论文部分内容阅读
摘 要：在国际航空旅客运输中，承运人的责任一直以来都是大家最广泛关注的核心问题。其中，对承运人的归责原则以及承运人的赔偿限额问题又是其中最重要的两个问题。所以，本文将以这学期所学知识，从以上两个方面来论述蒙特利尔公约下旅客运输承运人的责任。
关键词：蒙特利尔公约;承运人的责任;归责原则;赔偿限额
一、蒙特利尔公约的诞生背景
航空运输行业产生的初期，人们通常是根据国内法和双方签订合同的方式来划分责任的。但随着社会的发展，航空运输愈发趋向国际化，再依靠各式各的国内法和运输合同来解决问题，显然是不可行的，所以迫切需要制定一套统一的国际规则来解决国际航空运输中的各类问题，于是在1929年，《华沙公约》诞生了。在国际航空运输领域中，运用最广泛的国際公约就是《华沙公约》，缔约国近150个，但是《华沙公约》也是极具争议的，尤其是在承运人责任上适用过错推定的归责原则以及赔偿限额的规定。
过错推定责任是指首先推定承运人一方存在过错，要由承运人证明了自己确实不存在过错的才可以免除承运人的损害赔偿责任。《华沙公约》的第17条明确规定了：“承运人对旅客因死亡、人身伤害而蒙受的损失应承担责任，只要引起死亡、伤害的事故发生在航空器上，或上、下航空器的操作过程中”。相比较以往的过错责任，由旅客去证明承运人在运输过程中存在过错确实是非常困难的，而《华沙公约》中规定的过错推定责任将过错责任下原本属于旅客承担的举证责任倒置，无疑是很大的进步。但随着世界经济水平和航空技术的不断发展，过错推定责任又渐渐出现弊端。根据《华沙公约》第21条第1款所规定的：“如承运人证明自己及自己的代理人为了避免损失的发生，已采取了一切的、可行的措施，或采取这种措施为不可能”。和华沙公约第21条所规定的：“如承运人证明损失是由于受害者的过失造成的或促成的，则法院可以依照其本国的法律，部分或全部地免除承运人的责任”。由此可见，只有在上述两种情况下，承运人才可以免除自己的责任，但在实践中，几乎没有承运人可以通过证明自己已经采取了所有的可行措施或者采取这种措施为不可能来免除自己的赔偿责任。而且，美国在1966年以后禁止承运人援用《华沙公约》第21条第1款进行抗辩，由于美国在国际航空运输领域中扮演着重大角色，所以《华沙公约》规定的过错推定责任地位日渐动摇。
第二次世界大战后，美国的经济发展迅速，航空运输的赔偿数额也日益提高，而《华沙公约》规定的人身伤亡最高赔偿金额仅为125，000个金法郎，美国对此非常不满，于是国际民用航空组织（ICAO）又于1955年制定“海牙议定书”将人身伤亡最高赔偿金额提高到250，000个金法郎，然而美国还是没有在“海牙议定书”上签字。由于当时在航空运输领域，美国的发展远远超过世界其他国家，美国作为世界上最为重要的国际航空运输国家，约三分之二的国际旅客及货物航空运输的出发地、经停地或目的地都与美国有关，如果美国退出华沙公约体系，将有可能导致整个华沙公约体系的崩溃，所以国际航空民用组织只能一再地做出妥协，但始终没有很好的成效。
直到上个世纪70年代，一架全日本空输的波音747客机在空中解体，造成飞机上的400人全部遇难，这次空难事件引发了两个问题：一是由于该事故经过调查发现并不是由承运人的过错造成的，而是飞机本身的问题，那么承运人可以引用《华沙公约》第20条第1款提出抗辩吗;二是根据《华沙公约》规定赔偿每名旅客250，000个金法郎的人身伤亡赔偿金相比较当时日本的平均国民收入而言太低了。所以该空难事件最终导致了日本政府于1992年修改了本国的航空法，创设了科学的“双轨制”。“双轨制”是将航空运输中承运人对旅客人身伤亡的赔偿分为两个部分：第一个部分是在10万个SDR赔偿范围内，承运人承担严格责任，第二个部分是在超出10万个SDR的部分，采取过错责任的原则，即如果旅客要向承运人提出超过10万个SDR的损害赔偿，则需要举证证明承运人存在过错。这样“双轨制”的出现就让原来《华沙公约》规定的过错责任制被严格责任制取代，并且也提高了人身伤亡的赔偿限额，这得到了很多国家的认可。“双轨制”的出现对国际航空运输影响很大，国际民用航空组织在《华沙公约》濒临崩溃后一直致力于制定新的公约来统一国际航空运输制度，所以国际民用航空组织法律委员会也对“双轨制”进行了认真的研究，最终在1999年5月30日，国际民用航空组织在其所在地（加拿大蒙特利尔市）通过了引入“双轨制”的《蒙特利尔公约》。
二、《蒙特利尔公约》规定的承运人责任
《蒙特利尔公约》以严格责任制和过错推定责任相结合取代了《华沙公约》的过错推定责任制。根据《蒙特利尔公约》第17条第1款规定：“对于因旅客死亡或身体伤害所产生的损失，只要造成死亡、身体伤害的事故是发生在航空器上，或上、下航空器的操作过程中，承运人就应当承担责任。”而《蒙特利尔公约》第21条第1款又规定：“对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或限制其责任。”则看出“双轨制”规定的第一部分赔偿承运人承担的是严格责任。值得注意的是，这里的严格责任并不是绝对责任，因为根据《蒙特利尔公约》第20条规定：“经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任。本条适用于本公约中的所有责任条款，包括第17条第1款。”所以由此可见，承运人也并不是完全不能提出抗辩的，承运人可以通过证明旅客本身的不当行为造成该损失，来相应免除自己的部分或者全部责任。 “双轨制”的第二部分赔偿则是过错推定责任。《蒙特利尔公约》第17条第2款则规定：“对于根据第17条第1款所产生的损害赔偿每名旅客超过100000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（一）损失不是由于承运人或者受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的;或者（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”这表明公约针对超过100000特别提款权的损害赔偿，先推定承运人存在过错，若承运人可以证明该事故發生存在上述条款规定的两种情形，才可以免除自己的赔偿责任。
此外，《蒙特利尔公约》对于承运人的人身伤亡损害赔偿限额的规定从《华沙公约》规定的250，000个金法郎提高到100，000个SDR是符合世界各国发展的。随着社会的不断发展，世界各国的经济水平也相应提高，《华沙公约》规定的250，000个金法郎按照当时的标准来算，折合约两万多美元，这和各国人均收入，特别是和发达国家的人均收入相比较显然是微乎其微，而《蒙特利尔公约》规定的100，000个SDR折合约130，000美元，无疑是被更多国家所接受。
三、《蒙特利尔公约》的先进性
《蒙特利尔公约》采用了“双轨制”这相比较于以往的国际航空运输法律是一个很大的进步。根据“双轨制”的第一部分，旅客只要在上、下航空器或者在航空器上不是因为自身原因而遭遇的人身损害就可以获得100，000个SDR的赔偿，这样的严格责任制既可以让旅客在100，000个SDR范围内获得有效赔偿，也给了承运人一定的抗辩权。这相比于之前的过错责任制，旅客很难证明承运人存在过错从而很难获得赔偿，以及过错推定责任制，旅客可能很难获得高于100，000个SDR的赔偿，严格责任制至少可以保证旅客更容易获得100，000个SDR赔偿。另外，航空运输本身的性质决定承运人应该在事故中承担更多的责任，因为航空运输本身就是一种营利活动，承运人从事航空运输本身就是因为能获得利润，并且航空运输是一种高度危险活动，加之承运人和旅客之间本来就存在不平等的关系，所以严格规定承运人的责任是应该的，而“双轨制”的第一部分赔偿在保证旅客权益的同时，仍给承运人留有抗辩权，其实对承运人来说也是一种保护。
“双轨制”的第二部分采取过错推定责任制，其与第一部分严格责任制的结合可以更好的保护旅客的权益，这是符合越来越严格规定承运人责任趋势的，这也是可以促进国际航空运输行业发展的，如果旅客的权益没有得到更好的保障，那么将没人愿意冒险选择航空运输。
四、结语
从最开始的国内法和运输合同到《华沙公约》再到《蒙特利尔公约》，从过错责任制到过错推定责任制再到严格责任制和过错推定责任制的结合，人们一直在不断的研究着合理的、可以统一使用的国际航空运输法律体系，尽管由于各方面的原因，公约的适用在有些国家可能还存在限制，但是未来随着经济等各方面发展，公约一定会得到更好的落实。
参考文献
[1] 黄力华.从9.11恐怖袭击事件看航空旅客运输承运人责任[J].经济法制，2002（10）：67-74.
[2] 解兴权.航空事故索赔人赔偿诉讼的新途径-<1999年蒙特利尔公约>第五管辖权简介[J].国际航空，2002（6）.
[3] 刘光才，朱沛.论现代航空货运代理人的法律责任[J].中国民航学院学报，2003（21）：57
[4] 唐明毅.航空乘客运输承运人的责任和抗辩[J].政治与法律，2003（2）：57
作者简介：任燕耘（1996.11—），女，四川省攀枝花人，成都市双流区四川大学，法律硕士（经济法方向）专业，研究生。
关键词：蒙特利尔公约;承运人的责任;归责原则;赔偿限额
一、蒙特利尔公约的诞生背景
航空运输行业产生的初期，人们通常是根据国内法和双方签订合同的方式来划分责任的。但随着社会的发展，航空运输愈发趋向国际化，再依靠各式各的国内法和运输合同来解决问题，显然是不可行的，所以迫切需要制定一套统一的国际规则来解决国际航空运输中的各类问题，于是在1929年，《华沙公约》诞生了。在国际航空运输领域中，运用最广泛的国際公约就是《华沙公约》，缔约国近150个，但是《华沙公约》也是极具争议的，尤其是在承运人责任上适用过错推定的归责原则以及赔偿限额的规定。
过错推定责任是指首先推定承运人一方存在过错，要由承运人证明了自己确实不存在过错的才可以免除承运人的损害赔偿责任。《华沙公约》的第17条明确规定了：“承运人对旅客因死亡、人身伤害而蒙受的损失应承担责任，只要引起死亡、伤害的事故发生在航空器上，或上、下航空器的操作过程中”。相比较以往的过错责任，由旅客去证明承运人在运输过程中存在过错确实是非常困难的，而《华沙公约》中规定的过错推定责任将过错责任下原本属于旅客承担的举证责任倒置，无疑是很大的进步。但随着世界经济水平和航空技术的不断发展，过错推定责任又渐渐出现弊端。根据《华沙公约》第21条第1款所规定的：“如承运人证明自己及自己的代理人为了避免损失的发生，已采取了一切的、可行的措施，或采取这种措施为不可能”。和华沙公约第21条所规定的：“如承运人证明损失是由于受害者的过失造成的或促成的，则法院可以依照其本国的法律，部分或全部地免除承运人的责任”。由此可见，只有在上述两种情况下，承运人才可以免除自己的责任，但在实践中，几乎没有承运人可以通过证明自己已经采取了所有的可行措施或者采取这种措施为不可能来免除自己的赔偿责任。而且，美国在1966年以后禁止承运人援用《华沙公约》第21条第1款进行抗辩，由于美国在国际航空运输领域中扮演着重大角色，所以《华沙公约》规定的过错推定责任地位日渐动摇。
第二次世界大战后，美国的经济发展迅速，航空运输的赔偿数额也日益提高，而《华沙公约》规定的人身伤亡最高赔偿金额仅为125，000个金法郎，美国对此非常不满，于是国际民用航空组织（ICAO）又于1955年制定“海牙议定书”将人身伤亡最高赔偿金额提高到250，000个金法郎，然而美国还是没有在“海牙议定书”上签字。由于当时在航空运输领域，美国的发展远远超过世界其他国家，美国作为世界上最为重要的国际航空运输国家，约三分之二的国际旅客及货物航空运输的出发地、经停地或目的地都与美国有关，如果美国退出华沙公约体系，将有可能导致整个华沙公约体系的崩溃，所以国际航空民用组织只能一再地做出妥协，但始终没有很好的成效。
直到上个世纪70年代，一架全日本空输的波音747客机在空中解体，造成飞机上的400人全部遇难，这次空难事件引发了两个问题：一是由于该事故经过调查发现并不是由承运人的过错造成的，而是飞机本身的问题，那么承运人可以引用《华沙公约》第20条第1款提出抗辩吗;二是根据《华沙公约》规定赔偿每名旅客250，000个金法郎的人身伤亡赔偿金相比较当时日本的平均国民收入而言太低了。所以该空难事件最终导致了日本政府于1992年修改了本国的航空法，创设了科学的“双轨制”。“双轨制”是将航空运输中承运人对旅客人身伤亡的赔偿分为两个部分：第一个部分是在10万个SDR赔偿范围内，承运人承担严格责任，第二个部分是在超出10万个SDR的部分，采取过错责任的原则，即如果旅客要向承运人提出超过10万个SDR的损害赔偿，则需要举证证明承运人存在过错。这样“双轨制”的出现就让原来《华沙公约》规定的过错责任制被严格责任制取代，并且也提高了人身伤亡的赔偿限额，这得到了很多国家的认可。“双轨制”的出现对国际航空运输影响很大，国际民用航空组织在《华沙公约》濒临崩溃后一直致力于制定新的公约来统一国际航空运输制度，所以国际民用航空组织法律委员会也对“双轨制”进行了认真的研究，最终在1999年5月30日，国际民用航空组织在其所在地（加拿大蒙特利尔市）通过了引入“双轨制”的《蒙特利尔公约》。
二、《蒙特利尔公约》规定的承运人责任
《蒙特利尔公约》以严格责任制和过错推定责任相结合取代了《华沙公约》的过错推定责任制。根据《蒙特利尔公约》第17条第1款规定：“对于因旅客死亡或身体伤害所产生的损失，只要造成死亡、身体伤害的事故是发生在航空器上，或上、下航空器的操作过程中，承运人就应当承担责任。”而《蒙特利尔公约》第21条第1款又规定：“对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或限制其责任。”则看出“双轨制”规定的第一部分赔偿承运人承担的是严格责任。值得注意的是，这里的严格责任并不是绝对责任，因为根据《蒙特利尔公约》第20条规定：“经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任。本条适用于本公约中的所有责任条款，包括第17条第1款。”所以由此可见，承运人也并不是完全不能提出抗辩的，承运人可以通过证明旅客本身的不当行为造成该损失，来相应免除自己的部分或者全部责任。 “双轨制”的第二部分赔偿则是过错推定责任。《蒙特利尔公约》第17条第2款则规定：“对于根据第17条第1款所产生的损害赔偿每名旅客超过100000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（一）损失不是由于承运人或者受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的;或者（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”这表明公约针对超过100000特别提款权的损害赔偿，先推定承运人存在过错，若承运人可以证明该事故發生存在上述条款规定的两种情形，才可以免除自己的赔偿责任。
此外，《蒙特利尔公约》对于承运人的人身伤亡损害赔偿限额的规定从《华沙公约》规定的250，000个金法郎提高到100，000个SDR是符合世界各国发展的。随着社会的不断发展，世界各国的经济水平也相应提高，《华沙公约》规定的250，000个金法郎按照当时的标准来算，折合约两万多美元，这和各国人均收入，特别是和发达国家的人均收入相比较显然是微乎其微，而《蒙特利尔公约》规定的100，000个SDR折合约130，000美元，无疑是被更多国家所接受。
三、《蒙特利尔公约》的先进性
《蒙特利尔公约》采用了“双轨制”这相比较于以往的国际航空运输法律是一个很大的进步。根据“双轨制”的第一部分，旅客只要在上、下航空器或者在航空器上不是因为自身原因而遭遇的人身损害就可以获得100，000个SDR的赔偿，这样的严格责任制既可以让旅客在100，000个SDR范围内获得有效赔偿，也给了承运人一定的抗辩权。这相比于之前的过错责任制，旅客很难证明承运人存在过错从而很难获得赔偿，以及过错推定责任制，旅客可能很难获得高于100，000个SDR的赔偿，严格责任制至少可以保证旅客更容易获得100，000个SDR赔偿。另外，航空运输本身的性质决定承运人应该在事故中承担更多的责任，因为航空运输本身就是一种营利活动，承运人从事航空运输本身就是因为能获得利润，并且航空运输是一种高度危险活动，加之承运人和旅客之间本来就存在不平等的关系，所以严格规定承运人的责任是应该的，而“双轨制”的第一部分赔偿在保证旅客权益的同时，仍给承运人留有抗辩权，其实对承运人来说也是一种保护。
“双轨制”的第二部分采取过错推定责任制，其与第一部分严格责任制的结合可以更好的保护旅客的权益，这是符合越来越严格规定承运人责任趋势的，这也是可以促进国际航空运输行业发展的，如果旅客的权益没有得到更好的保障，那么将没人愿意冒险选择航空运输。
四、结语
从最开始的国内法和运输合同到《华沙公约》再到《蒙特利尔公约》，从过错责任制到过错推定责任制再到严格责任制和过错推定责任制的结合，人们一直在不断的研究着合理的、可以统一使用的国际航空运输法律体系，尽管由于各方面的原因，公约的适用在有些国家可能还存在限制，但是未来随着经济等各方面发展，公约一定会得到更好的落实。
参考文献
[1] 黄力华.从9.11恐怖袭击事件看航空旅客运输承运人责任[J].经济法制，2002（10）：67-74.
[2] 解兴权.航空事故索赔人赔偿诉讼的新途径-<1999年蒙特利尔公约>第五管辖权简介[J].国际航空，2002（6）.
[3] 刘光才，朱沛.论现代航空货运代理人的法律责任[J].中国民航学院学报，2003（21）：57
[4] 唐明毅.航空乘客运输承运人的责任和抗辩[J].政治与法律，2003（2）：57
作者简介：任燕耘（1996.11—），女，四川省攀枝花人，成都市双流区四川大学，法律硕士（经济法方向）专业，研究生。