《大学生》：你们本科学的是什么专业？为何钟情于北交大呢？
　　金天贺：我之前在河南农业大学读车辆专业，是从外校考研过来的。选择北交大的原因很多，首先是冲着交大在铁路行业的名气，其次我比较喜欢这个专业，近几年高铁发展迅速，轨道车辆专业也是社会发展的需要，第三是比较喜欢北京这座城市，有更多发展的机会。
　　胡珈铭：我本科就是北交大车辆专业的，在校时看到一些成绩优秀的学长放弃了去外校的机会，一心想留在实验室里，自己一直也认为选择现在的实验室是最好的选择，可以参与有关轨道车辆的研究也很有自豪感，读研就依然选择了这个专业。
　　杨元帅：我本科就读于石家庄铁道大学，所学专业是车辆工程。本科四年的理论学习以及在中国南车、北京铁路局动车段的实践锻炼，让我坚定了为铁路事业贡献自己力量的信念。所以考研时，我毫不犹豫报考了北京交通大学。
　　《大学生》：你们手头正在做的研究项目是什么？
　　金天贺：我的研究方向比较新，运用新型磁流变材料设计高铁减振器。由于磁流变材料很耐寒，把这种新的抗寒材料运用到减震器上，便能设计出耐高寒的减振器。沿着这个思路，我目前正在设计新型减振器结构并建立力学模型，然后通过仿真软件做仿真分析。
　　胡珈铭：我正在研究北京地铁四号线转向架构架的结构强度，通过加载试验，测试转向架的关键部位在受力时的变形情况，经过实验室加载与线路运行测试，最终研究关于地铁车辆转向架的载荷谱。
　　杨元帅：我现在做的是列车齿轮传动系统振动特性分析，结合计算机仿真、实验室搭建的传动系统进行分析研究。高铁列车有九大关键技术，牽引传动特性就是其中之一。国内外对高速列车齿轮传动系统的振动特性分析，从研究内容和研究深度角度来看都有待进一步分析研究，我在导师在指导下选择了这个方向。
　　《大学生》：这些项目听起来都很前沿，能具体介绍一下吗？
　　金天贺：磁流变减振器是通过车辆在运行过程中的实时振动状态来调整减振器阻尼力，从而达到很好的减振效果，进而实时改善乘客的乘坐舒适性。减震器在铁路运行中很重要，但它常常受到温度的影响，温度过低减振效果就不佳，顺着这个思路，我才研究起这种具有抗寒材料的新型减振器。
　　胡珈铭：地铁跟其他火车不一样的地方在于启动和停止时的加速度大、线路的磨损也比较特别，所以对地铁的研究也有独特的意义。通过载荷谱的研究，可以计算出列车在自由运行时，转向架承受了哪些不一样的力，甚至大小和频次的分布。现在地铁车辆的载荷谱研究还在不断完善，最终可以根据线路条件和车辆特点，更有针对性地设计转架和关键零部件的强度，让地铁的寿命设计和评估更精确。
　　杨元帅：无故障的齿轮在列车运行过程中会振动，那么当齿轮出现故障后（如裂纹）对自身以及其它部件的振动特性有何影响，以及齿轮裂纹如何扩展，在扩展过程中对齿轮应力有何影响，这些都需要深入研究。做这些分析的目的是为列车的故障诊断服务，以及为齿轮系统的可靠性分析奠定基础。
　　《大学生》：说说对你们印象很深的一段研究经历吧？
　　金天贺：我研究过一段哈尔滨到大连的铁路线实验数据。在整个研究过程中，我们要对所有的车辆实验数据做数据处理。在分析数据时，我发现有些数据超过了高铁承受的极限，便立刻与老师们讨论这个数值过大的原因。如果是我处理数据时出现误差，问题还不算大，如果是车辆本身设计有问题，那这辆车就需要改进结构。针对这个问题，我们现在还在讨论。
　　胡珈铭：研究地铁二号线转向架结构强度时，我参与过一个组桥过程。简单来说，可以通过组桥识别转向架受到横向还是垂向力。只有转向架受到垂向力，这个桥路才响应得比较突出，对于其它方向的力则几乎没有响应。通过在线路上的实验，就可以识别出这辆车在运行中受到多大的垂向力，从而分析车辆在实际运行时的受力规律。
　　杨元帅：一位师兄的研究课题和我的研究方向有相通之处，于是，我在导师的指导、师兄的带领下一起在机械实验馆搭建齿轮传动系统实验台、布置加速度传感器、实验模拟……一步步走过来，与师兄建立深厚的“革命友谊”的同时，我也锻炼了自己的实践水平，同时解决了理论学习时的很多困惑，对我的毕业论文有了极大帮助。
　　《大学生》：在交大读研的优势是什么？
　　金天贺：专业很对口，学校本身就是为研究铁路设立的；其次实验室有优势，我们结构与强度团队在这个领域里是比较知名的；还有一个优势就是学校大环境相对比较自由、地理位置比较好。
　　胡珈铭：我觉得很重要的一点是，不管是学校还是实验室都给能给我们提供一个很大的平台。比如学校举办过中俄交通大学校长论坛，在俄罗斯圣彼得堡建设中俄交通学院，建设中俄高铁研究中心，国际声誉和影响正不断扩大。由于学校的影响力逐年增大，我们的就业也相对其他兄弟院校更有优势，还能有很多出国深造的机会。
　　杨元帅：交大作为教育部直属的全国重点大学，基础设施方面要优于国内很多高校，为学生的学习、生活带来了极大的便利。此外，交大与中国铁道科学研究院仅一墙之隔，我也有机会结识了铁科院各个院所的科研人员，极大丰富了我的视野。
　　《大学生》：高铁背后有没有一些不为人知的冷知识？
　　胡珈铭：铁轨的间距跟马屁股的大小有关。现在多数铁轨的间距是1.435米，这个数字是怎么确定的呢？第一条铁轨是英国的工程师们修的，他们的铁轨间距是照着德国有轨电车的轨道宽度修建的，而有轨电车的轨道宽度是照着原来罗马战车在战场上留下的车辙宽度来定的。那战车的轮距是谁来定的呢？从前的战车都是马车，1.435米正是两匹马的屁股宽度加在一起的距离。
　　杨元帅：高铁座位为什么没有E？主要是参照航空的设计。早期的飞机多是单通道的，一般每排有6个座椅，分别是ABCDEF，这样就形成了AF靠窗，CD靠走廊，BE是中间位置的规律，久而久之，A～F这六个字母就不是单纯表示顺序的意思，还有靠窗、过道与中间座的区分。高铁每排的座椅不会超过6个，所以就延续了这种传统。二等座采取的是“3 2”的座椅排列，两个座靠窗、两个座靠过道、一个中间座，所以就只有ABCDF，没有“E”；一等座采取了“2 2”座椅排列，两个靠窗、两个靠过道，所以就只剩下ACDF了，没有代表中间座的“B”与“E”。
　　《大学生》：你们毕业后有什么打算呢？
　　金天贺：博士读完后我想从事这个行业，留在北京进研究院或者企业。
　　胡珈铭：我想进中车集团，或者铁科院，这也是很多学生的理想选择。
　　杨元帅：既然已经坚定了为中国铁路贡献力量的信念，我肯定会在中车、铁路局或者地铁公司就业，有机会也考虑读博。