立项目委员会和项目公司，对项目委员会进行适当授权，具有拍板权，负责项目准备、建设、运营决策，这是整个协调机制的中心环节；而项目公司主要负责大桥的建设、运营。”黄贞山根据以往的经验提出自己的看法，“香港、澳门、内地三家，各家在政策理念、行政程序、关注重点均有所差异，如何协同三家就港珠澳大桥项目出台统一的政策应对措施是一大挑战。现在必须从系统高度，对大桥的口岸配额、两地车牌的发放、通行政策、收费标准、调价机制、税务标准、商业开发、跨境管理、外汇政策等进行一揽子调研，决不能零敲碎打。要不然，投资者谁也不敢来。”
“像港珠澳大桥这样的大型跨境项目，前期工作一定要有科学合理的周期，做到心中有数。把功夫真正花在工程研究上，花在实质问题的协调上，对该开展的基础研究、方案设计、交通政策措施等要深入研究，否则想加快也不可能。不要等到真正决策要干了，又缺乏充分准备。”黄贞山感到焦急，“这样的千秋万代的工程，尽量不留或少留遗憾!”
融资模式政策盲区
在港珠澳大桥项目尚未最终明确投融资模式之前，业界对其投资模式有五个设想：(1)全部社会融资；(2)主桥国际BOT招标；(3)主桥面向由内地控股(无中央补贴)企业BOT招标；(4)三地各自负责本区域范围内的投融资，内地由中央企业(含中央补贴)为发起人联合广东有关机构组成项目法人；(5)主桥由三地统一建设，由内地中央企业发起联合港澳等地政府性质的企业组成项目法人，内地资本(含中央补贴)控股。
五种融资方案按资金来源分，本质上是两类。(1)、(2)、(3)方案都需要一个有独立利益的法人负责，主要是社会融资的融资模式。(4)、(5)方案是政府出资为主的模式。
“港珠澳大桥的投资模式一直是海内外财团关注的焦点，根据基础设施产品的特征，现在关键是需要在‘政府’和‘市场’之间寻求平衡：考虑到内地市场体系和法律体系正在完善之中，既要防止‘泛市场化’，又要借鉴港澳政府基础设施项目BOT(英文建设——运营——移交的缩写)运作经验。”广发证券一位不愿透露姓名的投资分析师告诉《瞭望东方周刊》。
从广东省常务副省长汤炳权近期的谈话可以看出，广东、香港、澳门三方在投融资方案达成共识：大桥主桥将向社会融资人民币310亿元建设，口岸设施和引桥建设费用将由三方各自负责。汤炳权表示，近期不少国际大财团及英、法等国大使、驻穗总领事都表示关注，称投资者、承包商和咨询顾问公司都很想了解、参与大桥建设。
“从汤炳权的讲话来看，广东省政府倾向于主桥国际BOT。”广发证券的这位分析师分析，“鉴于香港、内地和澳门三地法律制度有所不同，可能会涉及 到一些法律冲突和法律盲区，国际BOT蕴涵一定的法律风险。如果一些国际财团利用这种法律盲区，在合同中预留一些‘伏笔’，大桥在建设过程中或建成后，可能会陷入一场漫无止境的法律纠纷。”
“要使主桥公开进行BOT招标成功并在今后良好运营，现在关键的是三方坐下来认真地研究和编制招标文件。一套好的招标文件是项目成功的一半，招标文件一定要把涉及三方的法律、政府的政策支持条件和承诺保证措施等内容明确，投资者对其关心风险、收益会作出判断，感到有利可图才会参与。”广发证券这位分析师透露，“目前还没有咨询顾问机构受到三方的委托开展招标文件研究。而这项工作很复杂，类似项目的招标如北京奥运会主场馆、北京地铁四号线及以往的广西来宾电厂B厂的招标准备及招标过程所需时间都在两年以上，而且费用不菲。”
“如果要规避这种法律盲区，也可以采取由内地企业牵头控股，港澳财团参与的BOT投融资模式。”这位分析师建议，“港澳财团未必反对这种模式。”
“大桥要加快，应当赶紧抓两头，一是投资者招标，二是设计。”这位分析师根据以往的经验建议，“前者要三方的政府商讨，定下政策措施等边界条件；而后者最好由政府先启动概略的或初步的设计，详细的设计留给中标人，使其有设计优化空间和追求质量效益的动力。”
香港口岸选址之谜
按照原来的比选论证，港珠澳大桥香港侧登陆点为香港大屿山石散石湾，澳门侧登陆点为明珠点，珠海侧着陆点为拱北。
而现在，香港口岸选址何处，再生疑云。
“如果在香港一侧着陆并填海建设口岸，按照香港的法律制度，必须通过环评条例、城市规划条例、填海条例等诸多程序，一圈下来至少需要40个月，还不能保证一定通过。”郑天祥分析，“如果暂时搁置这些问题，采取大桥主体与口岸选址分开考虑的做法，大桥将来可能面临在香港找不到口岸位置的风险。”
“为规避这种尴尬局面，香港提出在广东水域建立人工岛设立口岸联检大楼的建议。”郑天祥透露，“广东考虑到走私、犯罪等难以管理，坚持‘各在各的海域建人工岛’。”
“即使广东同意香港的做法，香港建立人工岛也要花费100多亿，这种预算能否在立法会通过对香港政府也是一个考验。”郑天祥说，“现在，球又踢给了香港。”
在中央政府的强力“斡旋”下，长期困扰港珠澳大桥进展的口岸设置、关检模式和投融资方案在2007年初出现重大进展，港珠澳大桥胎动的消息再次引起海内外的热议：港珠澳大桥何时开工?港珠澳大桥何时浮出水面?人们对港珠澳大桥建设的时间表充满了期待。
时间表再生疑云
实际上，早在广东省“十一五”规划中，港珠澳大桥就被列入重点项目：预计2007年动工，2015年竣工。
但广东省发改委主任陈善如在今年2月3日广东省十届人大五次会议举行的新闻发布会上表示，由于环境评估等工作还需要进行一段时间，港珠澳大桥今年年内全面动工的可能性不大。
广东省省长黄华华在今年的政府工作报告中谈及深入推进大珠三角和泛珠区域合作时，表述的字眼是2007年将“抓好港珠澳大桥等跨境大型基础设施的建设或前期工作”，而非“争取动工”等措辞。
港珠澳大桥时间表再生疑云。
熟知内情的人士告诉《瞭望东方周刊》，由于港珠澳大桥既涉及“一国两制”，又牵动三地利益，跨界连接的香港、珠海和澳门三地在法律法规、行政体制、技术标准、管理程序等方面差异较大，协调难度非常之大，港珠澳大桥建设的时间表仍然充满了诸多悬疑。
“港珠澳大桥的设计需要大约2年，施工大约需要6年。按照目前的进度，不知前期准备工作还要协调、准备多长时间，估计20年大桥也很难浮出水面。”北京的一位路桥专家对港珠澳大桥的时间表感到悲观。
“找不到利益平衡点就需要协调，但现在关键的是协调机制的效率问题，时间总是浪费在走程序上，而不是花在工程研究上。”曾经作为珠澳莲花大桥项目负责人的原珠海市政府副秘书长黄贞山对目前的协调机制颇有微词，“莲花大桥也涉及到跨境问题，从提出到建成只用了一年半，关键的问题是协调小组要有一定的决策权，不能老是变成秘书。”
协调机制之惑
成立于2003年8月4日的“港珠澳大桥前期工作协调小组”至今已经运作3年多，其下设的办公室(港珠澳大桥前期工作协调小组办公室)设在广东省交通厅9楼，主要职能是按照协调小组要求，具体负责组织、跟进及督促各项前期工作的开展，以及调研、协调事宜。
一位与港珠澳大桥协调办有过接触的学者告诉《瞭望东方周刊》，现在协调办的角色非常尴尬，虽称为“协调办”，但对当事的各方都没约束力，又不具有法人资格，签一个合同都要征得三方同意，有些事情一圈下来需要一年，最快的也要几个月。
“国内外不乏一些大型跨境项目，比如：英法隧道、珠澳莲花大桥、深圳深西通道等，现在的关键问题要改进协调机制，不能老是议而不决。”黄贞山说，“港珠澳大桥不应该拖，也没有理由再拖。”
据珠海知情人士透露，国务院发展研究中心历时一年多所做的调研报告《港珠澳大桥项目协调／决策机制研究》也指出了目前的协调机制的“不适应”：不能适应跨境大桥项目政治法律经济环境的复杂性。如港粤澳三地法律地位不完全对等，三地协调的有效性容易打折；大桥项目对各方有利影响可能不尽一致，又无合适的协调人，增加协调难度；目前已进入需要具体研究投资方案及有关政策、技术标准等的阶段，但有关决策较慢，不能适应必须及时和日益深入的协调需求。
该报告指出：经验亦表明有效的协调机制是跨境项目能顺利进行的基本保障。
“必须充分发挥中央政府在协调机制中的作用，中央的直接介入将有利于提高协调的效率。”长期参与港珠澳大桥前期项目论证的中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥认为，港澳自治并不意味中央政府不能以协调人的身份帮助三地推进有共同利益、共同建设的重大项目。从现在由发改委牵头成立专责小组来看，中央的介入确实令港珠澳大桥的进度推进了一大步。
“必须尽快注入资本金，成立项目委员会和项目公司，对项目委员会进行适当授权，具有拍板权，负责项目准备、建设、运营决策，这是整个协调机制的中心环节；而项目公司主要负责大桥的建设、运营。”黄贞山根据以往的经验提出自己的看法，“香港、澳门、内地三家，各家在政策理念、行政程序、关注重点均有所差异，如何协同三家就港珠澳大桥项目出台统一的政策应对措施是一大挑战。现在必须从系统高度，对大桥的口岸配额、两地车牌的发放、通行政策、收费标准、调价机制、税务标准、商业开发、跨境管理、外汇政策等进行一揽子调研，决不能零敲碎打。要不然，投资者谁也不敢来。”
“像港珠澳大桥这样的大型跨境项目，前期工作一定要有科学合理的周期，做到心中有数。把功夫真正花在工程研究上，花在实质问题的协调上，对该开展的基础研究、方案设计、交通政策措施等要深入研究，否则想加快也不可能。不要等到真正决策要干了，又缺乏充分准备。”黄贞山感到焦急，“这样的千秋万代的工程，尽量不留或少留遗憾!”
融资模式政策盲区
在港珠澳大桥项目尚未最终明确投融资模式之前，业界对其投资模式有五个设想：(1)全部社会融资；(2)主桥国际BOT招标；(3)主桥面向由内地控股(无中央补贴)企业BOT招标；(4)三地各自负责本区域范围内的投融资，内地由中央企业(含中央补贴)为发起人联合广东有关机构组成项目法人；(5)主桥由三地统一建设，由内地中央企业发起联合港澳等地政府性质的企业组成项目法人，内地资本(含中央补贴)控股。
五种融资方案按资金来源分，本质上是两类。(1)、(2)、(3)方案都需要一个有独立利益的法人负责，主要是社会融资的融资模式。(4)、(5)方案是政府出资为主的模式。
“港珠澳大桥的投资模式一直是海内外财团关注的焦点，根据基础设施产品的特征，现在关键是需要在‘政府’和‘市场’之间寻求平衡：考虑到内地市场体系和法律体系正在完善之中，既要防止‘泛市场化’，又要借鉴港澳政府基础设施项目BOT(英文建设——运营——移交的缩写)运作经验。”广发证券一位不愿透露姓名的投资分析师告诉《瞭望东方周刊》。
从广东省常务副省长汤炳权近期的谈话可以看出，广东、香港、澳门三方在投融资方案达成共识：大桥主桥将向社会融资人民币310亿元建设，口岸设施和引桥建设费用将由三方各自负责。汤炳权表示，近期不少国际大财团及英、法等国大使、驻穗总领事都表示关注，称投资者、承包商和咨询顾问公司都很想了解、参与大桥建设。
“从汤炳权的讲话来看，广东省政府倾向于主桥国际BOT。”广发证券的这位分析师分析，“鉴于香港、内地和澳门三地法律制度有所不同，可能会涉及 到一些法律冲突和法律盲区，国际BOT蕴涵一定的法律风险。如果一些国际财团利用这种法律盲区，在合同中预留一些‘伏笔’，大桥在建设过程中或建成后，可能会陷入一场漫无止境的法律纠纷。”
“要使主桥公开进行BOT招标成功并在今后良好运营，现在关键的是三方坐下来认真地研究和编制招标文件。一套好的招标文件是项目成功的一半，招标文件一定要把涉及三方的法律、政府的政策支持条件和承诺保证措施等内容明确，投资者对其关心风险、收益会作出判断，感到有利可图才会参与。”广发证券这位分析师透露，“目前还没有咨询顾问机构受到三方的委托开展招标文件研究。而这项工作很复杂，类似项目的招标如北京奥运会主场馆、北京地铁四号线及以往的广西来宾电厂B厂的招标准备及招标过程所需时间都在两年以上，而且费用不菲。”
“如果要规避这种法律盲区，也可以采取由内地企业牵头控股，港澳财团参与的BOT投融资模式。”这位分析师建议，“港澳财团未必反对这种模式。”
“大桥要加快，应当赶紧抓两头，一是投资者招标，二是设计。”这位分析师根据以往的经验建议，“前者要三方的政府商讨，定下政策措施等边界条件；而后者最好由政府先启动概略的或初步的设计，详细的设计留给中标人，使其有设计优化空间和追求质量效益的动力。”
香港口岸选址之谜
按照原来的比选论证，港珠澳大桥香港侧登陆点为香港大屿山石散石湾，澳门侧登陆点为明珠点，珠海侧着陆点为拱北。
而现在，香港口岸选址何处，再生疑云。
“如果在香港一侧着陆并填海建设口岸，按照香港的法律制度，必须通过环评条例、城市规划条例、填海条例等诸多程序，一圈下来至少需要40个月，还不能保证一定通过。”郑天祥分析，“如果暂时搁置这些问题，采取大桥主体与口岸选址分开考虑的做法，大桥将来可能面临在香港找不到口岸位置的风险。”
“为规避这种尴尬局面，香港提出在广东水域建立人工岛设立口岸联检大楼的建议。”郑天祥透露，“广东考虑到走私、犯罪等难以管理，坚持‘各在各的海域建人工岛’。”
“即使广东同意香港的做法，香港建立人工岛也要花费100多亿，这种预算能否在立法会通过对香港政府也是一个考验。”郑天祥说，“现在，球又踢给了香港。”