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可能父亲是“老铁路”的缘故，我自幼就爱上了火车头，立志长大要当一名火车司机。从初中毕业考入铁路专业学校就和火车头打交道，细算起来已有50多年了。半个多世纪以来，我亲身感受到了火车头的变化，从它的变化我们可以看到祖国铁路事业的发展，感受到科学技术的腾飞。
一
父亲早年在郑州铁路局机关食堂做厨师工作，全家仅靠父亲一人的工资生活，日子过得紧紧巴巴，在我幼小的心灵上就产生了早点儿参加工作为父母分忧的念头。1965年我初中毕业便考入郑州铁路专业技术学校，从那个时候就把自己和火车头紧紧地连在了一起。
我們入校学习蒸汽机车专业，理论课讲蒸汽机车构造、原理，实践课练习钳工和焚火技术。1968年我学业结束被分配到江岸机务段干上了“司炉”。蒸汽机车的构造中有锅炉和水柜两大部分，原理是要把锅炉里的水变成水蒸气，进入汽缸转化为动能，带动车轮转动。司炉的任务就是烧火，把水变为水蒸气，水满汽足火车才能跑得快。毕业分配那年我身高1.65米，体重刚刚突破“百斤”大关。师傅看我身小力薄曾为我能否挑起“司炉”的重任而担心，我也为经受住考验付出过极大努力，咬紧牙关硬挺了过来，更加锻炼了我的意志和坚强。
江岸机务段主要担当江岸至信阳、江岸至蒲圻的货物列车牵引任务，使用的是原苏联30年代生产的“FD”型蒸汽机车，50年代末购进我国，成为京广线上货物列车牵引的主型机车。我们包乘的是“FD”型1631号机车，常跑江岸到蒲圻这段线路，全长147公里，通常一趟车要跑6个多小时。那时正是“十年动乱”时期，铁路运输秩序常常被打乱，机车也常出现乱拉乱用的现象。我们的机车经常被拉用，跑其它线路。有一次调度员安排我们车跑信阳，从江岸到信阳还没有感到太费劲，然而从信阳回江岸时我算真正体会到司炉在火车头上的份量。
这是刚到江岸机务段那年冬天一个夜晚，从信阳开车时将近22点钟。信阳到广水是长大坡到区段，使用双机牵引，拉3100多吨。车出平桥站就进入上坡道，我知道要翻越鸡公山了。我一边烧火一边观察水表和汽压表的变化，保证汽、水供应。这时，司机王师傅对我说，前面就是柳林车站，出柳林一直到武胜关都是大上坡，要盯住烧，不然这车是过不去的。一出柳林站，王师傅就拉大了汽门，整个炉床都在跳动。由于坡道逐步增大车速越来越低，火车头吃力地喘着气，炉床在跳动，我不顾满脸的汗水，一直弯着腰不停地往炉子里投煤，生怕烧不好火供不上汽。这时车速每小时只有几公里的速度，不比人步行快多少，慢慢地在大山里穿行。我不停的烧火，又不停地用毛巾擦着脸上的汗水，手上的煤黑也不断和着汗水抹在脸上。夜幕笼罩着大山，笼罩着大地。我手舞铁锹脚踏炉门，炉火不时地映红我的脸庞，汗水也不时地滴洒在地上。汗水浸湿了搭在我肩膀上的毛巾、湿透了我的衣背。我只觉得这车跑得太慢，时间过得太慢，路途太遥远……穿过李家寨、驶出鸡公山、爬上武胜关，终于到了坡顶开始转入下坡。从柳林到武胜关足足跑了40分钟，炉火正旺，水满汽足。这40分钟我不知道向炉子里投了多少煤，也不知道流了多少汗，只知道我的腰整整弯了40分钟。车爬到坡顶，当副司机胡师傅接过我手中的铁锹，换我瞭望的时候，我的腰一直伸直不起来。我活动了大约3分多钟的样子，腰才算缓过劲儿来。
我坐在瞭望座位上，一口气喝了大半茶缸水，山风吹进驾驶室扑打在我的脸上。车速越来越快，汽笛声声划破寂静的山林。风随着车速的变化越来越大，开始感到凉爽，后来渐渐感到冰冷刺骨，脸上的汗水消失了，身上的汗水也消失了，稍稍一动浑身都是凉的。为了防止感冒我坐坐站站，站站坐坐，不时地活动着身子。车到广水站停车了，前面的那台机车摘掉等待返回拉开往信阳的上坡车。我们拉的这趟车转入平道运行只用一台车牵引。机车补完水，我们匆忙吃了些东西向江岸方向继续前进。车开出几站又轮到该我烧火了，我接过胡师傅的铁锹，身上的冰凉感觉一下子消失了。储煤斗前端的煤烧完了，胡师傅从瞭望座位上站起来钻进储煤斗帮我挖煤，他在后边挖，我在前面烧。轮到他烧火，我就到后边挖煤。就这样，我们俩师兄弟轮换着一个前边烧，一个后边挖，一会儿也不得闲，个个都是汗流满面……
车，不停地前进。
东方泛起鱼肚白，天亮了。车到江岸机务段已是早晨7点多钟，机车上完煤一算这一夜我们俩烧了14吨多煤。不仅我感到累，比我年长而且体格健壮的胡师傅也感到精疲力尽。
下了班回到单人宿舍，我浑身就像散了架一样，一动也不想动，躺在床上一觉睡了十几个小时，才驱散了身上的乏困。
一天，我到江岸折返段接班出乘，看到机车整备场停放了一台昆明局回送路过的一台大连机车工厂生产的“东风”型内燃机车，心里非常羡慕，围着车仔仔细细看了一圈，打心眼儿里盼望早点儿用上内燃机车。
二
1973年，老父亲的身体一天不如一天，组织照顾，把我从江岸机务段调到郑州，在郑州机务段仍干老本行。这是一个客运机务段兼有调车任务。很快我被分配到西线机车队“人民”型1118号蒸汽机车上，专拉郑州至三门峡西之间的客车。
郑州机务段地处我国铁路京广、陇海两大干线的交汇处，是全路较大的机务段之一，任务重，责任大。郑州至三门峡西的铁路线为起伏坡道线路，弯道多，坡道长，全程269公里，拉一趟客车要烧近10吨煤。那个时候，我国大连生产的第一代“东风”型内燃机车已批量投产，大家盼星星、盼月亮一样盼望内燃机车的到来，盼望着能从笨重的体力劳动中解放出来。
1974年7月下旬，我们车队开始使用内燃机车牵引客车，终于甩掉了锹把子，甭提心里有多高兴。
7月25日，我们1118号蒸汽机车乘务组换用内燃“东风”3型034号机车，结束了用蒸汽机车牵引客车的历史。这天一大早儿，我登上机车里里外外、上上下下看了一遍，那宽敞的司机驾驶室、操纵台上显示各种部件状况的大小仪表、指示灯，机械间里的柴油机、发电机、滤清器，走行部的电动机、大油箱……还有许多叫不上名字的部件，这一切都感到新鲜，心里有说不出的高兴。终于用上了内燃机车！ 70年代，陇海线行车通讯信号设备还很落后，郑州至三门峡间的车站道岔都是人工扳动，办理接发车进路扳道员要一个一个扳动道岔。车站使用的还是臂板信号，夜晚信号机灯光大多是靠煤油灯发光，少数用电灯发光的信号机常因停电改用其它显示方式指挥行车，机车乘务员常为看不清信号不得不降速或停车看信号。运输效率因设备落后受到了制约。1976年夏天，有一次我拉着上海——西安的75次旅客快车从郑州开车，刚过铁炉车站就下起了暴雨。雨越下越大，前方能见度越来越低，瞭望愈加困难，我不得不降低速度看信号。车快到上街车站时，雨下得更加猛烈，雨水顺着瞭望玻璃哗哗地往下流。我瞪大双眼怎么也看不见进站信号，就问副司机：“小赵，看到信号了吗？！”小赵直说：“看不见！看不见！”我凭自己摸索的经验，感觉到离进站信号已经不远了就当机立断撂上闸，让车速降到每小时只有几公里的速度慢慢向前摸着走。车，几乎到了快停住的时候，这时距进站信号机只有20多米远，我终于看清信号显示“通过”。赶紧提起操纵手柄加速前进。就这样，我们这趟车快快、慢慢，生怕误认信号造成事故。车过巩县站雨渐渐下得小了，我恢复正常速度运行，车到三门峡西车站晚点半个多小时。那个时候，我们跑车最怕遇上大雾天。一旦遇到大雾心情特别紧张，不但会造成大晚点，而且稍不留神还有闯红灯撞车的危险。在我国的铁路史上雾天撞车曾多次发生过。
“东风”型机车是我国第一代内燃机车，质量上有很多先天不足，运行途中发生故障是常有的事儿。记得1977年有一天我拉163次客车，从郑州开往三门峡西，洛阳一出站就是连续90多公里的长大上坡道，机车带着十几节客车发出“隆隆”的响声吃力地向前运行。快到新安县时，机车突然失去牵引力，操纵台上出现“卸载”显示，“接地”红灯也同时亮起，车速急剧下降。我急忙让副司机小赵到机械间查找。原来是第2组牵引电机发生“接地”现象，我们急忙关闭掉这组故障电机，剩两组电机工作继续运行。机车牵引力明显减小，速度一直提不起来，列车晚点越来越多。车继续沿着上坡道前进，当运行到渑池站内时，我猛听到机车下边一声炮响，操纵台上又出现“卸载”显示，我马上意识到是牵引电机出了故障，心想这下完了，三组牵引电机坏了两组，只有请求救援更换机车。我一个“紧急制动”停住车，下车急速往车站行车室跑请求救援。之后，我又回到车跟前钻入车下，想在救援机车到达之前试试是否能处理好。当我一打开第2牵引电机的下盖立刻出了一个惊喜，故障处所很快找到了，是电机碳刷簧拉断造成“接地”。我作了应急处理拆除碳刷簧，恢复了这一组电机的正常工作，取消了救援请求。
我驾驶着内燃机车，又向着三门峡西疾驰而去。
“东风”型内燃机车伴随我工作了4年多的时间，风里来雨里去也记不清处理了多少起故障，但确实使我在实践中得到了锻炼，增长了不少知识，积累了一些宝贵的行车经验。
1978年年初，工作需要我离开了火车司机的岗位，改行从事管理工作。我深知作为管理者不能不懂业务，专业知识不能丢，我常跟车添乘驾驶不同类型的机车，开火车的基本功不能丢。
1990年，郑州机务段完成了电气化改造，一台台国产“韶山”1型电力机车开进了郑州机务段。我拿到电力机车教科书，有空就学，上车就练习操纵，很快通过考试拿到了驾驶证，取得了驾驶电力机车的资格。
三
在我离开机车乘务员队伍的日子里，依然在和火车头打交道，火车头天天伴随着我。
2001年年初，我随中国铁路代表团到德国考察交流传动电力机车。在林茨车站西门子公司的技术人员，安排我们登上他们新造的电力机车，展示他们的新技术。我坐在司机驾驶室看看这、摸摸那，心想我们很快也会有的。现在，我们国产的大功率交流传动机车跑遍了大江南北，还出口国外，深受青睐。
2001年，这是一个收获的季节。
郑州铁路局与株洲电力机车工厂、机车研究所和青岛四方机车车辆厂，联合研制开发的我国新型“中原之星”动车组来到郑州，经过运行试验很快投入使用，运营时速达到了160公里，满载旅客飞驰在郑州至武昌间，尤其是它那“流线型”的“身材”特别引人注目，成为京广线上一道靓丽的风景线。那个时候，全国铁路有60多列动车组在不同的区段运行，预示着中国铁路即将进入一个新的时代。
“中原之星”是我国自主研发的动车组列车，凝聚了中国智慧，是动车组家族中的佼佼者。我与“中原之星”有一种特殊的感情，掌握它的性能、摸清它的“脾气”是我的追求。那时我在想，作为一个企业的管理者，不懂技术是不行的，不懂业务怎么去检查工作？怎么去发现问题？怎么去履行管理职责！在实践中学习，在学习中提高。我经常挤时间跟车在“中原之星”上，了解它的原理知识，弄清它的制动体系新特点，在驾驶实践中加深理解。在跟车添乘的过程中，我十分注意同厂家技术服务人员沟通、学习，从他们那里取得“真经”弥补我的不足，充实我的业务知识。
2006年年底，我國铁路第六次大面积提速进入“倒计时”，我国第一代“和谐号”动车组开进郑州局，又一次唤起了我的好奇心。我第一次登上“和谐号”坐在驾驶室，仔细打量它的操纵系统，与“中原之星”操纵原理基本相同，驾驶“和谐号”我是底气十足。从那时起我经常找时间跟着“和谐号”上线“练兵”，并熟练地掌握了“和谐号”动车组列车的驾驶技术，心里充满了喜悦。
郑州铁路局经历了六次大提速的洗礼，线路设备质量有了很大提高，经过一次次的整修和技术改造，局管内的陇海、京广线部分区段运营时速已达200公里和250公里，第六次大提速确定许昌至小商桥间，运行时速为250公里。2007年4月4日全国铁路第六次大提速在即，路局安排用“和谐号”动车组在提速区段进行“实战演练”。我驾驶“和谐号”动车组列车从郑州站出发，一路按线路允许速度全速运行，列车在绿色大地，驶过了河流，驶过了村庄。车出许昌站，我轻轻移动操纵手柄，列车速度表指针悄悄上升，车过临颍时速显示200公里、220公里、240公里、254公里……跑出了既有线上的最高速。“254”永远定格在我的记忆里。
虽然我已离开工作岗位多年，然而火车头并未离我而去。在我的铁路生涯中，我经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车和高铁动车组时代，驾驶不同时期的火车头是我职责所在。从火车头的变化，我亲身感受到中国铁路发展日新月异。今年6月26日，我国生产的“复兴号”标准动车组列车投入运营，中央电视台进行实况转播。我守候在电视机旁，从电视画面里看到“复兴号”飞一般地奔向远方，一种发自肺腑的自豪感油然升起。我们走进了新时代！
抚今追昔，思绪万千，火车头伴我到永远……
一
父亲早年在郑州铁路局机关食堂做厨师工作，全家仅靠父亲一人的工资生活，日子过得紧紧巴巴，在我幼小的心灵上就产生了早点儿参加工作为父母分忧的念头。1965年我初中毕业便考入郑州铁路专业技术学校，从那个时候就把自己和火车头紧紧地连在了一起。
我們入校学习蒸汽机车专业，理论课讲蒸汽机车构造、原理，实践课练习钳工和焚火技术。1968年我学业结束被分配到江岸机务段干上了“司炉”。蒸汽机车的构造中有锅炉和水柜两大部分，原理是要把锅炉里的水变成水蒸气，进入汽缸转化为动能，带动车轮转动。司炉的任务就是烧火，把水变为水蒸气，水满汽足火车才能跑得快。毕业分配那年我身高1.65米，体重刚刚突破“百斤”大关。师傅看我身小力薄曾为我能否挑起“司炉”的重任而担心，我也为经受住考验付出过极大努力，咬紧牙关硬挺了过来，更加锻炼了我的意志和坚强。
江岸机务段主要担当江岸至信阳、江岸至蒲圻的货物列车牵引任务，使用的是原苏联30年代生产的“FD”型蒸汽机车，50年代末购进我国，成为京广线上货物列车牵引的主型机车。我们包乘的是“FD”型1631号机车，常跑江岸到蒲圻这段线路，全长147公里，通常一趟车要跑6个多小时。那时正是“十年动乱”时期，铁路运输秩序常常被打乱，机车也常出现乱拉乱用的现象。我们的机车经常被拉用，跑其它线路。有一次调度员安排我们车跑信阳，从江岸到信阳还没有感到太费劲，然而从信阳回江岸时我算真正体会到司炉在火车头上的份量。
这是刚到江岸机务段那年冬天一个夜晚，从信阳开车时将近22点钟。信阳到广水是长大坡到区段，使用双机牵引，拉3100多吨。车出平桥站就进入上坡道，我知道要翻越鸡公山了。我一边烧火一边观察水表和汽压表的变化，保证汽、水供应。这时，司机王师傅对我说，前面就是柳林车站，出柳林一直到武胜关都是大上坡，要盯住烧，不然这车是过不去的。一出柳林站，王师傅就拉大了汽门，整个炉床都在跳动。由于坡道逐步增大车速越来越低，火车头吃力地喘着气，炉床在跳动，我不顾满脸的汗水，一直弯着腰不停地往炉子里投煤，生怕烧不好火供不上汽。这时车速每小时只有几公里的速度，不比人步行快多少，慢慢地在大山里穿行。我不停的烧火，又不停地用毛巾擦着脸上的汗水，手上的煤黑也不断和着汗水抹在脸上。夜幕笼罩着大山，笼罩着大地。我手舞铁锹脚踏炉门，炉火不时地映红我的脸庞，汗水也不时地滴洒在地上。汗水浸湿了搭在我肩膀上的毛巾、湿透了我的衣背。我只觉得这车跑得太慢，时间过得太慢，路途太遥远……穿过李家寨、驶出鸡公山、爬上武胜关，终于到了坡顶开始转入下坡。从柳林到武胜关足足跑了40分钟，炉火正旺，水满汽足。这40分钟我不知道向炉子里投了多少煤，也不知道流了多少汗，只知道我的腰整整弯了40分钟。车爬到坡顶，当副司机胡师傅接过我手中的铁锹，换我瞭望的时候，我的腰一直伸直不起来。我活动了大约3分多钟的样子，腰才算缓过劲儿来。
我坐在瞭望座位上，一口气喝了大半茶缸水，山风吹进驾驶室扑打在我的脸上。车速越来越快，汽笛声声划破寂静的山林。风随着车速的变化越来越大，开始感到凉爽，后来渐渐感到冰冷刺骨，脸上的汗水消失了，身上的汗水也消失了，稍稍一动浑身都是凉的。为了防止感冒我坐坐站站，站站坐坐，不时地活动着身子。车到广水站停车了，前面的那台机车摘掉等待返回拉开往信阳的上坡车。我们拉的这趟车转入平道运行只用一台车牵引。机车补完水，我们匆忙吃了些东西向江岸方向继续前进。车开出几站又轮到该我烧火了，我接过胡师傅的铁锹，身上的冰凉感觉一下子消失了。储煤斗前端的煤烧完了，胡师傅从瞭望座位上站起来钻进储煤斗帮我挖煤，他在后边挖，我在前面烧。轮到他烧火，我就到后边挖煤。就这样，我们俩师兄弟轮换着一个前边烧，一个后边挖，一会儿也不得闲，个个都是汗流满面……
车，不停地前进。
东方泛起鱼肚白，天亮了。车到江岸机务段已是早晨7点多钟，机车上完煤一算这一夜我们俩烧了14吨多煤。不仅我感到累，比我年长而且体格健壮的胡师傅也感到精疲力尽。
下了班回到单人宿舍，我浑身就像散了架一样，一动也不想动，躺在床上一觉睡了十几个小时，才驱散了身上的乏困。
一天，我到江岸折返段接班出乘，看到机车整备场停放了一台昆明局回送路过的一台大连机车工厂生产的“东风”型内燃机车，心里非常羡慕，围着车仔仔细细看了一圈，打心眼儿里盼望早点儿用上内燃机车。
二
1973年，老父亲的身体一天不如一天，组织照顾，把我从江岸机务段调到郑州，在郑州机务段仍干老本行。这是一个客运机务段兼有调车任务。很快我被分配到西线机车队“人民”型1118号蒸汽机车上，专拉郑州至三门峡西之间的客车。
郑州机务段地处我国铁路京广、陇海两大干线的交汇处，是全路较大的机务段之一，任务重，责任大。郑州至三门峡西的铁路线为起伏坡道线路，弯道多，坡道长，全程269公里，拉一趟客车要烧近10吨煤。那个时候，我国大连生产的第一代“东风”型内燃机车已批量投产，大家盼星星、盼月亮一样盼望内燃机车的到来，盼望着能从笨重的体力劳动中解放出来。
1974年7月下旬，我们车队开始使用内燃机车牵引客车，终于甩掉了锹把子，甭提心里有多高兴。
7月25日，我们1118号蒸汽机车乘务组换用内燃“东风”3型034号机车，结束了用蒸汽机车牵引客车的历史。这天一大早儿，我登上机车里里外外、上上下下看了一遍，那宽敞的司机驾驶室、操纵台上显示各种部件状况的大小仪表、指示灯，机械间里的柴油机、发电机、滤清器，走行部的电动机、大油箱……还有许多叫不上名字的部件，这一切都感到新鲜，心里有说不出的高兴。终于用上了内燃机车！ 70年代，陇海线行车通讯信号设备还很落后，郑州至三门峡间的车站道岔都是人工扳动，办理接发车进路扳道员要一个一个扳动道岔。车站使用的还是臂板信号，夜晚信号机灯光大多是靠煤油灯发光，少数用电灯发光的信号机常因停电改用其它显示方式指挥行车，机车乘务员常为看不清信号不得不降速或停车看信号。运输效率因设备落后受到了制约。1976年夏天，有一次我拉着上海——西安的75次旅客快车从郑州开车，刚过铁炉车站就下起了暴雨。雨越下越大，前方能见度越来越低，瞭望愈加困难，我不得不降低速度看信号。车快到上街车站时，雨下得更加猛烈，雨水顺着瞭望玻璃哗哗地往下流。我瞪大双眼怎么也看不见进站信号，就问副司机：“小赵，看到信号了吗？！”小赵直说：“看不见！看不见！”我凭自己摸索的经验，感觉到离进站信号已经不远了就当机立断撂上闸，让车速降到每小时只有几公里的速度慢慢向前摸着走。车，几乎到了快停住的时候，这时距进站信号机只有20多米远，我终于看清信号显示“通过”。赶紧提起操纵手柄加速前进。就这样，我们这趟车快快、慢慢，生怕误认信号造成事故。车过巩县站雨渐渐下得小了，我恢复正常速度运行，车到三门峡西车站晚点半个多小时。那个时候，我们跑车最怕遇上大雾天。一旦遇到大雾心情特别紧张，不但会造成大晚点，而且稍不留神还有闯红灯撞车的危险。在我国的铁路史上雾天撞车曾多次发生过。
“东风”型机车是我国第一代内燃机车，质量上有很多先天不足，运行途中发生故障是常有的事儿。记得1977年有一天我拉163次客车，从郑州开往三门峡西，洛阳一出站就是连续90多公里的长大上坡道，机车带着十几节客车发出“隆隆”的响声吃力地向前运行。快到新安县时，机车突然失去牵引力，操纵台上出现“卸载”显示，“接地”红灯也同时亮起，车速急剧下降。我急忙让副司机小赵到机械间查找。原来是第2组牵引电机发生“接地”现象，我们急忙关闭掉这组故障电机，剩两组电机工作继续运行。机车牵引力明显减小，速度一直提不起来，列车晚点越来越多。车继续沿着上坡道前进，当运行到渑池站内时，我猛听到机车下边一声炮响，操纵台上又出现“卸载”显示，我马上意识到是牵引电机出了故障，心想这下完了，三组牵引电机坏了两组，只有请求救援更换机车。我一个“紧急制动”停住车，下车急速往车站行车室跑请求救援。之后，我又回到车跟前钻入车下，想在救援机车到达之前试试是否能处理好。当我一打开第2牵引电机的下盖立刻出了一个惊喜，故障处所很快找到了，是电机碳刷簧拉断造成“接地”。我作了应急处理拆除碳刷簧，恢复了这一组电机的正常工作，取消了救援请求。
我驾驶着内燃机车，又向着三门峡西疾驰而去。
“东风”型内燃机车伴随我工作了4年多的时间，风里来雨里去也记不清处理了多少起故障，但确实使我在实践中得到了锻炼，增长了不少知识，积累了一些宝贵的行车经验。
1978年年初，工作需要我离开了火车司机的岗位，改行从事管理工作。我深知作为管理者不能不懂业务，专业知识不能丢，我常跟车添乘驾驶不同类型的机车，开火车的基本功不能丢。
1990年，郑州机务段完成了电气化改造，一台台国产“韶山”1型电力机车开进了郑州机务段。我拿到电力机车教科书，有空就学，上车就练习操纵，很快通过考试拿到了驾驶证，取得了驾驶电力机车的资格。
三
在我离开机车乘务员队伍的日子里，依然在和火车头打交道，火车头天天伴随着我。
2001年年初，我随中国铁路代表团到德国考察交流传动电力机车。在林茨车站西门子公司的技术人员，安排我们登上他们新造的电力机车，展示他们的新技术。我坐在司机驾驶室看看这、摸摸那，心想我们很快也会有的。现在，我们国产的大功率交流传动机车跑遍了大江南北，还出口国外，深受青睐。
2001年，这是一个收获的季节。
郑州铁路局与株洲电力机车工厂、机车研究所和青岛四方机车车辆厂，联合研制开发的我国新型“中原之星”动车组来到郑州，经过运行试验很快投入使用，运营时速达到了160公里，满载旅客飞驰在郑州至武昌间，尤其是它那“流线型”的“身材”特别引人注目，成为京广线上一道靓丽的风景线。那个时候，全国铁路有60多列动车组在不同的区段运行，预示着中国铁路即将进入一个新的时代。
“中原之星”是我国自主研发的动车组列车，凝聚了中国智慧，是动车组家族中的佼佼者。我与“中原之星”有一种特殊的感情，掌握它的性能、摸清它的“脾气”是我的追求。那时我在想，作为一个企业的管理者，不懂技术是不行的，不懂业务怎么去检查工作？怎么去发现问题？怎么去履行管理职责！在实践中学习，在学习中提高。我经常挤时间跟车在“中原之星”上，了解它的原理知识，弄清它的制动体系新特点，在驾驶实践中加深理解。在跟车添乘的过程中，我十分注意同厂家技术服务人员沟通、学习，从他们那里取得“真经”弥补我的不足，充实我的业务知识。
2006年年底，我國铁路第六次大面积提速进入“倒计时”，我国第一代“和谐号”动车组开进郑州局，又一次唤起了我的好奇心。我第一次登上“和谐号”坐在驾驶室，仔细打量它的操纵系统，与“中原之星”操纵原理基本相同，驾驶“和谐号”我是底气十足。从那时起我经常找时间跟着“和谐号”上线“练兵”，并熟练地掌握了“和谐号”动车组列车的驾驶技术，心里充满了喜悦。
郑州铁路局经历了六次大提速的洗礼，线路设备质量有了很大提高，经过一次次的整修和技术改造，局管内的陇海、京广线部分区段运营时速已达200公里和250公里，第六次大提速确定许昌至小商桥间，运行时速为250公里。2007年4月4日全国铁路第六次大提速在即，路局安排用“和谐号”动车组在提速区段进行“实战演练”。我驾驶“和谐号”动车组列车从郑州站出发，一路按线路允许速度全速运行，列车在绿色大地，驶过了河流，驶过了村庄。车出许昌站，我轻轻移动操纵手柄，列车速度表指针悄悄上升，车过临颍时速显示200公里、220公里、240公里、254公里……跑出了既有线上的最高速。“254”永远定格在我的记忆里。
虽然我已离开工作岗位多年，然而火车头并未离我而去。在我的铁路生涯中，我经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车和高铁动车组时代，驾驶不同时期的火车头是我职责所在。从火车头的变化，我亲身感受到中国铁路发展日新月异。今年6月26日，我国生产的“复兴号”标准动车组列车投入运营，中央电视台进行实况转播。我守候在电视机旁，从电视画面里看到“复兴号”飞一般地奔向远方，一种发自肺腑的自豪感油然升起。我们走进了新时代！
抚今追昔，思绪万千，火车头伴我到永远……