[摘 要]城市轨道交通列车在运行过程中，产生的能耗非常大，随着对节能的重视，需要掌握不同运行条件的能耗情况，评估正线列车运行时间、运行速度与牵引能耗的关系，指导后续如何开展节能降耗。通过测试发现，通过增加运行图区间运行时间幅度能达到12%以上时，列车的牵引能耗有较明显的减少，能够达到节能降耗的目的。
　　[关键词]轨道交通；能耗；节能
　　中图分类号：U293.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）45-0204-02
　　1引言
　　城市轨道交通列车在不同区间运行时间条件下，所采取的列车运行曲线不同，由此产生的列车牵引能耗也不同。为掌握其不同技术状态下的技术参数，有必要对实地测试，对其中数据进行分析。以广州地铁8号线为例，开展实地测试，为后续技术分析提供实际数据支持。
　　2测试方案
　　2.1技术设备
　　广州地铁8号线万胜围～凤凰新村段全长14km、13个车站，信号系统使用西门子准移动闭塞系统，客车使用长春庞巴迪及株洲电力机车提供的A型6节编组车辆。值得注意的是，由于信号系统为21世纪初期的产品，其设计并没有在系统中固化如列车的“节能曲线”、“效率优先曲线”等设置，仅能按照自定义的运行图区间运行时间运行。
　　2.2测试原则
　　列车运行过程中，存在牵引、惰行、制动等3种工况，以效率优先原则，列车会以最短时间、最快速度运行。由于列车在惰行过程中，牵引力几乎不施加，电能的能耗减少。因此，测试主要方向是，通过增加列车区间运行时间，从而使列车增加惰性工况的时间，达到节能降耗的目的。
　　2.3运输技术条件
　　测试过程中，要求列车均采用ATO（自动驾驶模式）运行，分别编制区间运行时间冗余度为3%、6%、9%、12%的4套运行图，组织3列车在不同时间分别按照运行图时间要求运行，对每列车的耗能采集数据并去算术平均。
　　为保证技术条件、工况基本一致，测试均安排在非运营时间进行，而且室外气温也基本相同。
　　3测试情况
　　3.2区间运行时间及运行曲线
　　通过比较列车到发时间数据比对，随着区间运行时间冗余的增加，列车实际运行情况也随之发生变化，具体体现为区间运行时间增加，停站时间基本稳定。
　　上行线随着运行时间冗余的增加，停站时间基本不变，区间实际运行时间略有增加，特别是运行时间冗余达到12%时，实际区间运行时间出现较明显的增加。
　　如图2～5所示，上行区间以新港东～磨碟沙为例，运行时间冗余3%、6%时，2个最高速度变化不明显，分别为65、70km/h；运行时间冗余9%时，2个最高速度均有所下降，分别为60、68km/h；运行时间冗余12%时，2个最高速度分别为60、65km/h。运行时间冗余达到12%时，运行曲线出现较为明显的变化，以降低最高速度的形态体现。
　　3.3车辆牵引能耗情况
　　通过比较车辆能耗情况的比对，区间运行时间冗余运行时间冗余3%～9%时，牵引、反馈消耗电能均增加；冗余运行时间冗余12%时，牵引电能减少，反馈消耗电能增加。
　　4结语
　　4.1测试小结
　　从测试数据来看，增加运行图区间计划运行时间，列车时间的运行时间也会相应延长，体现为运行曲线最高速度下降，列车惰性工况时间增加。
　　从测试数据来看，增加运行图区间运行时间幅度不够时（如区间运行时间冗余3%～9%），列车的牵引能耗将增加；但是，通过增加运行图区间运行时间幅度足够大时（如区间运行时间冗余12%），列车的牵引能耗开始减少，能够达到目的。
　　4.2对后续运行的探討
　　区间运行时间、运行曲线的控制，主要由信号系统实现，从测试情况来看，需要增加区间运行时间冗余度足够大（12%以上）时，牵引能耗降低。因此，在日后编制运行图时，运营高峰仍需要较高速度、提高列车周转时间以提高运能，在平峰期考虑增大区间运行时间的冗余，将列车运行速度降低，从而达到节能的目的。
　　在后续信号系统的设备需求上，必须要求信号系统以能对列车运行的各种曲线调整能力，以实现灵活调整列车运行、节能降耗的目的。