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东京是日本的首都,全国的政治、文化、经济中心,也是国际金融中心之一,拥有日本最大的交通枢纽。截止2007年年底,东京都人口1279万,约占日本总人口的10%。东京平均每天客运总量为3500万人次,其中60%由市郊铁路承担。东京市内交通客运量构成中,城市快速有轨电车比重最大,达49%,这种格局在世界其他发达城市中很少见;其次为地铁和轻轨交通,占总运量的30%;公共汽车比重较小,为7.6%。市中心公共交通(不含出租车)占出行总量的比例达到86%。
可以说,东京是全世界特大城市中交通拥堵问题解决得很好的城市之一,这应当归功于东京井然有序的公共交通质量,而良好的城市公共交通现状则得益于东京都交通局和日本国土交通省健全的政策保障。
总体政策导向
根据《第三次全国综合开发计划》,东京结合城市发展的实际情况制定了以发展区域轨道交通网络为主、公共汽车为辅的城市公共交通发展目标。提出着重提高公共交通的整体服务水平,建立高效发达的公共交通网络和综合便捷的城市交通换乘枢纽,吸引市民使用公共交通工具。明确三个原则:缓解大城市客运紧张状况,必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统;客运交通的服务质量和服务水平要服从于国民经济的发展水平,尽量做到多样化;从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。
换乘枢纽建设与土地开发政策
东京都内的交通系统结构复杂但标识清晰准确,只要注意观察车站内醒目的换乘标志,按照指明的方问出行,便可顺利完成换乘。公共汽电车站、地铁站出口都与地下商业街、百货商店、写字楼、饭店等相通。
东京市换乘枢纽建设与土地开发政策包括:一是加强换乘枢纽场站的建设。通过合理的用地和交通组织,将轨道交通、公共汽车、自行车停车和商店布局高效地组织在一起,缩短乘客的换乘时间,既方便了乘客也促进了物业的开发。通过换乘枢纽的建设,提高了交通的组织水平,确保了方便换乘。二是积极发展新的城市交通方式和提出新的规划理念。如20世纪70年代开始,规划建设步行街、公共交通购物街、空中步行走廊等。三是东京市政府采取了开发副中心的对策,增加火车和地铁站周围的居住人口和就业岗位,努力将城市向心聚集的结构调整为多中心结构。特别是在一些铁路环线附近建立多个中心,形成多中心结构,目前己经有一些火车站形成商业中心。
改善公共交通服务质量
针对道路拥挤所带来的公共汽车行驶环境恶化,导致车辆行驶的准点率、速度难以保证,安全水平低,换乘不方便,乘客逐年减少等问题,东京采取了方便乘客乘坐公共交通车辆的多项措施。比如改进公共汽车停车站,扩大公共汽车专用车道,引进公共汽车终端信息向导系统和设置高密度的公共汽车线网,引进油电混合动力公共汽车等。东京都内的公交车厢内也为乘客提供了一流的服务:冬天,座椅会自动加温;夏天,车厢内不仅设有空调,窗户上还都挂有百叶窗帘,为乘客遮日祛暑;为了减少乘坐公共汽车导致传染性疾病的交叉传染,公共汽车公司还定期对车厢进行消毒。
此外,为了方便乘客,东京的许多公共汽车站还设置了“车辆行驶情况预报系统”,乘客可以随时在车站了解最近一辆公共汽车的运行位置和需要等待的时间,乘客可以根据自己的具体情况决定是否等候。
加大政府扶持政策力度
为鼓励非政府机构和个人投资轨道交通系统建设,日本中央政府和地方政府,对公共交通提供了各种各样的补贴和资助。早在1911年,日本政府就通过了《轻轨铁路补贴法》,允许政府对私人修建的铁路进行补贴,补贴额可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要交通方式后,补贴的范围又扩大到地铁的修建,无论是政府修建的还是私人投资的地铁,都可以享受政府补贴,补贴额最高可达建设费用的70%,由中央政府和地方政府各负担一半。另外,实施扩张轨道交通运力和减少交通拥挤的改建工程时,也能享受一定补贴。例如,在轨道和道路的交叉口修建高架桥,或者将地面的轨道转移到高架桥上,均可以享受补贴。
日本政府通过多种公共扶持政策,保证私营铁路的公益性和市场性,如通过鼓励多元化经营,开拓新事业领域,对铁路沿线进行综合开发增加经济收益和经营活力。日本的所有轨道交通线路票价都受到政府交通部门的严格控制,以保证票价始终在普通百姓所能负担的范围内。因此,轨道交通公司的经营利润很低,要想增加收益,必须从事其他行业。日本政府的政策是积极鼓励轨道交通公司从事附带产业,将不同的经营区域分别授权给不同的公司,这样可以减少公司之间的恶性竞争,使公司盈利最大化。在一个区域内,巴士和轨道交通可以由同一家公司来经营,这有利于不同交通工具之间在线路和时间安排方面相互协调。阪神、阪急等私铁公司早在20世纪20年代就以开发铁路沿线房地产闻名,并由此迎来了私营铁路公司大发展的黄金时期。
此外,为了鼓励市民乘坐公共交通,日本政府鼓励企业给员工发放交通补贴,而且对交通补贴实行免税政策。雇主支付的交通补贴促进了员工在新干线车站周围购买房产,其居住地到东京市区工作地的通勤距离通常超过100公里。
可以说,东京是全世界特大城市中交通拥堵问题解决得很好的城市之一,这应当归功于东京井然有序的公共交通质量,而良好的城市公共交通现状则得益于东京都交通局和日本国土交通省健全的政策保障。
总体政策导向
根据《第三次全国综合开发计划》,东京结合城市发展的实际情况制定了以发展区域轨道交通网络为主、公共汽车为辅的城市公共交通发展目标。提出着重提高公共交通的整体服务水平,建立高效发达的公共交通网络和综合便捷的城市交通换乘枢纽,吸引市民使用公共交通工具。明确三个原则:缓解大城市客运紧张状况,必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统;客运交通的服务质量和服务水平要服从于国民经济的发展水平,尽量做到多样化;从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。
换乘枢纽建设与土地开发政策
东京都内的交通系统结构复杂但标识清晰准确,只要注意观察车站内醒目的换乘标志,按照指明的方问出行,便可顺利完成换乘。公共汽电车站、地铁站出口都与地下商业街、百货商店、写字楼、饭店等相通。
东京市换乘枢纽建设与土地开发政策包括:一是加强换乘枢纽场站的建设。通过合理的用地和交通组织,将轨道交通、公共汽车、自行车停车和商店布局高效地组织在一起,缩短乘客的换乘时间,既方便了乘客也促进了物业的开发。通过换乘枢纽的建设,提高了交通的组织水平,确保了方便换乘。二是积极发展新的城市交通方式和提出新的规划理念。如20世纪70年代开始,规划建设步行街、公共交通购物街、空中步行走廊等。三是东京市政府采取了开发副中心的对策,增加火车和地铁站周围的居住人口和就业岗位,努力将城市向心聚集的结构调整为多中心结构。特别是在一些铁路环线附近建立多个中心,形成多中心结构,目前己经有一些火车站形成商业中心。
改善公共交通服务质量
针对道路拥挤所带来的公共汽车行驶环境恶化,导致车辆行驶的准点率、速度难以保证,安全水平低,换乘不方便,乘客逐年减少等问题,东京采取了方便乘客乘坐公共交通车辆的多项措施。比如改进公共汽车停车站,扩大公共汽车专用车道,引进公共汽车终端信息向导系统和设置高密度的公共汽车线网,引进油电混合动力公共汽车等。东京都内的公交车厢内也为乘客提供了一流的服务:冬天,座椅会自动加温;夏天,车厢内不仅设有空调,窗户上还都挂有百叶窗帘,为乘客遮日祛暑;为了减少乘坐公共汽车导致传染性疾病的交叉传染,公共汽车公司还定期对车厢进行消毒。
此外,为了方便乘客,东京的许多公共汽车站还设置了“车辆行驶情况预报系统”,乘客可以随时在车站了解最近一辆公共汽车的运行位置和需要等待的时间,乘客可以根据自己的具体情况决定是否等候。
加大政府扶持政策力度
为鼓励非政府机构和个人投资轨道交通系统建设,日本中央政府和地方政府,对公共交通提供了各种各样的补贴和资助。早在1911年,日本政府就通过了《轻轨铁路补贴法》,允许政府对私人修建的铁路进行补贴,补贴额可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要交通方式后,补贴的范围又扩大到地铁的修建,无论是政府修建的还是私人投资的地铁,都可以享受政府补贴,补贴额最高可达建设费用的70%,由中央政府和地方政府各负担一半。另外,实施扩张轨道交通运力和减少交通拥挤的改建工程时,也能享受一定补贴。例如,在轨道和道路的交叉口修建高架桥,或者将地面的轨道转移到高架桥上,均可以享受补贴。
日本政府通过多种公共扶持政策,保证私营铁路的公益性和市场性,如通过鼓励多元化经营,开拓新事业领域,对铁路沿线进行综合开发增加经济收益和经营活力。日本的所有轨道交通线路票价都受到政府交通部门的严格控制,以保证票价始终在普通百姓所能负担的范围内。因此,轨道交通公司的经营利润很低,要想增加收益,必须从事其他行业。日本政府的政策是积极鼓励轨道交通公司从事附带产业,将不同的经营区域分别授权给不同的公司,这样可以减少公司之间的恶性竞争,使公司盈利最大化。在一个区域内,巴士和轨道交通可以由同一家公司来经营,这有利于不同交通工具之间在线路和时间安排方面相互协调。阪神、阪急等私铁公司早在20世纪20年代就以开发铁路沿线房地产闻名,并由此迎来了私营铁路公司大发展的黄金时期。
此外,为了鼓励市民乘坐公共交通,日本政府鼓励企业给员工发放交通补贴,而且对交通补贴实行免税政策。雇主支付的交通补贴促进了员工在新干线车站周围购买房产,其居住地到东京市区工作地的通勤距离通常超过100公里。