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摘 要：长春玉米工业园区位于吉林省长春市东北部“西南—东北工业轴线”中的兴隆山，面积41.9平方公里，是长春经济技术开发区实施“南提、北扩、东进”的“一区三园”战略中北扩得重要组成部分，本文主要对工业园区铁路专用线的方案进行了分析研究。
关键词：玉米工业园；方案研究
一、长春玉米工业园区规划
（一）规划范围
长春玉米工业区位于吉林省长春市东北部，工业区西侧紧邻102国道和长春市环城高速公路，101省道和通往吉林的铁路从工业区中部通过，玉米工业区东侧距离卡伦湖1公里，玉米工业区东侧北侧和南侧边界与兴隆山镇行政界区基本一致，规划面积为41.9平方公里。规划区内现有兴隆山镇、朝阳乡、新农乡和毛家乡等乡镇。
（二）规划方案
规划区中部101省道北侧大成用地是玉米工业区的核心用地，围绕大成用地周围为大成预留发展用地和部分下游化工区用地，靠近大成用地建设给水厂和污水处理厂。规划兴北路以北为主要下游化工区用地。101省道南侧兴隆山火车站区域为主要仓储区，仓储区南部为规划一类工业用地、居住区、商业区和高新技术产业研发用地。
（三）工业园区企业概况
长春大成集团是玉米工业园区的核心企业，是亚洲最大、世界第三的玉米深加工企业，也是国家发改委初步指定的3家全国玉米生物化工示范企业之一。长春成昌隆公司，该公司是一家以玉米为原料进行深加工的化工企业，产品主要有淀粉、蛋白质、饲料、玉米油、胚芽粕和淀粉糖浆等。
二、方案研究
（一）兴隆山站改建方案研究
1、既有兴隆山站概况
兴隆山站位于既有长图线上。车站西端衔接长图线吉林方向，东端衔接龙泉、龙兴联络线，有4条到发线（含2条正线），1条货物线。有长春陶瓷总厂专用线、伊通河石油经销公司及长春粮油第五仓库的专用线在该站接轨。
2、兴隆山站改建方案
本次專用铁路考虑在兴隆山站接轨。由于主要车流均来自于车站西端，本次接轨方案着重考虑了从车站东端接轨方案。
结合线路走向本次研究了在站房同侧设到发场方案（Ⅰ方案）及站房对侧到发场方案（Ⅱ方案）。在站房对侧设到发场又考虑了平交方案（Ⅱ-1方案）和立交方案（Ⅱ-2方案）。
（1）站房同侧到发场方案（Ⅰ方案），车站西端咽喉进出到发场的列车存在出发交叉。东端存在不需要立交疏解就可以避免了玉米工业园区的取送车作业与长图线的交叉干扰。但拆迁大，土方工程量较大。考虑该方案工程实施难度小，故本次对该方案作了进一步研究。
站房对侧设到发场平交方案（Ⅱ-1方案），拆迁少，土方工程量少，但车站西端咽喉进出到发场的列车存在到达交叉，交叉干扰严重。东端存在玉米工业园区的取送车作业与长图线接发列车交叉干扰；由于工业园区运量大，每昼夜对工业园区取送车次数较多，因此对长图线通过能力影响严重。故本次不对该方案进行深入研究。
站房对侧设到发场立交方案（Ⅱ-2方案），拆迁少，土方工程量少，车站西端咽喉进出到发场的列车存在到达交叉，交叉干扰严重。东端由于采用了与长图线立交疏解方案，避免了玉米工业园区的取送车作业与长图线的交叉干扰。但需要修建1座1.6km的特大桥。由于该方案避免了与长图线的交叉，具有可实施性，故本次对该方案进行了深入研究。
（2）工程投资比较
（3）研究结论。由于玉米工业园区位于既有长图线北侧，站房同侧设到发场（Ⅰ方案）既能避免玉米工业园区的取送车作业与长图线的交叉干扰，工程实施难度小，工程投资较Ⅱ方案小0.395万元。而站房对侧设到发场方案（Ⅱ方案），为了避免玉米工业园区的取送车作业与长图线的交叉干扰，需要修建1座1.6km的特大桥，工程实施难度大，工程投资较Ⅰ方案大0.395万元。故推荐站房同侧设到发场（Ⅰ方案）。
（二）玉米工业园区方案研究
1、大成玉米工业园区整列卸煤线方案。由于整列卸煤线所处位置地势较低，轨面高程与地面相差7.0m，而线路由走行线至装卸线只有230m的距离，采用8.9的线路坡度仅能降低 2.0 m。为此我们对斜坡式低货位方案和协作货位方案作了研究。
2、方案比选。（1）斜坡式低货位方案。斜坡式低货位投资较少修建较容易，适于人工装卸；低货位不宜过深，一般采用在轨面与地面高差在1.5～2.5m左右。受其结构制约，容量较小。而煤炭属大宗运输货物，装卸量较大，从而需要较大的场地。（2）协作低货方案。协作货位是低货位和高站台的综合，对铁路车辆卸货而言是低货位，对其它运输工具装货而言是高站台。低货位用斜坡式低货位，建造技术简单，投资较省。故结合地形修建协作货位，既可解决线路与地面存在的较大高差，又可使人工装卸作业省力省工，提高装卸效率。
3、研究结论。由于协作货位充分兼顾了斜坡式低货位的优点，并且充分了适应了规划区内地势低洼的地形条件，提高了人工装卸效率，加速了车辆和货位的周转。故本次推荐采用协作货位方案。
参考文献：
[1]崔庆生.铁路工程设计技术手册-站场与枢纽[J].中国铁道出版社.2004.
关键词：玉米工业园；方案研究
一、长春玉米工业园区规划
（一）规划范围
长春玉米工业区位于吉林省长春市东北部，工业区西侧紧邻102国道和长春市环城高速公路，101省道和通往吉林的铁路从工业区中部通过，玉米工业区东侧距离卡伦湖1公里，玉米工业区东侧北侧和南侧边界与兴隆山镇行政界区基本一致，规划面积为41.9平方公里。规划区内现有兴隆山镇、朝阳乡、新农乡和毛家乡等乡镇。
（二）规划方案
规划区中部101省道北侧大成用地是玉米工业区的核心用地，围绕大成用地周围为大成预留发展用地和部分下游化工区用地，靠近大成用地建设给水厂和污水处理厂。规划兴北路以北为主要下游化工区用地。101省道南侧兴隆山火车站区域为主要仓储区，仓储区南部为规划一类工业用地、居住区、商业区和高新技术产业研发用地。
（三）工业园区企业概况
长春大成集团是玉米工业园区的核心企业，是亚洲最大、世界第三的玉米深加工企业，也是国家发改委初步指定的3家全国玉米生物化工示范企业之一。长春成昌隆公司，该公司是一家以玉米为原料进行深加工的化工企业，产品主要有淀粉、蛋白质、饲料、玉米油、胚芽粕和淀粉糖浆等。
二、方案研究
（一）兴隆山站改建方案研究
1、既有兴隆山站概况
兴隆山站位于既有长图线上。车站西端衔接长图线吉林方向，东端衔接龙泉、龙兴联络线，有4条到发线（含2条正线），1条货物线。有长春陶瓷总厂专用线、伊通河石油经销公司及长春粮油第五仓库的专用线在该站接轨。
2、兴隆山站改建方案
本次專用铁路考虑在兴隆山站接轨。由于主要车流均来自于车站西端，本次接轨方案着重考虑了从车站东端接轨方案。
结合线路走向本次研究了在站房同侧设到发场方案（Ⅰ方案）及站房对侧到发场方案（Ⅱ方案）。在站房对侧设到发场又考虑了平交方案（Ⅱ-1方案）和立交方案（Ⅱ-2方案）。
（1）站房同侧到发场方案（Ⅰ方案），车站西端咽喉进出到发场的列车存在出发交叉。东端存在不需要立交疏解就可以避免了玉米工业园区的取送车作业与长图线的交叉干扰。但拆迁大，土方工程量较大。考虑该方案工程实施难度小，故本次对该方案作了进一步研究。
站房对侧设到发场平交方案（Ⅱ-1方案），拆迁少，土方工程量少，但车站西端咽喉进出到发场的列车存在到达交叉，交叉干扰严重。东端存在玉米工业园区的取送车作业与长图线接发列车交叉干扰；由于工业园区运量大，每昼夜对工业园区取送车次数较多，因此对长图线通过能力影响严重。故本次不对该方案进行深入研究。
站房对侧设到发场立交方案（Ⅱ-2方案），拆迁少，土方工程量少，车站西端咽喉进出到发场的列车存在到达交叉，交叉干扰严重。东端由于采用了与长图线立交疏解方案，避免了玉米工业园区的取送车作业与长图线的交叉干扰。但需要修建1座1.6km的特大桥。由于该方案避免了与长图线的交叉，具有可实施性，故本次对该方案进行了深入研究。
（2）工程投资比较
（3）研究结论。由于玉米工业园区位于既有长图线北侧，站房同侧设到发场（Ⅰ方案）既能避免玉米工业园区的取送车作业与长图线的交叉干扰，工程实施难度小，工程投资较Ⅱ方案小0.395万元。而站房对侧设到发场方案（Ⅱ方案），为了避免玉米工业园区的取送车作业与长图线的交叉干扰，需要修建1座1.6km的特大桥，工程实施难度大，工程投资较Ⅰ方案大0.395万元。故推荐站房同侧设到发场（Ⅰ方案）。
（二）玉米工业园区方案研究
1、大成玉米工业园区整列卸煤线方案。由于整列卸煤线所处位置地势较低，轨面高程与地面相差7.0m，而线路由走行线至装卸线只有230m的距离，采用8.9的线路坡度仅能降低 2.0 m。为此我们对斜坡式低货位方案和协作货位方案作了研究。
2、方案比选。（1）斜坡式低货位方案。斜坡式低货位投资较少修建较容易，适于人工装卸；低货位不宜过深，一般采用在轨面与地面高差在1.5～2.5m左右。受其结构制约，容量较小。而煤炭属大宗运输货物，装卸量较大，从而需要较大的场地。（2）协作低货方案。协作货位是低货位和高站台的综合，对铁路车辆卸货而言是低货位，对其它运输工具装货而言是高站台。低货位用斜坡式低货位，建造技术简单，投资较省。故结合地形修建协作货位，既可解决线路与地面存在的较大高差，又可使人工装卸作业省力省工，提高装卸效率。
3、研究结论。由于协作货位充分兼顾了斜坡式低货位的优点，并且充分了适应了规划区内地势低洼的地形条件，提高了人工装卸效率，加速了车辆和货位的周转。故本次推荐采用协作货位方案。
参考文献：
[1]崔庆生.铁路工程设计技术手册-站场与枢纽[J].中国铁道出版社.2004.