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軌道並線，促灣區同城
粵港澳大灣區地處珠三角地區，因應其沿江沿海的地理環境，在歷史發展中逐漸形成了比較完善的航運基礎設施建設，比如過去澳門人去廣州都需要船渡。目前，粵港澳大灣區的航道更加發達，構成了主要以西江幹線和珠江三角洲“三縱三橫三線”為骨架的江海直達、連通港澳的高等級航道網。有關數據顯示，截至2017年，粵港澳大灣區內河航道通航里程已經超過6000公里，位居全國的前列。同時，粵港澳大灣區是世界上沿海港口和機場分佈最為密集的地區之一。2017年，粵港澳大灣區沿海港口集裝箱吞吐量8000萬TEU（國際標準箱單位），民航旅客吞吐量超過2億人次，均位居全球灣區之首。相對於航運，粵港澳大灣區與世界一流灣區相比，在軌道交通方面仍存在網路規模總量不足、軌道交通體系構成不盡合理、部分城際鐵路通道標準偏低、出行時耗長、市域（郊）鐵路發展滯後等不足。因此，國家推動大灣區集中力量規劃建設高標準城際鐵路網絡的軌道交通體系，與國家鐵路有效融合;積極謀劃高等級市域（郊）鐵路網絡，促進灣區平衡發展;大力推進同城化地區的跨市地鐵一張網規劃。通過構建多層次、一體化、互聯互通的軌道交通體系，共同支撐粵港澳大灣區融合發展。
粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃還有一個明顯的功能，就是發揮核心城市的引擎功能。以前，國家發展的焦點是廣州、深圳等一線城市，現在隨著軌道技術日臻成熟，利用城際軌道連接灣區其他城市，有序實施一批城際鐵路項目，構建灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，形成主軸強化、區域覆蓋、樞紐銜接的城際鐵路網絡。這樣就必然會帶來人才、教育、醫療、社保這樣一些改革，讓這個地區之內資金、人員便捷地流動，產業社會均衡發展，真正實現我們大灣區提出的共建一個優質生活圈。即以現時的城軌珠海站為例，建成之後已大大方便了澳門市民去往內地各省市，從效率來說甚至比飛機還要高，此外，從一個集體運輸的角度來說，鐵路或軌道交通比汽車運輸的量大很多，而速度更加快。軌道交通能夠承擔中長距離的跨區域、跨組團、大運量出行。
可以預見，未來全面連網對珠三角的人流、物流都將是非常好的促進。現時，粵港澳大灣區各城市軌道交通仍有差異，其中珠澳兩地之間，珠海方面已經於2012年12全線貫通廣珠城際鐵路，並且將於澳門半島北面的粵澳新通道設立珠澳對接點，但由於澳門的輕軌建設一會比較滯後，導致相關的規劃遲遲未能落地。
聽民意“從善如流”，
建輕軌“取捨有度”
大灣區城際軌道的規劃，無疑給赴澳旅客多了一個交通選擇，也更有利於吸引內地鐵路沿線的居民赴澳旅遊。但從澳門自身的規劃建設而言，還有許多問題有待解決。大家都知道，珠澳城軌原來規劃有4個對接點，其中一個是在粵澳新通道（青茂口岸）進入澳門北區。然而，北區的道路交通壓力已經非常大，而且北區並不是旅遊區。因此怎麼樣將遊客分散到澳門不同的旅遊區或購物區呢？這是關乎澳門城市規劃如何做好這方面的接駁。但是暫時還沒有看到具體的措施，包括正在建設中的青茂口岸，都沒有一個完整的計畫去解決北區的交通問題。儘管青茂口岸能分散關閘的人流，但對於北區沉重的交通壓力仍然是一個死結。從長遠來說，政府要思考怎麼樣理順北區的交通呢？現在還沒有一個計畫，包括早年規劃的澳門北段輕軌系統，是否沿用原本設計的粵澳新通道（青茂口岸）呢？現在這個計畫推進得怎麼樣呢？目前都還沒有明確的資訊。
澳門輕軌建設一直備受詬病，相比珠海或香港等鄰近地區都要落後很多。我覺得主要問題在於輕軌和澳門城市規劃沒有形成整體上的協調。當我們考慮青茂口岸的時候，僅僅將其作為口岸設施的功能來定位，其實，面對大量的出入境旅客，尤其現時北區的交通已經不看重負的時候，應該將輕軌系統接駁在這個位置。但另一方面，就算在粵澳新通道建成珠澳輕軌接駁點，澳門內部又應該如何連接整個輕軌的走線呢？
輕軌是支撐引領城市發展、構建城市發展新格局的新力量，我們也看到，周邊很多城市都通過軌道交通來帶動了整個城市的經濟發展。香港的沙田就是一個非常典型的例子。原來的沙田不過是吐露港沿岸有幾間小房子的小村子而已，隨著九廣鐵路開通，將軌道網路拉入到社區裏面，讓沙田獲得飛速發展，成為一個多元化的新市鎮。相比之下，澳門特區政府在推進輕軌建設上，不僅耗費了大量的公帑，而且和現有住宅區之間似乎總有各種各樣的矛盾，在十餘年間，已經引起社會很多不滿和誤解。本屆特區政府行政長官賀一誠提出今年會開展輕軌東線諮詢，由機場經新城E區往新城A區再接駁至關閘口岸，並且希望在北區東方明珠一帶填海，以興建新城A區連接關閘一段的輕軌路線。其實，當前新城A區並沒有任何一戶住宅，政府怎麼規劃都行。但不容回避的是，始終需要將輕軌延伸到關閘，面對北區非常密集的住宅。對於政府推進輕軌澳門半島線北段的建設，亦將是莫大的考驗。
輕軌建設不是一個簡單的硬體設施，很關鍵的問題在於政府和居民之間如何溝通好，不出現誤解和內耗。其實任何的贊成或反對的聲音都可以存在，但最消極的局面是有時政府誤解了市民，有時市民誤解了政府。否則，在這樣的情況下，必然令到整個輕軌澳門段的建設遇到更多困難。我相信市民和政府兩者之間的矛盾並不是無解的。尤其是現在輕軌氹仔段已經運作的情況下，其實誤解可減少很多。在氹仔已經有實際的輕軌列車在運作，大家可體驗到它的運作以及過往所顧慮的問題是否真的存在。比如，以前有的市民擔憂輕軌途經內街會帶來噪音、隱私、火災等隱患問題，現在全部都可以透過實物體驗到，對於下一階段的輕軌建設能夠減少很多阻力。另一方面，儘管經過多年的諮詢，輕軌建設的過程中，有很多方案被推翻，尤其氹仔段，超支嚴重，令整個社會對於輕軌系統的信心打了折扣，甚至可以說對整個軌道交通的信心都是很大挫敗。
雖然自建設以來，輕軌一直備受質疑，但是從澳門的未來來看，我們認為還沒有什麼方法比軌道交通更能舒緩到路面交通的壓力。在未來中長期的時間內，澳門的人口不會急速增長，也不會明顯減少，但面對如此高的人口密度和建設密度下，要想舒緩交通出現壓力，不管是擴路面，還是建立交橋，都不是辦法。即便現在政府想建設一條行車天橋，實際上都已經無地可施。要開闊道路空間也不可行。因此，只有發展軌道交通才是一個比較可行的方向。所以我認為澳門發展軌道交通，難但似乎又不得不做，軌道交通都是要做，關鍵在於政府要跟市民更多溝通，減少阻力。 令人遺憾的是，時至今日，政府都還沒有正視這個問題。比如政府一直都沒有向社會公佈關於石排灣支線的設計資訊，但是卻在7月底，突然對石排灣線主體建造工程進行公開招標。根據招標內容顯示，輕軌石排灣線全長約1.6公里，途經路氹連貫公路、石排灣圓形地及石排灣馬路，設有“石排灣”及“離島醫院”兩個車站。但結合當前的路面交通來看，其實相關的設計並不理想。對每個區份建設輕軌，首先需要考慮它跟周邊交通配套的結合，轉乘接駁是否方便？如果乘巴士比轉乘輕軌還快的情況下，大家自然就會思考這樣的輕軌該不該建？因此在設計上必須充分考慮到轉乘的效率，不是為了起而起。否則只會導致龐大的公帑浪費，並且令市民對輕軌的信心越來越低，沒有發揮輕軌該有的效益，這是非常可惜的。
又比如目前的氹仔線，在短短幾個公里就設置數個站點，有什麼實質的意義呢？澳門的輕軌都是採用高架車站的，對於原有的城市景觀有著明顯的影響。對於大多數市民而言，如果以犧牲景觀換取長期來交通問題的解決，舒緩交通的壓力，給予居民更大的方便，那麼這種影響是可以接受的。但如果犧牲了景觀，得到的卻是這樣的輕軌系統，既沒有令市民得到實實在在的方便，也沒有使本澳交通舒緩，那麼這就是令人難以難接受的。對於接下來的澳門東線建設，因為要建一條海底隧道連接新城A區，這個工程必然會耗費大量的公帑，這就有賴政府未來在開展輕軌問題諮詢的時候，要儘量詳細地吸收社民及專業人士的意見，同時也向社會釋放更多資訊。
分工協作，
促城軌與城規一體化
近年來，澳門不斷嘗試進行自動化的交通系統建設，並期望構建智慧交通系統，但是整體成效並不理想。探討澳門智慧交通的發展問題，有一個不可忽略的因素是政府當局在交通數據及相關資訊方面的態度。現在交通事務局似乎又很多數據都不願意向社會公佈和共用，例如每個道路的車流量數據、乘客轉乘、巴士接駁等涉及數據的問題。我們相信交通事務局是掌握了足夠充分的數據資料的，但很可惜這些資料都沒有向社會公佈和共用。而這類資料，臺灣早在20年前就已經開放給社會查看。
現時澳門雖然有了巴士報站APP，可以讓市民比較清晰掌握巴士的運營資訊，但未來如何達到巴士和輕軌之間的聯繫，建立更加立體化的智慧交通系統，助力澳門智慧城市建設？倘若輕軌站沒有和地面公共交通建立完善的接駁系統，那必然也不會成為市民選用的出行方式。尤其對澳門軌道交通，其中一個很重要的方向是連接各個口岸，高效分散進入境旅客帶來的交通壓力，同時不能讓乘客到站後還要花相當的時間去換乘，所以在規劃設計的時候就要朝著便利的方向建設，各種指示清晰明確，步行距離不遠。否則旅客仍然會選擇的士、發財巴、巴士等交通工具出行，根本起不到舒緩交通壓力的理想，也將影響澳門作為世界旅遊休閒中心的形象和體驗。
今時今日，大家探討澳門與廣東的軌道交通連網，自然都會談及港澳鐵路的連接。香港和廣東的軌道粵港交通接駁已經有著非常悠久的歷史，尤其是香港發展軌道交通，從初期開始就是和城市規劃放在一起的，在規劃站點的時候，就充分考慮到未來住宅區和商業區的發展，目前在港鐵原沿線60%的車站都是有不同規模的綜合開發，有大有小，很多開發是先建了車站後期在旁邊或者上面地塊進行開發。大家也都知道，港鐵公司在其軌道交通領域所扮演的角色不單單只是做交通運營，還同時經營投資，進行商場開發、商場經營，每一個環節的經驗都能夠提升綜合開發的水準，如果各專業分開則做不到很好的綜合規劃。總而言之，香港成功經驗就是將各個專業在很早的規劃時期統籌考慮。
這恰恰是澳門最為令人詬病的地方，比如石排灣，居民都已經住進去了，巴士的接駁也都已經鋪下去了，這時候政府才思考輕軌要建在哪個路口？這樣大家都會覺得是重複投資，浪費公帑。本來只需要一條輕軌就可減少很多巴士線路，但現在巴士線路都已經可以滿足石排灣居民出行的需要了，而且石排灣是始發站，很大市民上車後都有位坐，直接通到澳門本島，大家又還有多少意願選擇高價輕軌呢？這一類的思考本來在整個社區發展規劃的時候，就應該要充分考慮到。
總而言之，輕軌的規劃建設要跟上整個公共建設的發展。但現在我覺得澳門在這方面的統籌規劃是處於脫節狀態的，這就很可能直接影響到輕軌系統的存在價值。我們進一步探索，為什麼會出現今時今日這樣的局面呢？說到底，癥結就在於澳門的公共行政體系。我們都知道包括軌道交通在內的各種城市基建工程都受城市規劃影響，或者反過來影響城市規劃，而現時澳門輕軌建設和城市規劃似乎是在兩個不同的部門在管，過去在城規會，我感覺這兩個體系是處於互不溝通、互不干涉的狀態。
此外，澳門一直都缺失專責的城市規劃部門，現在僅由土地工務運輸局兼做。同時，將輕軌規劃放在交通局似乎也是值得商榷的，因為交通局應該是承擔管理技術範疇的工作，作為運營的監督方，而路線的規劃必然需要和城市規劃結合在一起。因為城市規劃是城市管理的重要組成部分，是城市建設和管理的依據，也是城市規劃、城市建設、城市運行三個階段中的前提。參考周邊很多城市，都會成立專門的城規局來負責一個城市各類建設項目的規劃與實施。
軌道交通是城市交通的大動脈，也是串起城市內外聯繫的主幹線。可以預見，鐵路、城際軌道、輕軌等軌道交通將在粵港澳大灣區之間的串聯中發揮越來越重要的作用。澳門依託大灣區鐵路網及城際網規劃將邁向一個新的發展階段，但在擁抱“軌道上的大灣區”的同時，澳門的當務之急加快完成編製澳門城市總體規劃，提升城市基礎設施建設，尤其是內部交通系統，推進城市智慧交通系統建設，優化交通秩序，提升整個社會的運行效率。
粵港澳大灣區地處珠三角地區，因應其沿江沿海的地理環境，在歷史發展中逐漸形成了比較完善的航運基礎設施建設，比如過去澳門人去廣州都需要船渡。目前，粵港澳大灣區的航道更加發達，構成了主要以西江幹線和珠江三角洲“三縱三橫三線”為骨架的江海直達、連通港澳的高等級航道網。有關數據顯示，截至2017年，粵港澳大灣區內河航道通航里程已經超過6000公里，位居全國的前列。同時，粵港澳大灣區是世界上沿海港口和機場分佈最為密集的地區之一。2017年，粵港澳大灣區沿海港口集裝箱吞吐量8000萬TEU（國際標準箱單位），民航旅客吞吐量超過2億人次，均位居全球灣區之首。相對於航運，粵港澳大灣區與世界一流灣區相比，在軌道交通方面仍存在網路規模總量不足、軌道交通體系構成不盡合理、部分城際鐵路通道標準偏低、出行時耗長、市域（郊）鐵路發展滯後等不足。因此，國家推動大灣區集中力量規劃建設高標準城際鐵路網絡的軌道交通體系，與國家鐵路有效融合;積極謀劃高等級市域（郊）鐵路網絡，促進灣區平衡發展;大力推進同城化地區的跨市地鐵一張網規劃。通過構建多層次、一體化、互聯互通的軌道交通體系，共同支撐粵港澳大灣區融合發展。
粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃還有一個明顯的功能，就是發揮核心城市的引擎功能。以前，國家發展的焦點是廣州、深圳等一線城市，現在隨著軌道技術日臻成熟，利用城際軌道連接灣區其他城市，有序實施一批城際鐵路項目，構建灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，形成主軸強化、區域覆蓋、樞紐銜接的城際鐵路網絡。這樣就必然會帶來人才、教育、醫療、社保這樣一些改革，讓這個地區之內資金、人員便捷地流動，產業社會均衡發展，真正實現我們大灣區提出的共建一個優質生活圈。即以現時的城軌珠海站為例，建成之後已大大方便了澳門市民去往內地各省市，從效率來說甚至比飛機還要高，此外，從一個集體運輸的角度來說，鐵路或軌道交通比汽車運輸的量大很多，而速度更加快。軌道交通能夠承擔中長距離的跨區域、跨組團、大運量出行。
可以預見，未來全面連網對珠三角的人流、物流都將是非常好的促進。現時，粵港澳大灣區各城市軌道交通仍有差異，其中珠澳兩地之間，珠海方面已經於2012年12全線貫通廣珠城際鐵路，並且將於澳門半島北面的粵澳新通道設立珠澳對接點，但由於澳門的輕軌建設一會比較滯後，導致相關的規劃遲遲未能落地。
聽民意“從善如流”，
建輕軌“取捨有度”
大灣區城際軌道的規劃，無疑給赴澳旅客多了一個交通選擇，也更有利於吸引內地鐵路沿線的居民赴澳旅遊。但從澳門自身的規劃建設而言，還有許多問題有待解決。大家都知道，珠澳城軌原來規劃有4個對接點，其中一個是在粵澳新通道（青茂口岸）進入澳門北區。然而，北區的道路交通壓力已經非常大，而且北區並不是旅遊區。因此怎麼樣將遊客分散到澳門不同的旅遊區或購物區呢？這是關乎澳門城市規劃如何做好這方面的接駁。但是暫時還沒有看到具體的措施，包括正在建設中的青茂口岸，都沒有一個完整的計畫去解決北區的交通問題。儘管青茂口岸能分散關閘的人流，但對於北區沉重的交通壓力仍然是一個死結。從長遠來說，政府要思考怎麼樣理順北區的交通呢？現在還沒有一個計畫，包括早年規劃的澳門北段輕軌系統，是否沿用原本設計的粵澳新通道（青茂口岸）呢？現在這個計畫推進得怎麼樣呢？目前都還沒有明確的資訊。
澳門輕軌建設一直備受詬病，相比珠海或香港等鄰近地區都要落後很多。我覺得主要問題在於輕軌和澳門城市規劃沒有形成整體上的協調。當我們考慮青茂口岸的時候，僅僅將其作為口岸設施的功能來定位，其實，面對大量的出入境旅客，尤其現時北區的交通已經不看重負的時候，應該將輕軌系統接駁在這個位置。但另一方面，就算在粵澳新通道建成珠澳輕軌接駁點，澳門內部又應該如何連接整個輕軌的走線呢？
輕軌是支撐引領城市發展、構建城市發展新格局的新力量，我們也看到，周邊很多城市都通過軌道交通來帶動了整個城市的經濟發展。香港的沙田就是一個非常典型的例子。原來的沙田不過是吐露港沿岸有幾間小房子的小村子而已，隨著九廣鐵路開通，將軌道網路拉入到社區裏面，讓沙田獲得飛速發展，成為一個多元化的新市鎮。相比之下，澳門特區政府在推進輕軌建設上，不僅耗費了大量的公帑，而且和現有住宅區之間似乎總有各種各樣的矛盾，在十餘年間，已經引起社會很多不滿和誤解。本屆特區政府行政長官賀一誠提出今年會開展輕軌東線諮詢，由機場經新城E區往新城A區再接駁至關閘口岸，並且希望在北區東方明珠一帶填海，以興建新城A區連接關閘一段的輕軌路線。其實，當前新城A區並沒有任何一戶住宅，政府怎麼規劃都行。但不容回避的是，始終需要將輕軌延伸到關閘，面對北區非常密集的住宅。對於政府推進輕軌澳門半島線北段的建設，亦將是莫大的考驗。
輕軌建設不是一個簡單的硬體設施，很關鍵的問題在於政府和居民之間如何溝通好，不出現誤解和內耗。其實任何的贊成或反對的聲音都可以存在，但最消極的局面是有時政府誤解了市民，有時市民誤解了政府。否則，在這樣的情況下，必然令到整個輕軌澳門段的建設遇到更多困難。我相信市民和政府兩者之間的矛盾並不是無解的。尤其是現在輕軌氹仔段已經運作的情況下，其實誤解可減少很多。在氹仔已經有實際的輕軌列車在運作，大家可體驗到它的運作以及過往所顧慮的問題是否真的存在。比如，以前有的市民擔憂輕軌途經內街會帶來噪音、隱私、火災等隱患問題，現在全部都可以透過實物體驗到，對於下一階段的輕軌建設能夠減少很多阻力。另一方面，儘管經過多年的諮詢，輕軌建設的過程中，有很多方案被推翻，尤其氹仔段，超支嚴重，令整個社會對於輕軌系統的信心打了折扣，甚至可以說對整個軌道交通的信心都是很大挫敗。
雖然自建設以來，輕軌一直備受質疑，但是從澳門的未來來看，我們認為還沒有什麼方法比軌道交通更能舒緩到路面交通的壓力。在未來中長期的時間內，澳門的人口不會急速增長，也不會明顯減少，但面對如此高的人口密度和建設密度下，要想舒緩交通出現壓力，不管是擴路面，還是建立交橋，都不是辦法。即便現在政府想建設一條行車天橋，實際上都已經無地可施。要開闊道路空間也不可行。因此，只有發展軌道交通才是一個比較可行的方向。所以我認為澳門發展軌道交通，難但似乎又不得不做，軌道交通都是要做，關鍵在於政府要跟市民更多溝通，減少阻力。 令人遺憾的是，時至今日，政府都還沒有正視這個問題。比如政府一直都沒有向社會公佈關於石排灣支線的設計資訊，但是卻在7月底，突然對石排灣線主體建造工程進行公開招標。根據招標內容顯示，輕軌石排灣線全長約1.6公里，途經路氹連貫公路、石排灣圓形地及石排灣馬路，設有“石排灣”及“離島醫院”兩個車站。但結合當前的路面交通來看，其實相關的設計並不理想。對每個區份建設輕軌，首先需要考慮它跟周邊交通配套的結合，轉乘接駁是否方便？如果乘巴士比轉乘輕軌還快的情況下，大家自然就會思考這樣的輕軌該不該建？因此在設計上必須充分考慮到轉乘的效率，不是為了起而起。否則只會導致龐大的公帑浪費，並且令市民對輕軌的信心越來越低，沒有發揮輕軌該有的效益，這是非常可惜的。
又比如目前的氹仔線，在短短幾個公里就設置數個站點，有什麼實質的意義呢？澳門的輕軌都是採用高架車站的，對於原有的城市景觀有著明顯的影響。對於大多數市民而言，如果以犧牲景觀換取長期來交通問題的解決，舒緩交通的壓力，給予居民更大的方便，那麼這種影響是可以接受的。但如果犧牲了景觀，得到的卻是這樣的輕軌系統，既沒有令市民得到實實在在的方便，也沒有使本澳交通舒緩，那麼這就是令人難以難接受的。對於接下來的澳門東線建設，因為要建一條海底隧道連接新城A區，這個工程必然會耗費大量的公帑，這就有賴政府未來在開展輕軌問題諮詢的時候，要儘量詳細地吸收社民及專業人士的意見，同時也向社會釋放更多資訊。
分工協作，
促城軌與城規一體化
近年來，澳門不斷嘗試進行自動化的交通系統建設，並期望構建智慧交通系統，但是整體成效並不理想。探討澳門智慧交通的發展問題，有一個不可忽略的因素是政府當局在交通數據及相關資訊方面的態度。現在交通事務局似乎又很多數據都不願意向社會公佈和共用，例如每個道路的車流量數據、乘客轉乘、巴士接駁等涉及數據的問題。我們相信交通事務局是掌握了足夠充分的數據資料的，但很可惜這些資料都沒有向社會公佈和共用。而這類資料，臺灣早在20年前就已經開放給社會查看。
現時澳門雖然有了巴士報站APP，可以讓市民比較清晰掌握巴士的運營資訊，但未來如何達到巴士和輕軌之間的聯繫，建立更加立體化的智慧交通系統，助力澳門智慧城市建設？倘若輕軌站沒有和地面公共交通建立完善的接駁系統，那必然也不會成為市民選用的出行方式。尤其對澳門軌道交通，其中一個很重要的方向是連接各個口岸，高效分散進入境旅客帶來的交通壓力，同時不能讓乘客到站後還要花相當的時間去換乘，所以在規劃設計的時候就要朝著便利的方向建設，各種指示清晰明確，步行距離不遠。否則旅客仍然會選擇的士、發財巴、巴士等交通工具出行，根本起不到舒緩交通壓力的理想，也將影響澳門作為世界旅遊休閒中心的形象和體驗。
今時今日，大家探討澳門與廣東的軌道交通連網，自然都會談及港澳鐵路的連接。香港和廣東的軌道粵港交通接駁已經有著非常悠久的歷史，尤其是香港發展軌道交通，從初期開始就是和城市規劃放在一起的，在規劃站點的時候，就充分考慮到未來住宅區和商業區的發展，目前在港鐵原沿線60%的車站都是有不同規模的綜合開發，有大有小，很多開發是先建了車站後期在旁邊或者上面地塊進行開發。大家也都知道，港鐵公司在其軌道交通領域所扮演的角色不單單只是做交通運營，還同時經營投資，進行商場開發、商場經營，每一個環節的經驗都能夠提升綜合開發的水準，如果各專業分開則做不到很好的綜合規劃。總而言之，香港成功經驗就是將各個專業在很早的規劃時期統籌考慮。
這恰恰是澳門最為令人詬病的地方，比如石排灣，居民都已經住進去了，巴士的接駁也都已經鋪下去了，這時候政府才思考輕軌要建在哪個路口？這樣大家都會覺得是重複投資，浪費公帑。本來只需要一條輕軌就可減少很多巴士線路，但現在巴士線路都已經可以滿足石排灣居民出行的需要了，而且石排灣是始發站，很大市民上車後都有位坐，直接通到澳門本島，大家又還有多少意願選擇高價輕軌呢？這一類的思考本來在整個社區發展規劃的時候，就應該要充分考慮到。
總而言之，輕軌的規劃建設要跟上整個公共建設的發展。但現在我覺得澳門在這方面的統籌規劃是處於脫節狀態的，這就很可能直接影響到輕軌系統的存在價值。我們進一步探索，為什麼會出現今時今日這樣的局面呢？說到底，癥結就在於澳門的公共行政體系。我們都知道包括軌道交通在內的各種城市基建工程都受城市規劃影響，或者反過來影響城市規劃，而現時澳門輕軌建設和城市規劃似乎是在兩個不同的部門在管，過去在城規會，我感覺這兩個體系是處於互不溝通、互不干涉的狀態。
此外，澳門一直都缺失專責的城市規劃部門，現在僅由土地工務運輸局兼做。同時，將輕軌規劃放在交通局似乎也是值得商榷的，因為交通局應該是承擔管理技術範疇的工作，作為運營的監督方，而路線的規劃必然需要和城市規劃結合在一起。因為城市規劃是城市管理的重要組成部分，是城市建設和管理的依據，也是城市規劃、城市建設、城市運行三個階段中的前提。參考周邊很多城市，都會成立專門的城規局來負責一個城市各類建設項目的規劃與實施。
軌道交通是城市交通的大動脈，也是串起城市內外聯繫的主幹線。可以預見，鐵路、城際軌道、輕軌等軌道交通將在粵港澳大灣區之間的串聯中發揮越來越重要的作用。澳門依託大灣區鐵路網及城際網規劃將邁向一個新的發展階段，但在擁抱“軌道上的大灣區”的同時，澳門的當務之急加快完成編製澳門城市總體規劃，提升城市基礎設施建設，尤其是內部交通系統，推進城市智慧交通系統建設，優化交通秩序，提升整個社會的運行效率。