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国际化是中国成为汽车强国的必经之路，也是汽车企业发展壮大的必然选择。这不仅决定着一个企业能否在国际舞台上一展雄风、获得更多的发展空间，也很大程度上决定着这个企业在全球经济一体化的背景下，能否在本土市场抵挡住来自海外对手的迎头碰撞。
2001年的时候，如果中国市场哪个车型能够与“世界同步上市”就可以大书特书了。按照日本媒体的说法，当时中国汽车技术的水平，与世界至少相差了10年到15年。六年过去了，第五届中国（广州）国际汽车展览会，得到了世界汽车行业巨头的高度重视。福特汽车在展会上隆重推出一款全球首发及一辆中国首发车；大众（包括奥迪）、克莱斯勒也同样不甘示弱，均有高层出席并携新车登场；在世界市场出尽风头的日本企业更是不遗余力投入本届展会，丰田、日产、铃木等日系企业全线以本国厂家名义参展亮相，规模、高层参与度、新车概念车发布情况均创新高；这些来自海外的行业领先者将与占据中国国内市场主流地位的合资企业一起，携手带来30多场新闻发布会、20多台概念车、80余辆新车以及多款全球首发车。当我们目睹这一盛况时，我们不得不承认，国际化已成为我国未来汽车行业发展的主旋律之一。
坐拥市场，提高自己
许多人认为，在今天谈论中国汽车国际化仍然为时过早，中国汽车在国内尚不敌跨国公司，又怎能在国际市场有更大的成就呢？殊不知，以1984年北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资成立的北京吉普汽车合资公司为标志，中国汽车就迈出了国际化的步伐。
国际化不是达到某一个阶段或者水准，而是一个不断发展和改善的过程。“并不是走出国门才叫国际化。”北京工业大学经管学院副院长阮平南表示，一些国内企业在国际化的道路上要避免进入一个误区，不要把眼睛只盯在出口上。中国的汽车企业要培养起一种和跨国公司一样无国界的观点，在全球范围内获取资源，这种资源包括资金、技术、人才等，国际化的最终目的是要让企业进入全球生产和销售体系。如果说我们发现某种资源在国外购买最经济，然后我们利用，这是国际化，那么如果这种最经济的资源在国内，我们去利用的行为也同样是一种国际化的做法。合资企业，就是国际化的重要一步。
但中国汽车合资的路走得并不平坦，在北京吉普成立后的很长一段时间，中国汽车市场基本上是处在与国际接轨的一个初级阶段。当时，由于受到市场培育程度的限制，中国轿车的产销量只有区区几千辆，缺乏相关产业链布局。对于中国轿车制造业，本土的厂商都没什么兴趣，就更别说国外厂商了。以至当中国政府发出想借助国际力量发展轿车工业的呼声时，一衣带水的日本企业对此却装作“没听见”。倒是没有地缘优势的德国大众，不远万里来到了中国，拿出了“敢于赌明天”勇气，令其在中国攫起了丰厚的“第一桶金”。
随后，由于中国轿车市场的快速增长，以及大众在中国的风光无限，巨大的市场需求让国外汽车企业趋之若鹜。但受市场准入程度的限制，先后只有雪铁龙、通用、本田等企业如愿，至于福特、丰田之类，更是费尽周折。所以，多少年来，中国市场的“国际竞争”，实际上是这几个寡头之间的竞争。那时谈国内市场国际化，尚为时过早。
直到加入WTO前，中国汽车界仍普遍存在着“狼来了”悲观论调，一怕国外汽车产品以低价出口到中国，从而打垮中国汽车；二怕国外汽车企业通过在中国设立合资企业，彻底地垄断中国汽车市场。但随着中国加入WTO，这样“可怕”的时刻终于到来了。从目前的情况来看，外资的确严重冲击了中国汽车工业，但是，并没有形成垄断。而是令中国在商品和资本输入进一步国际化了，即中国市场上的竞争主体，与全球市场上的竞争主体越来越趋于一致了。
对于国外汽车企业大举进攻，政府的一些非关税引导措施起到了一定的作用。由于关税的接连下调，国家相继实施“品牌管理办法”、“落地完税”、“进口车3C认证”等一系列措施，这些政策和规定，让国外汽车品牌越来越难以直接进口到中国。于是，这些不愿意放弃中国汽车市场的国外汽车巨头，相继在中国投资建厂。
从2002年起，几乎所有的国际汽车巨头都在中国加大了投资。丰田把其在中国的合作伙伴扩展为一汽集团和广汽集团，并且形成了长春、天津、成都、广州的四大生产基地。日产与东风成立了总资产达到170亿元、国内最大的汽车合资企业——东风汽车有限公司，同时生产轿车和商用车。本田则在广州本田的基础上，成立了本田出口加工基地项目，并与东风成立东风本田汽车公司，目前，本田在中国的总产能已经达到53万辆。深陷破产困境的三菱汽车也没有忘记中国，在以技术转让方式在北京生产了三菱帕杰罗和欧兰德之后，三菱又在不久前入资东南汽车，推出了第一款中国版三菱轿车。美国通用是最近五年在中国最顺风顺水的国际汽车企业。2004年，通用宣布在中国追加投资30亿，并且在别克品牌的基础上，又引进了凯迪拉克、雪佛兰两大品牌。豪华品牌宝马和奔驰也落户中国，最近三年，华晨宝马和北京奔驰相继成立。而现代、起亚、雷诺和菲亚特等企业也没有闲着，加速其中国攻城略地。
种种迹象表明，国际汽车巨头与中国本土企业的合作，档次已经提到了最高的程度，范围已经达到了最广的程度，影响已经达到了最深的程度，中国汽车市场已经充分国际化了。
虽然“市场换技术”屡屡遭到质疑，但是在合资20多年以来，中国整体的汽车研发、配套、生产、销售等方面都取得了重大的进步，是不容争辩的事实。通过与国际汽车巨头的合作，借鉴和吸收经验，中国汽车工业积累了很强的生产制造能力，以及完善了零部件供应体系，这为民族汽车工业的发展打下坚实的基础。例如，上汽就整合了与通用和大众的合作经验，成立了上汽制造有限公司，全力打造民族汽车品牌。而一汽新推出来的“奔腾”轿车，也借鉴了马自达6的技术。
走出国门，以外促内
就在最近两年汽车市场除新车外几乎没有新闻的时候，人们曾一度热议的中国汽车业正由“以市场换技术”的前合资时代向中方话语权的“后合资时代”转换，然而在隆隆雷声中却总不见雨点。
但是，一场真正的中国汽车新合作时代的拐点却在2007年突然到來。只不过，这并不是人们一直争论的话语权问题，而是另一个崭新的合作时代的开启。伴着曾经弱势的中国汽车业崛起，一个新的市场格局则正在兴起，或中、或外的主角们，正在扮演着将原有的合资模式拉入新时代的重要角色。
随着中国加入WTO和引进外资幅度的加大，中国的汽车企业已经步入了国际化进程的第二个阶段。出口市场不断扩大，海外建厂日渐增多，都标志着中国汽车企业开始有了实质性的提高。
据统计，今年1至8月，汽车累计出口35.49万辆，同比增长65.21%，出口创汇41.02亿美元，同比增长1.2倍；发动机累计出口创汇6.65亿美元，同比增长27.06%;汽车零件、附件及车身累计出口创汇98.09亿美元，同比增长33.16%。中国自主汽车品牌近年来的发展日益壮大，各公司纷纷实施国际化战略，一时间，参加国际车展、出口、海外建厂，成为一种趋势。截至2006年底，吉利控股集团在海外已有26家代理商和128个销售服务网点，累计出口近三万辆，出口国家达到40多个。而长城汽车已销往全球108个国家，其中实现批量出口的高达70多个国家。仅2006年，长城汽车实现出口三万多辆，出口创汇两亿多美元，分别比上年增长了90%以上。而奇瑞、华晨等企业均有不俗业绩。
上汽并购罗孚并推出荣威产品，可以说是第二阶段的标志性事件之一。从产品出口，到投资海外，再到跨国并购，每一次都是在国际化的进程中更进了一步。上汽跨国并购罗孚推出荣威获得的不仅仅是技术和平台，还有中国汽车的国际品牌形象，同时也是一种宣示，向世界宣示中国汽车实力的提升和增强。
在此基础上，中国汽车企业将最终成为世界汽车行业巨头俱乐部的重要一员，这时候，中国企业不仅仅拥有自己的核心技术，更拥有被认可的国际化品牌，中国不仅仅是生产基地，还应该是研发、设计以及新技术的发源地。要达到这一阶段，中国企业还需要很长时间的努力，目前的整体上市以及并购重组应该都是中国汽车企业迈向这一阶段的重要铺垫。
模式创新，与时俱进
出口仅仅是走向国际化的第一步。如何在此基础上使海外战略向全方位纵深发展，是国内企业普遍面临的问题，也是长城人一直思考的问题，这促使他们较其他汽车企业在国际化步伐上迈得更快。现在，长城汽车已从过去“单纯的整车贸易”转为“系统地做海外市场”，涉及到品牌建设、销售和服务网络拓展、技术输出、海外设组装厂等项目的展开。
在中国汽车企业中，上汽的国际化模式最为引人注目。上汽实现海外经营发展分三步走战略。第一步，“借船出海”，参与了通用对韩国大宇汽车的重组，以5970万美元收购通用大宇10%的股份；第二步，“果断出击”，收购控股韩国双龙汽车，成为第一个收购国际知名汽车公司的中国汽车企业；第三步，“全面考虑”，调整收购英国罗孚的策略。在经过20多年的合资合作，以及产品的不断开发，市场的不断洗礼后，上汽集团已渐显成熟魅力。于是有了上汽集团收购双龙、收购罗孚、成立上汽汽车、推出全新自主品牌荣威等令人瞩目的举动——走了一条完全不同的自主发展的道路。
继3月27日MG汽车三款车型在中国下线及上海车展获得成功后，MG旗下备受关注的MGTF跑车于5月29日在英国长桥基地正式下线，宣告这款世界传奇跑车在欧洲市场重出江湖；同时，伴随着MGTF的即将传奇归来，MG汽车在海外的经销商网络拓展也进展顺利。“中国汽车企业通过国际并购的手段获得知识产权，拥有自己的国际品牌，从高端起步，对原有技术消化、吸收、再创新。”南汽集团董事长王浩良如此阐释南汽发展的“第三种模式”，它不同于合资品牌和自主品牌的发展道路，而是通过收购，把一整套国际顶尖水平的研发、制造、质量检测保障体系以及与国际接轨的营销运作系统拿过来，由此形成核心竞争力将成为中国汽车工业发展中可借鉴的宝贵范例。
7月4日，奇瑞汽车有限公司与美国克莱斯勒集团在北京钓鱼台国宾馆正式签署战略合作协议。根据协议，双方将利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制方面的能力和克莱斯勒公司品牌影响力、市场营销方面的优势，开拓北美和欧盟等主要国际市场。奇瑞汽车经历了在中国市场几番产销的跨越之后，意欲通过与克莱斯勒的合作在国际市场欣欣向荣，而其顺道开启的则是中国汽车行业尚为空白的代工模式。
“通过代工，奇瑞不仅没有失去品牌，反而在提升品牌的同时，可以顺道借助克莱斯勒这个美国市场曾经的巨头，切入对中国汽车一直封锁严密的北美市场。”业内分析师评价。奇瑞汽车公司董事长兼总经理尹同耀也表示，“克莱斯勒是世界一流的公司，有许多值得奇瑞学习的地方，通过与其合作，可以增强奇瑞的全球竞争力”。这次的代工就奇瑞而言或者才刚刚开始，但一直“根红苗正”的自主品牌开创的代工模式，对中国汽车的国际化模式将起到里程碑式的作用。
站在历史的观点审视今天中国汽车市场上所发生的一切，我們可以得出一个结论:中国汽车国际化，道路越走越宽广。
编辑:易 乐
2001年的时候，如果中国市场哪个车型能够与“世界同步上市”就可以大书特书了。按照日本媒体的说法，当时中国汽车技术的水平，与世界至少相差了10年到15年。六年过去了，第五届中国（广州）国际汽车展览会，得到了世界汽车行业巨头的高度重视。福特汽车在展会上隆重推出一款全球首发及一辆中国首发车；大众（包括奥迪）、克莱斯勒也同样不甘示弱，均有高层出席并携新车登场；在世界市场出尽风头的日本企业更是不遗余力投入本届展会，丰田、日产、铃木等日系企业全线以本国厂家名义参展亮相，规模、高层参与度、新车概念车发布情况均创新高；这些来自海外的行业领先者将与占据中国国内市场主流地位的合资企业一起，携手带来30多场新闻发布会、20多台概念车、80余辆新车以及多款全球首发车。当我们目睹这一盛况时，我们不得不承认，国际化已成为我国未来汽车行业发展的主旋律之一。
坐拥市场，提高自己
许多人认为，在今天谈论中国汽车国际化仍然为时过早，中国汽车在国内尚不敌跨国公司，又怎能在国际市场有更大的成就呢？殊不知，以1984年北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资成立的北京吉普汽车合资公司为标志，中国汽车就迈出了国际化的步伐。
国际化不是达到某一个阶段或者水准，而是一个不断发展和改善的过程。“并不是走出国门才叫国际化。”北京工业大学经管学院副院长阮平南表示，一些国内企业在国际化的道路上要避免进入一个误区，不要把眼睛只盯在出口上。中国的汽车企业要培养起一种和跨国公司一样无国界的观点，在全球范围内获取资源，这种资源包括资金、技术、人才等，国际化的最终目的是要让企业进入全球生产和销售体系。如果说我们发现某种资源在国外购买最经济，然后我们利用，这是国际化，那么如果这种最经济的资源在国内，我们去利用的行为也同样是一种国际化的做法。合资企业，就是国际化的重要一步。
但中国汽车合资的路走得并不平坦，在北京吉普成立后的很长一段时间，中国汽车市场基本上是处在与国际接轨的一个初级阶段。当时，由于受到市场培育程度的限制，中国轿车的产销量只有区区几千辆，缺乏相关产业链布局。对于中国轿车制造业，本土的厂商都没什么兴趣，就更别说国外厂商了。以至当中国政府发出想借助国际力量发展轿车工业的呼声时，一衣带水的日本企业对此却装作“没听见”。倒是没有地缘优势的德国大众，不远万里来到了中国，拿出了“敢于赌明天”勇气，令其在中国攫起了丰厚的“第一桶金”。
随后，由于中国轿车市场的快速增长，以及大众在中国的风光无限，巨大的市场需求让国外汽车企业趋之若鹜。但受市场准入程度的限制，先后只有雪铁龙、通用、本田等企业如愿，至于福特、丰田之类，更是费尽周折。所以，多少年来，中国市场的“国际竞争”，实际上是这几个寡头之间的竞争。那时谈国内市场国际化，尚为时过早。
直到加入WTO前，中国汽车界仍普遍存在着“狼来了”悲观论调，一怕国外汽车产品以低价出口到中国，从而打垮中国汽车；二怕国外汽车企业通过在中国设立合资企业，彻底地垄断中国汽车市场。但随着中国加入WTO，这样“可怕”的时刻终于到来了。从目前的情况来看，外资的确严重冲击了中国汽车工业，但是，并没有形成垄断。而是令中国在商品和资本输入进一步国际化了，即中国市场上的竞争主体，与全球市场上的竞争主体越来越趋于一致了。
对于国外汽车企业大举进攻，政府的一些非关税引导措施起到了一定的作用。由于关税的接连下调，国家相继实施“品牌管理办法”、“落地完税”、“进口车3C认证”等一系列措施，这些政策和规定，让国外汽车品牌越来越难以直接进口到中国。于是，这些不愿意放弃中国汽车市场的国外汽车巨头，相继在中国投资建厂。
从2002年起，几乎所有的国际汽车巨头都在中国加大了投资。丰田把其在中国的合作伙伴扩展为一汽集团和广汽集团，并且形成了长春、天津、成都、广州的四大生产基地。日产与东风成立了总资产达到170亿元、国内最大的汽车合资企业——东风汽车有限公司，同时生产轿车和商用车。本田则在广州本田的基础上，成立了本田出口加工基地项目，并与东风成立东风本田汽车公司，目前，本田在中国的总产能已经达到53万辆。深陷破产困境的三菱汽车也没有忘记中国，在以技术转让方式在北京生产了三菱帕杰罗和欧兰德之后，三菱又在不久前入资东南汽车，推出了第一款中国版三菱轿车。美国通用是最近五年在中国最顺风顺水的国际汽车企业。2004年，通用宣布在中国追加投资30亿，并且在别克品牌的基础上，又引进了凯迪拉克、雪佛兰两大品牌。豪华品牌宝马和奔驰也落户中国，最近三年，华晨宝马和北京奔驰相继成立。而现代、起亚、雷诺和菲亚特等企业也没有闲着，加速其中国攻城略地。
种种迹象表明，国际汽车巨头与中国本土企业的合作，档次已经提到了最高的程度，范围已经达到了最广的程度，影响已经达到了最深的程度，中国汽车市场已经充分国际化了。
虽然“市场换技术”屡屡遭到质疑，但是在合资20多年以来，中国整体的汽车研发、配套、生产、销售等方面都取得了重大的进步，是不容争辩的事实。通过与国际汽车巨头的合作，借鉴和吸收经验，中国汽车工业积累了很强的生产制造能力，以及完善了零部件供应体系，这为民族汽车工业的发展打下坚实的基础。例如，上汽就整合了与通用和大众的合作经验，成立了上汽制造有限公司，全力打造民族汽车品牌。而一汽新推出来的“奔腾”轿车，也借鉴了马自达6的技术。
走出国门，以外促内
就在最近两年汽车市场除新车外几乎没有新闻的时候，人们曾一度热议的中国汽车业正由“以市场换技术”的前合资时代向中方话语权的“后合资时代”转换，然而在隆隆雷声中却总不见雨点。
但是，一场真正的中国汽车新合作时代的拐点却在2007年突然到來。只不过，这并不是人们一直争论的话语权问题，而是另一个崭新的合作时代的开启。伴着曾经弱势的中国汽车业崛起，一个新的市场格局则正在兴起，或中、或外的主角们，正在扮演着将原有的合资模式拉入新时代的重要角色。
随着中国加入WTO和引进外资幅度的加大，中国的汽车企业已经步入了国际化进程的第二个阶段。出口市场不断扩大，海外建厂日渐增多，都标志着中国汽车企业开始有了实质性的提高。
据统计，今年1至8月，汽车累计出口35.49万辆，同比增长65.21%，出口创汇41.02亿美元，同比增长1.2倍；发动机累计出口创汇6.65亿美元，同比增长27.06%;汽车零件、附件及车身累计出口创汇98.09亿美元，同比增长33.16%。中国自主汽车品牌近年来的发展日益壮大，各公司纷纷实施国际化战略，一时间，参加国际车展、出口、海外建厂，成为一种趋势。截至2006年底，吉利控股集团在海外已有26家代理商和128个销售服务网点，累计出口近三万辆，出口国家达到40多个。而长城汽车已销往全球108个国家，其中实现批量出口的高达70多个国家。仅2006年，长城汽车实现出口三万多辆，出口创汇两亿多美元，分别比上年增长了90%以上。而奇瑞、华晨等企业均有不俗业绩。
上汽并购罗孚并推出荣威产品，可以说是第二阶段的标志性事件之一。从产品出口，到投资海外，再到跨国并购，每一次都是在国际化的进程中更进了一步。上汽跨国并购罗孚推出荣威获得的不仅仅是技术和平台，还有中国汽车的国际品牌形象，同时也是一种宣示，向世界宣示中国汽车实力的提升和增强。
在此基础上，中国汽车企业将最终成为世界汽车行业巨头俱乐部的重要一员，这时候，中国企业不仅仅拥有自己的核心技术，更拥有被认可的国际化品牌，中国不仅仅是生产基地，还应该是研发、设计以及新技术的发源地。要达到这一阶段，中国企业还需要很长时间的努力，目前的整体上市以及并购重组应该都是中国汽车企业迈向这一阶段的重要铺垫。
模式创新，与时俱进
出口仅仅是走向国际化的第一步。如何在此基础上使海外战略向全方位纵深发展，是国内企业普遍面临的问题，也是长城人一直思考的问题，这促使他们较其他汽车企业在国际化步伐上迈得更快。现在，长城汽车已从过去“单纯的整车贸易”转为“系统地做海外市场”，涉及到品牌建设、销售和服务网络拓展、技术输出、海外设组装厂等项目的展开。
在中国汽车企业中，上汽的国际化模式最为引人注目。上汽实现海外经营发展分三步走战略。第一步，“借船出海”，参与了通用对韩国大宇汽车的重组，以5970万美元收购通用大宇10%的股份；第二步，“果断出击”，收购控股韩国双龙汽车，成为第一个收购国际知名汽车公司的中国汽车企业；第三步，“全面考虑”，调整收购英国罗孚的策略。在经过20多年的合资合作，以及产品的不断开发，市场的不断洗礼后，上汽集团已渐显成熟魅力。于是有了上汽集团收购双龙、收购罗孚、成立上汽汽车、推出全新自主品牌荣威等令人瞩目的举动——走了一条完全不同的自主发展的道路。
继3月27日MG汽车三款车型在中国下线及上海车展获得成功后，MG旗下备受关注的MGTF跑车于5月29日在英国长桥基地正式下线，宣告这款世界传奇跑车在欧洲市场重出江湖；同时，伴随着MGTF的即将传奇归来，MG汽车在海外的经销商网络拓展也进展顺利。“中国汽车企业通过国际并购的手段获得知识产权，拥有自己的国际品牌，从高端起步，对原有技术消化、吸收、再创新。”南汽集团董事长王浩良如此阐释南汽发展的“第三种模式”，它不同于合资品牌和自主品牌的发展道路，而是通过收购，把一整套国际顶尖水平的研发、制造、质量检测保障体系以及与国际接轨的营销运作系统拿过来，由此形成核心竞争力将成为中国汽车工业发展中可借鉴的宝贵范例。
7月4日，奇瑞汽车有限公司与美国克莱斯勒集团在北京钓鱼台国宾馆正式签署战略合作协议。根据协议，双方将利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制方面的能力和克莱斯勒公司品牌影响力、市场营销方面的优势，开拓北美和欧盟等主要国际市场。奇瑞汽车经历了在中国市场几番产销的跨越之后，意欲通过与克莱斯勒的合作在国际市场欣欣向荣，而其顺道开启的则是中国汽车行业尚为空白的代工模式。
“通过代工，奇瑞不仅没有失去品牌，反而在提升品牌的同时，可以顺道借助克莱斯勒这个美国市场曾经的巨头，切入对中国汽车一直封锁严密的北美市场。”业内分析师评价。奇瑞汽车公司董事长兼总经理尹同耀也表示，“克莱斯勒是世界一流的公司，有许多值得奇瑞学习的地方，通过与其合作，可以增强奇瑞的全球竞争力”。这次的代工就奇瑞而言或者才刚刚开始，但一直“根红苗正”的自主品牌开创的代工模式，对中国汽车的国际化模式将起到里程碑式的作用。
站在历史的观点审视今天中国汽车市场上所发生的一切，我們可以得出一个结论:中国汽车国际化，道路越走越宽广。
编辑:易 乐