有一个人们常常会忽略的细节，那就是TT在很长一段时间里都能在销量上压倒宝马Z4和奔驰SLK。虽然TT只是一台前驱/四驱车型，没有Z4和SLK的后驱布局看起来“纯正”，短小圆润的外观也没有Z4那长长的发动机舱来得威武霸气，但在入门级跑车市场，却是略显憨态可掬的TT更受青睐。我不知道这其中女性车主的贡献有多少，但至少在中国，女车主对TT的喜爱是毋庸置疑的。
　　不过第三代TT或许将改变以往的车主性别比例。更硬朗犀利的风格让它不再是奥迪家族中的异类，和其他A系列轿车放在一起已经显得相当合群。不过这不影响它的身份特征，位于发动机盖而非前进气格栅之上的LOGO显然是为了和R8保持一致，以显示其跑车属性。在新车尺寸不断变大的趋势下，全新TT并没有大幅调整身材。以我们试驾的TT Roadster为例，和上一代相比，长宽高的差异都不超过10毫米，基本可以忽略不计。不过得益于MQB平台对空间更高效的利用，轴距增加了44毫米。不过对跑车而言，轴距加长的价值并非改善乘坐空间，而是有助于提升行驶稳定性，在外部尺寸不变的前提下，车轮会更靠近车辆的四角，获得更好的动态表现。
　　和外观相比，新一代TT的内饰进化可谓“革命性”。实体按键数量被最大幅度压缩，在奥迪新一代车型上常见的悬浮式大屏幕被完全整合在全液晶仪表之中，目的是换来更好的视野。整个仪表部分由一块12.3英寸液晶显示屏担当，无论显示效果还是功能切换速度都属一流。为了让空调操作区域更简洁，设计师把空调旋钮和温度显示屏，乃至座椅加热功能都集成在了空调出风口上，这样的做法是第一次出现在奥迪的量产车上，显然会提升一些成本，因为整个出风口组件的设计变得异常复杂，但其作用也毋庸置疑，整个车厢内部经过这一系列化繁为简的雕琢之后，简洁得异乎寻常，可以让人全神贯注地专心于驾驶。
　　在上一代也就是第二代TT上，奥迪已经开始采用钢铝混合的ASF框架式车身结构来给全车做减重，当时第二代TT比第一代减重90千克。而在第三代TT上，随着ASF框架式车身进一步完善，TT得以再减重50千克，搭配效率更高的第三代EA888发动机，燃油经济性更高，官方敞篷四驱版本的工信部油耗只有每百公里7.2升。
　　TT的核心仍然在于驾驶，无论看起来变化有多大，开起来是否更有乐趣才是最重要的。虽然TT在造型上阳刚了许多，但驾驶风格却比以往温和了不少。甫一上手，就能感到一种前所未有的轻快感。第二代TT虽然看起来憨态可掬，但驾驶风格并不轻柔，方向盘助力颇为沉重，座椅的包裹感也异常紧实。但第三代TT装备了宽容度更高的座椅，侧向包裹度可自由调节，方向盘的电动助力转向系统也设定得颇为温和，如果以跑车的标准来衡量，我觉得甚至还太轻了一些。不过好在转向的精准性尚可，所以并不会觉得心里没底。换装第三代EA888发动机后，动力输出特性改变很大，新发动机扭矩输出更迅猛直接，涡轮迟滞几乎不存在，油门稍稍多踩一点，动力就会立刻被唤醒，这种特性和动力、车重相仿的新一代A3很相似，如果你偏爱随叫随到，简单直接的动力特性，那么全新TT会让你非常满意。相反，如果像我一样更青睐自然吸气发动机渐进式的输出特性，那么刚上手时会觉得有些难以控制，需要右脚和油门磨合一阵，才能充分掌握它的脾性。
　　在奔驰SLK、宝马Z4都略显沉寂之时，TT的换代让入门级跑车市场再掀波澜。
　　考虑到这只是一台普通版本的TT而非TTS，所以整车调校偏温和可以理解。新车的刚性无疑比上一代车型更高，具体表现在颠簸质感更出色，车厢内多余的异响几乎没有。不过和大众新一代车型相类似，全新TT的底盘对路面的贴服感较过去有所减弱，会有些许漂浮感。这种感觉并不是我们常说的高速“发飘”，而是更多的和悬架系统以及车辆底盘的扰流设计有关。
　　如今新设计推出的车型都更加重视底盘部分的扰流设计，所以会看到越来越多的新车会把底盘部分设计得更规整，这样可以降低风阻系数，而且有利于气流从车底更平稳地通过。换言之，不需要像过去那样到处想办法寻找更多的下压力让车身在高速行驶中保持稳定。刚接触一台新车时，会有下压力不足、路面烫贴度不高的错觉。事实上如果你愿意将车辆逼向极这副车架究竟有多少功力，还需等到TTS上市时再来一探究竟。