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摘要：海事赔偿责任限制是航运领域一个十分独特的制度。它使得船舶营运的风险得以量化在一个合理的范围内，有利于船舶所有人进行投保进而大大降低了其营运成本，促进了航运事业的发展。而在海事赔偿责任限制制度中，有一个十分关键的名词叫作"特定场合"。我国法律既没有给该词下明确的定义，在司法实践中也没有固定的标准可供法官去参考，而对"特定场合"的不同理解却会导致两种差异巨大的结果。
关键词：责任限制 特定场合 一次事故，一个限额
一、引言
我国《海商法》在订立时移植了大量的国际公约，而我们移植国际公约的惯常作法不是加入某一国际公约成为其缔约国，而是将公约的部分相关条款挑选出来植入国内法。①立法者在移植国际公约的过程中，由于语言、文化上的差异，在翻译上很容易产生偏差，造成法官在具体的个别案件中无法依照国际公约原文及其实质内涵、精神解释条款，从而导致错判、误判的结果。本文主要探讨对《海商法》第十一章"海事赔偿责任限制"中的"特定场合"的理解。
二、国外有關海事赔偿责任限制限额的相关立法及规定
（一）我国法律的相关规定
我国《海商法》第212条规定："本法第210条和第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。"从以上规定可以看出，我国《海商法》中并没有对"特定场合"的概念下定义，而且到目前为止最高人民法院也未对该词作出过任何的司法解释，这给我国有关海事赔偿责任限制的司法实践带来很大的困扰。
（二）1976年《海事赔偿责任限制国际公约》中的相关规定
该公约第9条第2款原文规定如下：" The limits of liability determined in accordance with Article 7 shall apply to the aggregate of all claims subject thereto which may arise on any distinct occasion against the person or persons mentioned in paragraph 2 of Article 1 in respect of the ship referred to in Article 7 and any person for whose act， neglect or default he or they are responsible. "其中该公约所提及的"distinct occasion"便是我国《海商法》中所指的"特定场合"，②同样，该公约也没有对什么是"distinct occasion"下明确的定义。
三、英美法系有关"特定场合"的司法判例借鉴
作为海商法发源地的传统英美法系航运强国，如英国，以及传承其法系的国家，如澳大利亚等，在判定一个有关海事赔偿责任限制的案件中究竟存在几个"特殊场合"，发生了"几次事故"方面有一定的经验，而且由于他们都是以英语为母语的国家，对于"distinct occasion"的理解相对于我们必定更加准确、深刻。
（一）The "Lucullite"一案③
在该案中，the "Lucullite"轮（以下简称"L"轮）系泊在一艘蒸汽船the "R.Mackay"（以下简称"R"轮）的旁边。夜间由于风和潮水的影响，"L"撞上了"R"轮并给其造成了损害。为了脱离当时两船所处的危险局面，"L"轮的船长在经过与"R"轮的船长进行交涉后，决定将船驶向前方的码头，却又与另一艘位于"R"轮正前方的蒸汽船the "Dora"（以下简称"D"轮）轮发生碰撞，造成"D"轮沉没。之后，"L"轮的船东针对两次碰撞造成的损失向法院申请海事赔偿责任限制，将索赔限定在一个限额里。
法院经审理后，作出判决：此案中的两次碰撞应存在两个不同的"特定场合"，发生了"两次事故"，理由如下：（1）申请人未能证明造成第二次碰撞的原因与造成第一次碰撞的原因是一致的；（2）导致"L"轮与"D"轮发生碰撞的"决定"是经过"L"轮船长与"R"轮船长的主动交涉后才作出的，而不是由造成第一次碰撞的原因所引发的必然结果；（3）申请人未能证明"L"轮的船长原本可以采取但没采取的额外的预防措施避免与"D"轮发生碰撞。
（二）The "APL Sydney"一案④
案件经过大致如下：集装箱船the "APL Sydney"轮由于受大风影响在墨尔本的菲利普港湾抛锚。在15：44到15：45之间，该船右舷的锚缠到了位于水下的气体管道；大约15：46时，船舶的发动机向后倒车，经过一分半钟后停了下来；接着船舶开始发生持续了35分钟的从一边到另一边的侧滑，直到船舶发动机在大约16：20时向前发动才停止；此时发动机已经停止，大约16：28时又再次向后倒车；破裂气体管道的一端被拖至远远离开了原来的管槽并严重弯曲变形直至一段管道完全断裂。
法院最终判决该案中存在两个"特定场合"，即发生了两次"事故"。第一个"特定场合"是在15：44-15：45之间导致锚缠住管道及之后发生的一系列事件；第二个"特定场合"是在16：20-16：21之间导致管道破裂及之后发生的一系列事件。Rares J大法官在审理案件的过程中说道：第二个"特定场合"之所以区别于第一个"特定场合"是因为：（1）存在新的事件（指第二次单独的行为，疏忽或失误）；（2）造成新的损失；（3）造成新的损失的原因，从常理上看，不是第一次行为，疏忽或失误所造成的必然的、不可避免的结果。
四、结论
综上所述，在一个具体的案件中，大约可以归结为以下几种情况：（1）一因一果，即同一个原因造成了一个损害的结果，毫无争议，算作一个"特定场合"，只发生了"一次事故"，责任人只需设立一个海事赔偿责任限制基金；（2）一因多果，即同一原因造成了多个损害的结果，仍算作一个"特定场合"，结果同（1）；（3）多因一果，即多个原因共同造成了一个损害的结果，仍算作一个"特定场合"，结果同（1）；（4）多因多果，即多个原因造成了多个损害的结果。但是，值得注意的是，这里区分"多个原因"之间的标准在于原因和原因之间是不存在必然的或不可避免的联系的，是完全毫无关联的 ，否则，仍算作"同一个"原因。若存在两个或两个以上的毫无关联的原因，则算作两个或两个以上的"特定场合"，发生了两次或两次以上的"事故"，责任人应当设立两个或两个以上的海事赔偿责任限制基金。
注释：
①张昉："中国海事赔偿责任限制下的择地行诉"，载《中国海商法年刊》，2009年第4期，第75页。
②胡正良：《国际海事条约汇编（第六卷）》，大连：大连海事大学出版社，1994年第1版，第274页。
③The "Lucullite"（1929） 33 Lloyd's Rep.186.
④The "APL Sydney"（2010） 2 Lloyd's Rep.555.
参考文献：
[1]胡正良：《海事法》，北京：北京大学出版社，2009年第1版，第657页。
[2] 胡正良：《国际海事条约汇编（第六卷）》，大连：大连海事大学出版社，1994年第1版，第274页。
[3] 张昉："中国海事赔偿责任限制下的择地行诉"，载《中国海商法年刊》，2009年第4期，第75页。
[4]杨良宜：《海事法》，大连：大连海事大学出版社，2005年版，第204页。
[5]The "Lucullite"（1929） 33 Lloyd's Rep.186.
[6]The "APL Sydney"（2010） 2 Lloyd's Rep.555.
关键词：责任限制 特定场合 一次事故，一个限额
一、引言
我国《海商法》在订立时移植了大量的国际公约，而我们移植国际公约的惯常作法不是加入某一国际公约成为其缔约国，而是将公约的部分相关条款挑选出来植入国内法。①立法者在移植国际公约的过程中，由于语言、文化上的差异，在翻译上很容易产生偏差，造成法官在具体的个别案件中无法依照国际公约原文及其实质内涵、精神解释条款，从而导致错判、误判的结果。本文主要探讨对《海商法》第十一章"海事赔偿责任限制"中的"特定场合"的理解。
二、国外有關海事赔偿责任限制限额的相关立法及规定
（一）我国法律的相关规定
我国《海商法》第212条规定："本法第210条和第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。"从以上规定可以看出，我国《海商法》中并没有对"特定场合"的概念下定义，而且到目前为止最高人民法院也未对该词作出过任何的司法解释，这给我国有关海事赔偿责任限制的司法实践带来很大的困扰。
（二）1976年《海事赔偿责任限制国际公约》中的相关规定
该公约第9条第2款原文规定如下：" The limits of liability determined in accordance with Article 7 shall apply to the aggregate of all claims subject thereto which may arise on any distinct occasion against the person or persons mentioned in paragraph 2 of Article 1 in respect of the ship referred to in Article 7 and any person for whose act， neglect or default he or they are responsible. "其中该公约所提及的"distinct occasion"便是我国《海商法》中所指的"特定场合"，②同样，该公约也没有对什么是"distinct occasion"下明确的定义。
三、英美法系有关"特定场合"的司法判例借鉴
作为海商法发源地的传统英美法系航运强国，如英国，以及传承其法系的国家，如澳大利亚等，在判定一个有关海事赔偿责任限制的案件中究竟存在几个"特殊场合"，发生了"几次事故"方面有一定的经验，而且由于他们都是以英语为母语的国家，对于"distinct occasion"的理解相对于我们必定更加准确、深刻。
（一）The "Lucullite"一案③
在该案中，the "Lucullite"轮（以下简称"L"轮）系泊在一艘蒸汽船the "R.Mackay"（以下简称"R"轮）的旁边。夜间由于风和潮水的影响，"L"撞上了"R"轮并给其造成了损害。为了脱离当时两船所处的危险局面，"L"轮的船长在经过与"R"轮的船长进行交涉后，决定将船驶向前方的码头，却又与另一艘位于"R"轮正前方的蒸汽船the "Dora"（以下简称"D"轮）轮发生碰撞，造成"D"轮沉没。之后，"L"轮的船东针对两次碰撞造成的损失向法院申请海事赔偿责任限制，将索赔限定在一个限额里。
法院经审理后，作出判决：此案中的两次碰撞应存在两个不同的"特定场合"，发生了"两次事故"，理由如下：（1）申请人未能证明造成第二次碰撞的原因与造成第一次碰撞的原因是一致的；（2）导致"L"轮与"D"轮发生碰撞的"决定"是经过"L"轮船长与"R"轮船长的主动交涉后才作出的，而不是由造成第一次碰撞的原因所引发的必然结果；（3）申请人未能证明"L"轮的船长原本可以采取但没采取的额外的预防措施避免与"D"轮发生碰撞。
（二）The "APL Sydney"一案④
案件经过大致如下：集装箱船the "APL Sydney"轮由于受大风影响在墨尔本的菲利普港湾抛锚。在15：44到15：45之间，该船右舷的锚缠到了位于水下的气体管道；大约15：46时，船舶的发动机向后倒车，经过一分半钟后停了下来；接着船舶开始发生持续了35分钟的从一边到另一边的侧滑，直到船舶发动机在大约16：20时向前发动才停止；此时发动机已经停止，大约16：28时又再次向后倒车；破裂气体管道的一端被拖至远远离开了原来的管槽并严重弯曲变形直至一段管道完全断裂。
法院最终判决该案中存在两个"特定场合"，即发生了两次"事故"。第一个"特定场合"是在15：44-15：45之间导致锚缠住管道及之后发生的一系列事件；第二个"特定场合"是在16：20-16：21之间导致管道破裂及之后发生的一系列事件。Rares J大法官在审理案件的过程中说道：第二个"特定场合"之所以区别于第一个"特定场合"是因为：（1）存在新的事件（指第二次单独的行为，疏忽或失误）；（2）造成新的损失；（3）造成新的损失的原因，从常理上看，不是第一次行为，疏忽或失误所造成的必然的、不可避免的结果。
四、结论
综上所述，在一个具体的案件中，大约可以归结为以下几种情况：（1）一因一果，即同一个原因造成了一个损害的结果，毫无争议，算作一个"特定场合"，只发生了"一次事故"，责任人只需设立一个海事赔偿责任限制基金；（2）一因多果，即同一原因造成了多个损害的结果，仍算作一个"特定场合"，结果同（1）；（3）多因一果，即多个原因共同造成了一个损害的结果，仍算作一个"特定场合"，结果同（1）；（4）多因多果，即多个原因造成了多个损害的结果。但是，值得注意的是，这里区分"多个原因"之间的标准在于原因和原因之间是不存在必然的或不可避免的联系的，是完全毫无关联的 ，否则，仍算作"同一个"原因。若存在两个或两个以上的毫无关联的原因，则算作两个或两个以上的"特定场合"，发生了两次或两次以上的"事故"，责任人应当设立两个或两个以上的海事赔偿责任限制基金。
注释：
①张昉："中国海事赔偿责任限制下的择地行诉"，载《中国海商法年刊》，2009年第4期，第75页。
②胡正良：《国际海事条约汇编（第六卷）》，大连：大连海事大学出版社，1994年第1版，第274页。
③The "Lucullite"（1929） 33 Lloyd's Rep.186.
④The "APL Sydney"（2010） 2 Lloyd's Rep.555.
参考文献：
[1]胡正良：《海事法》，北京：北京大学出版社，2009年第1版，第657页。
[2] 胡正良：《国际海事条约汇编（第六卷）》，大连：大连海事大学出版社，1994年第1版，第274页。
[3] 张昉："中国海事赔偿责任限制下的择地行诉"，载《中国海商法年刊》，2009年第4期，第75页。
[4]杨良宜：《海事法》，大连：大连海事大学出版社，2005年版，第204页。
[5]The "Lucullite"（1929） 33 Lloyd's Rep.186.
[6]The "APL Sydney"（2010） 2 Lloyd's Rep.555.