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摘要：通过对城市道路平面交叉口左转专用车道设计方法的研究，尤其是对左转专用车道中的车道宽度、展宽段、渐变段做了详细分析，并与美国相关规范中相关参数进行了比较，最终提出了平面交叉口左转专用车道的设计要点。
关键词：平面交叉口；左转专用车道；展宽段；渐变段
中图分类号：S611文献标识码： A
平面交叉口是路网的重要组成部分，是传递路段交通流的节点和枢纽。交叉口虽在总道路里程中所占的比例不大，但发生在交叉口的交通事故比例却很高。良好的交叉口设计可以保障交通安全，提高交叉口的通行能力，保证行车通畅。在交叉口的交通事故中，与左转相关事故占较大比例，左转车道的合理布置和设计有助于降低与左转相关事故，还可以缓解左转交通引起的通行能力的降低[1]。本文将在国内设计经验的基础上，参考发达国家设计理念，提出适合我国国情的合理的设计方法。
1 左转车道设置条件
交叉口平面设计需收集和掌握道路相关的规划资料，已完成设计或竣工的相交道路的设计、竣工资料等。在充分理解、掌握前期资料后，根据交叉口的实际情况进行道路交叉口的断面布置，确定通行方法和转弯车道的车道数，最后进行转弯车道详细的几何设计。
1.1新建城市道路交叉口
由于新建道路的交通量为预测值，无法准确地反映道路使用的实际情况，故其交通设计为可预见性设计，这可使得道路在建成后即使发生问题也可以通过较为方便的方法和措施来做进一步改善。
左转车道布置一般应根据预测的左转交通量设置，由于左转车流对直行车流的影响较大，因此对于新建道路如果不是交叉口左转车辆过少时，建议根据实际需要布置后再留一定的预留空间。交叉口开始使用后，应针对实际的交通状况，及时进行设计上的调整。
1.2 已建交叉口
对于已建交叉口，当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设三条左转专用车道[2]。
2 左转车道数的确定
在工程条件允许的情况下，交叉口进口道的车道数及车道配置应满足服务水平的要求[3]。对于左转车道数，可按道路等级做如下配置。
2.1主干路的左转专用车道
（1）与主干路、次干路或支路相交时至少应设置1条左转专用车道。
（2）与主干路或次干路相交时，且路段车道数大于等于3条时，当左转交通量较大时，可设置2条左转专用车道并相应设地置左转专用相位。
（3）与主干路相交时，且路段車道数大于等于4条时，当左转交通量非常大时，可设置3条左转专用车道并相应地设置有车道信号的左转专用相位。
2.2次干路的左转专用车道
（1）与主干路或次干路相交时至少应设置1条左转专用车道。
（2）与主干路相交时，当左转交通量较大时，可设置2条左转专用车道并相应设地置左转专用相位。
（3）与支路相交时，一般也应设置1条左转专用车道。但当左转交通量较小时，可以内侧车道作为直左车道使用，不设左转专用车道。
2.3支路的左转专用车道
左转专用车道视交通量的大小布置，当交通量较小时可不设置左转专用车道，以内侧车道作为直左车道使用。
3左转车道设置方法及宽度、长度的确定
3.1左转车道的设置方法
（1）展宽进口道以新增左转专用车道。
（2）压缩较宽的中分带以新增左转专用车道，但压缩后的中分带对于新建交叉口不应小于2.0m,对于改建交叉口不应小于1.5m。
（3）偏移道路中线以新增左转专用车道。
（4）从原直行车道中分左转专用车道。
3.2左转车道宽度
根据文献[2]的规定，平面交叉口1条进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.00m；当改建交叉口用地受限时，1条进口道做小宽度可取2.80m。
3.2左转车道长度
根据文献[2]的规定，平面交叉口进口道长度（Lz）由展宽渐变段长度（Lt）与展宽段长度组成（Ld）。如下图所示：
图1 左转专用车道长度示意
注：Lt－变换车道所需的渐变段长度（m）；
Ld－展宽段长度（m）；
Lz－展宽左转专用车道长度（m）。
展宽段长度最小长度应保证左转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。相邻候驶车辆排队长度（Ls）可由下式确定：
Ls=9N，
式中：N－高峰15min内每信号周期的左转车的排队车辆数。
当需设两条转弯车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度60%。当无交通资料时，展宽段最小长度不应小于：支路30m～40m,次干路50m～70m，主干路70m～90m，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
渐变段长度按车辆以0.7倍路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定，且渐变段长度不应小于：支路20m，次干路25m，主干路30～35m，折算成渐变率约为6:1～10:1（道路长度方向与道路宽度之比）。.
对于渐变段过渡方式，通常采用直线渐变方式，圆曲线圆顺折点。如下图所示：
图2 渐变段过渡示意
3.3美国相关规范中左转车道宽度、长度等规定
在美国相关规范中（文献[4]）规定：辅助车道宽度最小不应小于3.00m，最好跟路段车道宽度（一般为3.6m）相等。
文献[4]中将辅助车道各部分划分如下图所示：
图2文献[4]中辅助车道长度示意
注：L1－感觉反应时间段；
L2－渐变段（开始减速至完成横向移动）；
L3－减速完成段；
L4－停储长度段；
辅助车道各部分长度左、右转相同，此以右转示意。
根据文献[4]中相关规定，合适的减速段全长参见下表：
设计车速（km/h） 段落长度（m）
30 20
50 45
65 85
80 130
95 185
110 245
注：以上减速段全长（如图2中示意）L2=L3。
在很多情况下，若因实际情况不能提供减速段全长时，至少应该提供包含渐变段在内的部分减速段全长，以保证车辆舒适地减速到以15 km/h的速度进入辅助车道。
停储长度段应足够长以停储车队。
在无信号控制交叉口，L4的长度应根据高峰时段平均2min内左转车辆数确定。L4的长度最小不应小于2辆轿车长度（约12m），当左转车流中卡车数量比例超过10%时，L4的长度最小不应小于1辆轿车长度加一辆卡车长度（约16m）。
在信号控制交叉口，L4的长度应根据交交叉口的信号相位安排、信号周期长度以及左转车辆的来往数量来分析确定。
另外，当左转车道为两条时，停储长度减为一条车道的一半。
对于高速公路，渐变段长度常以8:1～15:1（道路长度方向与道路宽度之比）来确定。但在城市化地区，对于驶来的司机来说，短渐变段可提供更明显的标识来识别增加的辅助车道。各地区越来越接受使用30m作为单个车道渐变段长度，45m作为两个车道渐变段长度。对于短渐变段来说，减速段全长仍由渐变段和减速完成段组成。
对于渐变段过渡方式，文献[4]中给出了4中常见的过渡方式。
（1）直线渐变式。如下图所示，该方式是最常用的渐变方式。8:1的渐变率适用于50km/h以下的速度，15:1的渐变率适用于80km/h以上的速度。对于短渐变段，由于存在撞到前端折点的可能性，直线渐变方式不适用。
（2）局部相切渐变式。如下图所示，该方式是在渐变段的末端以圆曲线过渡。曲线相切部分长度应取渐变段长的三分之一至二分之一。
（3）对称反向曲线式。如下图所示，该方式渐变段首端、末端采用相同半径圆曲线过渡，它常用在渐变段长度受到限制的城市道路。
（3）非对称反向曲线式。如下图所示，该方式相对于方式3更加平缓，是一种更合适的反向曲线渐变方式，它的渐变段末端圆曲线半径是首端圆曲线半径的两倍。
3.4中美相关规范中左转车道几何参数比较
（1）路段车道宽度、进口道宽度基本相同。
（2）对于展宽段，我国规范规定展宽段Ls长度由排队车队长度来确定。在实际设计中，常常缺乏交通资料，展宽段长度常以相交道路等级来取无交通资料时规定长度。而在美国规范中，我们所谓的展宽段相当于文中所说的减速完成段L3加上停储段L4。减速完成段L3长度是根据设计车速确定的，停储段L4长度是由交通量决定的。总的来说美国规范展宽段取值范围更大。在车速低的情况下，美国规范取值略小，在车速高的情况下，美国规范取值较大。
（3）对于渐变段，我国规范规定渐变段Lt长度按车辆以0.7倍路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定，并不短于规定值。在美国规范中渐变段L2长度是根据设计车速确定的，它的取值范围更大。在车速低的情况下，美国规范取值小，在车速高的情况下，美国规范取值较大。对于渐变段的渐变方式，我国一般采用直线渐变并圆顺端点的方式，处理方法较为简单。美国规范在渐变方式上，针对渐变段相对长度，给出了多种不同的渐变方式，较为周全。
4结语
根據以上分析，可得以下结论：
（1）对于左转车道的设置与否，一般应根据预测的交通量来确定。在无交通预测的情况下，可根据相交道路的道路等级确定左转车道数，并按实际需要布置后再预留一定空间，以便根据实际交通状况，及时进行设计上的调整。对于左转车道的设置方式根据道路标准横断面合理选用。
（2）对于左转车道的的宽度，在空间充足的情况下可与路段车道宽度保持一致，困难情况下可适当压缩。
（3）对于展宽段的长度，若有交通预测资料，可根据预测数据计算展宽段长度，其值并不短于无交通资料时规定长度。若两交叉口间距较短，可适当压缩展宽段长度或全段展宽处理。
（4）对于渐变段的长度，可按照规范规定取值，若横向偏移不止一个车道，可根据相关渐变率推算。对于长渐变段可采用直线渐变并圆顺端点的方式，对于短渐变段建议采用反向曲线方式处理。
交叉口左转车道设计的应进行充分的调查研究，制定出合理的设计方案努力提高交叉口的通行能力，减少或者消除左转交通与其它方向交通流的冲突，保证行车通畅，减少延误，保障交通安全。
参考文献
[1] 张兰芳，毛应萍，方守恩。平面交叉口左转车道的几何设计方法研究 [J]。重庆交通大学学报，2008，27（1）:49-52。
[2] 中华人民共和国行业标准。城市道路交叉口设计规程(CJJ 152-2010) [S]。北京:中国建筑工业出版社，2010。
[3] 黄兴安。公路与城市道路设计手册 [M]。北京:中国建筑工业出版社，2005。
[4] AASHTO.A Policy on geometric design of highways and streets (Sixth Edition) ［M］.Washington，D.C: 2011.
The design points of left turn lane at urban road intersections
HE Chao
(HuBei Architectural Design Institute， Hubei， China， 430071)
Abstract: Through the study of left turn lanes at urban road intersections. Especially from the detailed analysis of the width, broadening section and taper of left turn lane, and compared with the related parameters in the relevant American code, Finally put forward the design points of left turn lane at intersections.
Key words: intersection; left turn lane; broadening section; taper
关键词：平面交叉口；左转专用车道；展宽段；渐变段
中图分类号：S611文献标识码： A
平面交叉口是路网的重要组成部分，是传递路段交通流的节点和枢纽。交叉口虽在总道路里程中所占的比例不大，但发生在交叉口的交通事故比例却很高。良好的交叉口设计可以保障交通安全，提高交叉口的通行能力，保证行车通畅。在交叉口的交通事故中，与左转相关事故占较大比例，左转车道的合理布置和设计有助于降低与左转相关事故，还可以缓解左转交通引起的通行能力的降低[1]。本文将在国内设计经验的基础上，参考发达国家设计理念，提出适合我国国情的合理的设计方法。
1 左转车道设置条件
交叉口平面设计需收集和掌握道路相关的规划资料，已完成设计或竣工的相交道路的设计、竣工资料等。在充分理解、掌握前期资料后，根据交叉口的实际情况进行道路交叉口的断面布置，确定通行方法和转弯车道的车道数，最后进行转弯车道详细的几何设计。
1.1新建城市道路交叉口
由于新建道路的交通量为预测值，无法准确地反映道路使用的实际情况，故其交通设计为可预见性设计，这可使得道路在建成后即使发生问题也可以通过较为方便的方法和措施来做进一步改善。
左转车道布置一般应根据预测的左转交通量设置，由于左转车流对直行车流的影响较大，因此对于新建道路如果不是交叉口左转车辆过少时，建议根据实际需要布置后再留一定的预留空间。交叉口开始使用后，应针对实际的交通状况，及时进行设计上的调整。
1.2 已建交叉口
对于已建交叉口，当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设三条左转专用车道[2]。
2 左转车道数的确定
在工程条件允许的情况下，交叉口进口道的车道数及车道配置应满足服务水平的要求[3]。对于左转车道数，可按道路等级做如下配置。
2.1主干路的左转专用车道
（1）与主干路、次干路或支路相交时至少应设置1条左转专用车道。
（2）与主干路或次干路相交时，且路段车道数大于等于3条时，当左转交通量较大时，可设置2条左转专用车道并相应设地置左转专用相位。
（3）与主干路相交时，且路段車道数大于等于4条时，当左转交通量非常大时，可设置3条左转专用车道并相应地设置有车道信号的左转专用相位。
2.2次干路的左转专用车道
（1）与主干路或次干路相交时至少应设置1条左转专用车道。
（2）与主干路相交时，当左转交通量较大时，可设置2条左转专用车道并相应设地置左转专用相位。
（3）与支路相交时，一般也应设置1条左转专用车道。但当左转交通量较小时，可以内侧车道作为直左车道使用，不设左转专用车道。
2.3支路的左转专用车道
左转专用车道视交通量的大小布置，当交通量较小时可不设置左转专用车道，以内侧车道作为直左车道使用。
3左转车道设置方法及宽度、长度的确定
3.1左转车道的设置方法
（1）展宽进口道以新增左转专用车道。
（2）压缩较宽的中分带以新增左转专用车道，但压缩后的中分带对于新建交叉口不应小于2.0m,对于改建交叉口不应小于1.5m。
（3）偏移道路中线以新增左转专用车道。
（4）从原直行车道中分左转专用车道。
3.2左转车道宽度
根据文献[2]的规定，平面交叉口1条进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.00m；当改建交叉口用地受限时，1条进口道做小宽度可取2.80m。
3.2左转车道长度
根据文献[2]的规定，平面交叉口进口道长度（Lz）由展宽渐变段长度（Lt）与展宽段长度组成（Ld）。如下图所示：
图1 左转专用车道长度示意
注：Lt－变换车道所需的渐变段长度（m）；
Ld－展宽段长度（m）；
Lz－展宽左转专用车道长度（m）。
展宽段长度最小长度应保证左转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。相邻候驶车辆排队长度（Ls）可由下式确定：
Ls=9N，
式中：N－高峰15min内每信号周期的左转车的排队车辆数。
当需设两条转弯车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度60%。当无交通资料时，展宽段最小长度不应小于：支路30m～40m,次干路50m～70m，主干路70m～90m，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
渐变段长度按车辆以0.7倍路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定，且渐变段长度不应小于：支路20m，次干路25m，主干路30～35m，折算成渐变率约为6:1～10:1（道路长度方向与道路宽度之比）。.
对于渐变段过渡方式，通常采用直线渐变方式，圆曲线圆顺折点。如下图所示：
图2 渐变段过渡示意
3.3美国相关规范中左转车道宽度、长度等规定
在美国相关规范中（文献[4]）规定：辅助车道宽度最小不应小于3.00m，最好跟路段车道宽度（一般为3.6m）相等。
文献[4]中将辅助车道各部分划分如下图所示：
图2文献[4]中辅助车道长度示意
注：L1－感觉反应时间段；
L2－渐变段（开始减速至完成横向移动）；
L3－减速完成段；
L4－停储长度段；
辅助车道各部分长度左、右转相同，此以右转示意。
根据文献[4]中相关规定，合适的减速段全长参见下表：
设计车速（km/h） 段落长度（m）
30 20
50 45
65 85
80 130
95 185
110 245
注：以上减速段全长（如图2中示意）L2=L3。
在很多情况下，若因实际情况不能提供减速段全长时，至少应该提供包含渐变段在内的部分减速段全长，以保证车辆舒适地减速到以15 km/h的速度进入辅助车道。
停储长度段应足够长以停储车队。
在无信号控制交叉口，L4的长度应根据高峰时段平均2min内左转车辆数确定。L4的长度最小不应小于2辆轿车长度（约12m），当左转车流中卡车数量比例超过10%时，L4的长度最小不应小于1辆轿车长度加一辆卡车长度（约16m）。
在信号控制交叉口，L4的长度应根据交交叉口的信号相位安排、信号周期长度以及左转车辆的来往数量来分析确定。
另外，当左转车道为两条时，停储长度减为一条车道的一半。
对于高速公路，渐变段长度常以8:1～15:1（道路长度方向与道路宽度之比）来确定。但在城市化地区，对于驶来的司机来说，短渐变段可提供更明显的标识来识别增加的辅助车道。各地区越来越接受使用30m作为单个车道渐变段长度，45m作为两个车道渐变段长度。对于短渐变段来说，减速段全长仍由渐变段和减速完成段组成。
对于渐变段过渡方式，文献[4]中给出了4中常见的过渡方式。
（1）直线渐变式。如下图所示，该方式是最常用的渐变方式。8:1的渐变率适用于50km/h以下的速度，15:1的渐变率适用于80km/h以上的速度。对于短渐变段，由于存在撞到前端折点的可能性，直线渐变方式不适用。
（2）局部相切渐变式。如下图所示，该方式是在渐变段的末端以圆曲线过渡。曲线相切部分长度应取渐变段长的三分之一至二分之一。
（3）对称反向曲线式。如下图所示，该方式渐变段首端、末端采用相同半径圆曲线过渡，它常用在渐变段长度受到限制的城市道路。
（3）非对称反向曲线式。如下图所示，该方式相对于方式3更加平缓，是一种更合适的反向曲线渐变方式，它的渐变段末端圆曲线半径是首端圆曲线半径的两倍。
3.4中美相关规范中左转车道几何参数比较
（1）路段车道宽度、进口道宽度基本相同。
（2）对于展宽段，我国规范规定展宽段Ls长度由排队车队长度来确定。在实际设计中，常常缺乏交通资料，展宽段长度常以相交道路等级来取无交通资料时规定长度。而在美国规范中，我们所谓的展宽段相当于文中所说的减速完成段L3加上停储段L4。减速完成段L3长度是根据设计车速确定的，停储段L4长度是由交通量决定的。总的来说美国规范展宽段取值范围更大。在车速低的情况下，美国规范取值略小，在车速高的情况下，美国规范取值较大。
（3）对于渐变段，我国规范规定渐变段Lt长度按车辆以0.7倍路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定，并不短于规定值。在美国规范中渐变段L2长度是根据设计车速确定的，它的取值范围更大。在车速低的情况下，美国规范取值小，在车速高的情况下，美国规范取值较大。对于渐变段的渐变方式，我国一般采用直线渐变并圆顺端点的方式，处理方法较为简单。美国规范在渐变方式上，针对渐变段相对长度，给出了多种不同的渐变方式，较为周全。
4结语
根據以上分析，可得以下结论：
（1）对于左转车道的设置与否，一般应根据预测的交通量来确定。在无交通预测的情况下，可根据相交道路的道路等级确定左转车道数，并按实际需要布置后再预留一定空间，以便根据实际交通状况，及时进行设计上的调整。对于左转车道的设置方式根据道路标准横断面合理选用。
（2）对于左转车道的的宽度，在空间充足的情况下可与路段车道宽度保持一致，困难情况下可适当压缩。
（3）对于展宽段的长度，若有交通预测资料，可根据预测数据计算展宽段长度，其值并不短于无交通资料时规定长度。若两交叉口间距较短，可适当压缩展宽段长度或全段展宽处理。
（4）对于渐变段的长度，可按照规范规定取值，若横向偏移不止一个车道，可根据相关渐变率推算。对于长渐变段可采用直线渐变并圆顺端点的方式，对于短渐变段建议采用反向曲线方式处理。
交叉口左转车道设计的应进行充分的调查研究，制定出合理的设计方案努力提高交叉口的通行能力，减少或者消除左转交通与其它方向交通流的冲突，保证行车通畅，减少延误，保障交通安全。
参考文献
[1] 张兰芳，毛应萍，方守恩。平面交叉口左转车道的几何设计方法研究 [J]。重庆交通大学学报，2008，27（1）:49-52。
[2] 中华人民共和国行业标准。城市道路交叉口设计规程(CJJ 152-2010) [S]。北京:中国建筑工业出版社，2010。
[3] 黄兴安。公路与城市道路设计手册 [M]。北京:中国建筑工业出版社，2005。
[4] AASHTO.A Policy on geometric design of highways and streets (Sixth Edition) ［M］.Washington，D.C: 2011.
The design points of left turn lane at urban road intersections
HE Chao
(HuBei Architectural Design Institute， Hubei， China， 430071)
Abstract: Through the study of left turn lanes at urban road intersections. Especially from the detailed analysis of the width, broadening section and taper of left turn lane, and compared with the related parameters in the relevant American code, Finally put forward the design points of left turn lane at intersections.
Key words: intersection; left turn lane; broadening section; taper