论文部分内容阅读
2006年9月,国务院根据西安市的经济、社会发展水平和需要,批复了《西安市城市快速轨道交通建设规划》。目前,西安地铁已进入了快速建设重要机遇期,本文就西安地铁建设应把握好的几个关键环节作以论述,以期起到抛砖引玉的作用,更好地建设西安地铁工程。
一、关于地铁建设的战略作用
1.地铁节省地皮,改善城市生态环境。一条地铁运人的效率,相当于地面上3条很宽的公路。1公里长的3条公路的面积是:1000米×50米×3=15万平方米。城市地铁途经的都是地皮比较贵的地带。西安的地价如果按1平方米5000元计算,修一公里地铁就可以节省地皮钱7.5亿元。西安地铁三号线恰似一个半环线,“环”的是“东郊 南郊”,所发挥的作用是任何设计线路无法替代的。修了地铁以后,城市的路面就不堵塞了,还路为街,城市街道可以重新变得赏心悦目,对地面的生态有极大的改善。
2.引导城市资源的合理配置,使资源利用最大化。轨道交通最大的作用就是聚集作用,可以说在所有的城市交通中具有它独特的特点,因为它运量大、速度快,这两个特点决定它具有非常强大的作用。地铁具有快速无障碍的交通模式,缩短了城市的直线距离,形成了以站点为中心的城市资源的转换中心。以线路为中心形成了输送通道,相当于城市的主动脉,一方面引导城市资源的合理配置,另一方面通过改善环境改变了资源的属性。地铁能够强化区域的经济,在优化配置资源的同时还能强化区域的经济资源,通过轨道交通的输送和聚集,很多原有的资源作用渐渐地得到了充分的发挥,使资源利用最大化。
3.提升城市形象,促进城市发展。这可以从轨道交通的外部和内部两方面分析。从内部讲,轨道交通建设投资大,西安一、二号线一期工程投资253亿元。这么大的投资,对城市经济的拉动作用是非常大的,会影响和带动建筑业、建材业等各行业,包括就业。运营之后,设备化管理也带动城市经济的发展。从外部讲,一是引导城市经济的流向,很多商业它在选择位置的时候都要考虑轨道交通的建设位置,实现人口的大批量快速转移,促进土地开发和商业开发。二是通过实现商圈的外延,西安轨道交通基本上都是在主城区,线网规划向外延伸,使城市中心区的CBD作用得到延伸,这与西安市的整体发展布局以主城区为主、形成卫星城市相吻合,避免造成很多城市问题。可以说,轨道交通对西安城市经济有着非常广泛的影响和促进作用,从某种意义上讲,地铁建设是财富的孵化器,使西安快速进入“轨道经济时代”。
二、关于西安地铁建设的规划
一号线(后围寨—纺织城)位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后围寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西,通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区,同时,线路连接主城东西轴线上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、城东客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园,为西咸一体化创造有利条件;向东延伸至临潼旅游渡假区,可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用,进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线应作为轨道交通线网中的骨干线。
二号线(铁路北客站—韦曲)位置为西安市南北向主客流走廊,线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来,沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线。
三号线(新筑—侧坡村)为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设,毗邻西安浐灞新区、兴庆公园,经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区,促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。
四号线(草滩农场—韦曲航天科技产业园)连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园,途经有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用。
五号线(纺织城火车站—六村堡)东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站,是西安铁路枢纽的辅助客站。连接六村堡工业园区、纪阳组团,途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点,将辅助一号线分流城区内东西向客流。
六号线(纺织城—长安科技产业园)连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用,缓解主城核心区的交通压力,同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用,拓展城市发展空间。
这样,西安城市轨道交通线网形成“棋盘 放射式”网状结构布局,符合西安的城市特点和城市发展趋势。
三、关于西安地铁的工程建设
1.规划控制。线网规划能合理地支持和引导城市空间发展格局的形成和土地开发利用,成为城市总体规划的重要组成部分,并为有效地控制快速轨道交通走廊用地,保障线网规划的可实施性。因此,在进行城市基础建设以及规划地铁线路沿线土地开发利用的过程中,应根据地铁沿线土地利用控制规划为地铁线路的实施留有充分的余地,减少不必要的征地拆迁和管线迁改,同时可结合地铁沿线站点分布合理规划,提高沿线土地开发利用价值。
2.修编线网。当前西安地铁一、二号线的线网建设,是依据2005年3月修编的《西安市城市快速轨道交通线网规划》开展建设工作的,该交通线网是结合西安市第三次城市总体规划编制的。2008年5月,国务院正式批复了《西安城市总体规划(2008年—2020年)》,针对西安市新一轮城市总体规划,相应的轨道交通线网也应随之进行调整。此外,近几年来,西安市社会经济发展迅速,尤其是高新经济开发区规模的不断扩大,南郊曲江新区、北郊经济技术开发区、东郊浐灞生态区等功能区的快速发展,居民出行情况尤其是三环路周边的交通量与道路规划产生了较大的变化,各条规划地铁线路的末梢线位随着地铁一、二号线的建设也反映出了线网规划的不足,需根据新的城市总体规划进行调整和修编。为保持轨道交通的可持续发展战略,应尽快对线网实施修编,早日启动编制新的建设规划,加快推进枢纽型、功能性、网络化的轨道交通建设。
3.管线迁改。城市修建地铁是为了缓解地面交通紧张状况,所以一般情况下地铁线路沿地面交通繁忙的城市主干道布设,城市主干道下集中埋设了各种市政管线,如给排水、雨水、电力、通信、天然气等,这些管线是多年城市建设逐步形成的,当时埋设管线时不可能考虑预留地铁施工条件,一般地铁车站施工需要开挖长180m宽23m深17m的基坑,开挖前覆盖在基坑上部的各种管线需要先迁改出基坑范围,否则无法施工,这也是每个城市地铁建设都需要面对的问题。对于车站与车站之间的区间隧道,因为埋深在10米以下,且采用暗挖施工,对市政管线基本没有影响。而车站埋深一般只有3米,且占用路幅较宽,在设计方案研究过程中需要线路方案、车站方案及各种管线的性质进行深入的分析,经过综合的技术经济比较,达到满足线路运营条件及车站使用功能的前提下,尽量减少管线改迁的工作量。
4.文物保护。西安文物古迹丰富,处理好文物保护和工程建设的关系是搞好地铁建设的关键之一。地铁二号线穿越国家级重点文物明城墙和钟楼,施工与运营中的保护措施十分重要。西安市政府多次组织文物保护专家研究论证,进行沿线文物普探,编制文物保护方案。2007年2月,国家文物局批复了《西安市城市快速轨道交通二号线通过钟楼及城墙文物保护方案》。这是地铁建设文物保护的重要举措、科学举措。
5.地裂缝。地铁施工工法主要从全线工程地质条件、地下水位、地面道路交通、工程质量、工程造价等几个方面综合考虑。与国内目前在建的地铁线路比,西安二号线大部分地段处于规划红线60米宽的主干道下,施工条件是相对比较好的,采用的工法和施工方案也是比较先进的。但地裂缝是西安市特有的一种地质现象,世界少有。自50年代以来西安共发现地裂缝13条,二号线沿途共通过其中的10条。以人为本,科学研究地铁区间隧道通过地裂缝处结构在设计寿命内如何适应地裂缝的变形,保证结构的使用功能正常发挥是地铁工程建设的一个难点。
6.湿陷性黄土。西安地区的土质具有湿陷性,西安地铁是国内首次进行湿陷性黄土地质条件下的施工。为积累轨道交通施工经验,2006年9月底地铁二号线试验段行政中心站至凤城五路站区间开工建设,从施工情况看,试验段湿陷性黄土盾构施工取得了成功,为全线5个盾构标段8台盾构机施工积累了经验,并且使全线安全生产措施得到落实。
7.西安特色。西安是世界历史文化名城和国际旅游热点城市,车站建筑与装修如何体现西安的特色,将古城历史文化融入地铁,是工程建设的又一特点。以地铁站名为例,地铁站名是城市及地铁的永久性名片,是以人为本的良好体现。地铁是大众化的、绿色环保型的公益交通工具,从建设到运营使用期可以达到上百年。地铁站名一旦正式命名,通过十几年的使用,将构成一个稳定的城市标志。地铁站名不宜更改,推荐和确认站名要慎之又慎。对此,西安市委、市政府领导高度重视,专门邀请专家对站名进行科学论证,并两次通过媒体公开征集相关意见,市政府常务会根据多次研究成果、综合各方建议以召开新闻发布会的形式最终宣布当前地铁二号线全线各站站名。再以车站装修为例,地铁作为城市公共交通的骨干,其作用是快速疏散和通过人流,因此整体车站装修应有效促进和完善快速交通的使用功能,体现功能决定形式的原则。在这样一个原则下提出了“整体装修概念”的思路,以一条线路为一个装修基本单位,重点考虑材料安装的模数化与系列化以及西安特有的地域文化特色。
8.建设过程中的道路交通。地铁是一种大容量、准时快捷、安全舒适、绿色环保的公共交通方式,以快速输送大量客流,缓解地面交通紧张状况为目的。根据地铁工程特点和目前已建地铁的城市情况来看,工程施工过程中必然对既有的地面交通和市民出行有一定程度的影响,其中主要是车站主体土建施工的影响,时间一般为1.5～2年。一条地铁线的使用寿命是100年,对地面交通和市民出行影响时间是2年。通过采用先进合理的施工方案、对既有道路资源的改造以及科学的管理,可以把这种影响减少到最小程度,同时也需要广大市民理解和支持,共同克服暂时的困难。
(作者单位:西安市地下铁道有限责任公司)
一、关于地铁建设的战略作用
1.地铁节省地皮,改善城市生态环境。一条地铁运人的效率,相当于地面上3条很宽的公路。1公里长的3条公路的面积是:1000米×50米×3=15万平方米。城市地铁途经的都是地皮比较贵的地带。西安的地价如果按1平方米5000元计算,修一公里地铁就可以节省地皮钱7.5亿元。西安地铁三号线恰似一个半环线,“环”的是“东郊 南郊”,所发挥的作用是任何设计线路无法替代的。修了地铁以后,城市的路面就不堵塞了,还路为街,城市街道可以重新变得赏心悦目,对地面的生态有极大的改善。
2.引导城市资源的合理配置,使资源利用最大化。轨道交通最大的作用就是聚集作用,可以说在所有的城市交通中具有它独特的特点,因为它运量大、速度快,这两个特点决定它具有非常强大的作用。地铁具有快速无障碍的交通模式,缩短了城市的直线距离,形成了以站点为中心的城市资源的转换中心。以线路为中心形成了输送通道,相当于城市的主动脉,一方面引导城市资源的合理配置,另一方面通过改善环境改变了资源的属性。地铁能够强化区域的经济,在优化配置资源的同时还能强化区域的经济资源,通过轨道交通的输送和聚集,很多原有的资源作用渐渐地得到了充分的发挥,使资源利用最大化。
3.提升城市形象,促进城市发展。这可以从轨道交通的外部和内部两方面分析。从内部讲,轨道交通建设投资大,西安一、二号线一期工程投资253亿元。这么大的投资,对城市经济的拉动作用是非常大的,会影响和带动建筑业、建材业等各行业,包括就业。运营之后,设备化管理也带动城市经济的发展。从外部讲,一是引导城市经济的流向,很多商业它在选择位置的时候都要考虑轨道交通的建设位置,实现人口的大批量快速转移,促进土地开发和商业开发。二是通过实现商圈的外延,西安轨道交通基本上都是在主城区,线网规划向外延伸,使城市中心区的CBD作用得到延伸,这与西安市的整体发展布局以主城区为主、形成卫星城市相吻合,避免造成很多城市问题。可以说,轨道交通对西安城市经济有着非常广泛的影响和促进作用,从某种意义上讲,地铁建设是财富的孵化器,使西安快速进入“轨道经济时代”。
二、关于西安地铁建设的规划
一号线(后围寨—纺织城)位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后围寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西,通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区,同时,线路连接主城东西轴线上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、城东客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园,为西咸一体化创造有利条件;向东延伸至临潼旅游渡假区,可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用,进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线应作为轨道交通线网中的骨干线。
二号线(铁路北客站—韦曲)位置为西安市南北向主客流走廊,线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来,沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线。
三号线(新筑—侧坡村)为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设,毗邻西安浐灞新区、兴庆公园,经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区,促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。
四号线(草滩农场—韦曲航天科技产业园)连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园,途经有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用。
五号线(纺织城火车站—六村堡)东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站,是西安铁路枢纽的辅助客站。连接六村堡工业园区、纪阳组团,途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点,将辅助一号线分流城区内东西向客流。
六号线(纺织城—长安科技产业园)连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用,缓解主城核心区的交通压力,同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用,拓展城市发展空间。
这样,西安城市轨道交通线网形成“棋盘 放射式”网状结构布局,符合西安的城市特点和城市发展趋势。
三、关于西安地铁的工程建设
1.规划控制。线网规划能合理地支持和引导城市空间发展格局的形成和土地开发利用,成为城市总体规划的重要组成部分,并为有效地控制快速轨道交通走廊用地,保障线网规划的可实施性。因此,在进行城市基础建设以及规划地铁线路沿线土地开发利用的过程中,应根据地铁沿线土地利用控制规划为地铁线路的实施留有充分的余地,减少不必要的征地拆迁和管线迁改,同时可结合地铁沿线站点分布合理规划,提高沿线土地开发利用价值。
2.修编线网。当前西安地铁一、二号线的线网建设,是依据2005年3月修编的《西安市城市快速轨道交通线网规划》开展建设工作的,该交通线网是结合西安市第三次城市总体规划编制的。2008年5月,国务院正式批复了《西安城市总体规划(2008年—2020年)》,针对西安市新一轮城市总体规划,相应的轨道交通线网也应随之进行调整。此外,近几年来,西安市社会经济发展迅速,尤其是高新经济开发区规模的不断扩大,南郊曲江新区、北郊经济技术开发区、东郊浐灞生态区等功能区的快速发展,居民出行情况尤其是三环路周边的交通量与道路规划产生了较大的变化,各条规划地铁线路的末梢线位随着地铁一、二号线的建设也反映出了线网规划的不足,需根据新的城市总体规划进行调整和修编。为保持轨道交通的可持续发展战略,应尽快对线网实施修编,早日启动编制新的建设规划,加快推进枢纽型、功能性、网络化的轨道交通建设。
3.管线迁改。城市修建地铁是为了缓解地面交通紧张状况,所以一般情况下地铁线路沿地面交通繁忙的城市主干道布设,城市主干道下集中埋设了各种市政管线,如给排水、雨水、电力、通信、天然气等,这些管线是多年城市建设逐步形成的,当时埋设管线时不可能考虑预留地铁施工条件,一般地铁车站施工需要开挖长180m宽23m深17m的基坑,开挖前覆盖在基坑上部的各种管线需要先迁改出基坑范围,否则无法施工,这也是每个城市地铁建设都需要面对的问题。对于车站与车站之间的区间隧道,因为埋深在10米以下,且采用暗挖施工,对市政管线基本没有影响。而车站埋深一般只有3米,且占用路幅较宽,在设计方案研究过程中需要线路方案、车站方案及各种管线的性质进行深入的分析,经过综合的技术经济比较,达到满足线路运营条件及车站使用功能的前提下,尽量减少管线改迁的工作量。
4.文物保护。西安文物古迹丰富,处理好文物保护和工程建设的关系是搞好地铁建设的关键之一。地铁二号线穿越国家级重点文物明城墙和钟楼,施工与运营中的保护措施十分重要。西安市政府多次组织文物保护专家研究论证,进行沿线文物普探,编制文物保护方案。2007年2月,国家文物局批复了《西安市城市快速轨道交通二号线通过钟楼及城墙文物保护方案》。这是地铁建设文物保护的重要举措、科学举措。
5.地裂缝。地铁施工工法主要从全线工程地质条件、地下水位、地面道路交通、工程质量、工程造价等几个方面综合考虑。与国内目前在建的地铁线路比,西安二号线大部分地段处于规划红线60米宽的主干道下,施工条件是相对比较好的,采用的工法和施工方案也是比较先进的。但地裂缝是西安市特有的一种地质现象,世界少有。自50年代以来西安共发现地裂缝13条,二号线沿途共通过其中的10条。以人为本,科学研究地铁区间隧道通过地裂缝处结构在设计寿命内如何适应地裂缝的变形,保证结构的使用功能正常发挥是地铁工程建设的一个难点。
6.湿陷性黄土。西安地区的土质具有湿陷性,西安地铁是国内首次进行湿陷性黄土地质条件下的施工。为积累轨道交通施工经验,2006年9月底地铁二号线试验段行政中心站至凤城五路站区间开工建设,从施工情况看,试验段湿陷性黄土盾构施工取得了成功,为全线5个盾构标段8台盾构机施工积累了经验,并且使全线安全生产措施得到落实。
7.西安特色。西安是世界历史文化名城和国际旅游热点城市,车站建筑与装修如何体现西安的特色,将古城历史文化融入地铁,是工程建设的又一特点。以地铁站名为例,地铁站名是城市及地铁的永久性名片,是以人为本的良好体现。地铁是大众化的、绿色环保型的公益交通工具,从建设到运营使用期可以达到上百年。地铁站名一旦正式命名,通过十几年的使用,将构成一个稳定的城市标志。地铁站名不宜更改,推荐和确认站名要慎之又慎。对此,西安市委、市政府领导高度重视,专门邀请专家对站名进行科学论证,并两次通过媒体公开征集相关意见,市政府常务会根据多次研究成果、综合各方建议以召开新闻发布会的形式最终宣布当前地铁二号线全线各站站名。再以车站装修为例,地铁作为城市公共交通的骨干,其作用是快速疏散和通过人流,因此整体车站装修应有效促进和完善快速交通的使用功能,体现功能决定形式的原则。在这样一个原则下提出了“整体装修概念”的思路,以一条线路为一个装修基本单位,重点考虑材料安装的模数化与系列化以及西安特有的地域文化特色。
8.建设过程中的道路交通。地铁是一种大容量、准时快捷、安全舒适、绿色环保的公共交通方式,以快速输送大量客流,缓解地面交通紧张状况为目的。根据地铁工程特点和目前已建地铁的城市情况来看,工程施工过程中必然对既有的地面交通和市民出行有一定程度的影响,其中主要是车站主体土建施工的影响,时间一般为1.5～2年。一条地铁线的使用寿命是100年,对地面交通和市民出行影响时间是2年。通过采用先进合理的施工方案、对既有道路资源的改造以及科学的管理,可以把这种影响减少到最小程度,同时也需要广大市民理解和支持,共同克服暂时的困难。
(作者单位:西安市地下铁道有限责任公司)