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Mode13是目前世界上最炙手可热的车型。有50万人向特斯拉订购了此款车。那兢这台车有多好，我们这次测试就来看看。
对于我们汽车媒体人来说，有时候经常会遇到以下情况。比如在烧烤或者家庭聚会的时候，朋友或者亲戚都会问你“这台车能不能买？这台车好不好”但对于特斯拉的Model 3来说，我们也无法给出意见。虽然之前编辑部已经有同事在北美进行了短暂的体验（详见2018年第7刊GeorgKacher的试驾文章）。但Model 3究竟实际上如何呢？那50万人连实车都没见到就直接给特斯拉下了订金，他们又是否知道他们将拿到一台什么样的车呢？这些在之前都是未解之谜。
如今，特斯拉的Model 3来到了我们AUTO BILD的编辑部。我们将用严苛的德国标准对它进行全面测试。不会因为它是电动车而放宽标准。也不会因为特斯拉是行业领头羊而有失偏颇。我们的测试规范—直以来都是—视同仁的，无论什么车都这样。也正因我们坚持这种做法，测试标准才得以被业界所承认。
说是我们要客观对待车辆的测试，但实际看到车的时候，不能不说心情还是有点不—样的。随着Model 3被板车运到我们的测试场地，我们的心情也开始有点兴奋起来。毕竟终于可以接触到这台在德国极其罕有的车了。截止我们测试为止，这个型号的特斯拉在德国的保有量比法拉利、兰博基尼、布加迪还要少。而现在，就有那么一台活生生的测试车来到我们面前，供我们尽情测试。至于Model 3的正式上市时间，特斯拉官方宣称会在今年底的时候正式登陆德国市场。
话不多说，进入我们的正题。其实从开门的方式上就能看出，Model 3为什么能卖得比Model S便宜了。不仅开门的钥匙从一个汽车小模型变成了—个非接触式的塑料卡片。开门和关门的时候都需要把卡片放在B柱上的—个特定位置进行识别。这种方式实在有失水准。此外，门把手也不再像Model S那样能优雅地自动向外伸展，而是需要手动按压。这种方式让我想起了菲亚特的Barchetta，它开门的方式同样的繁琐。
如果说车门把手还能接受的话，接下来这点的改变就有点过大了。Model 3在车内内饰方面做了大幅度的简化。一眼望过去，中控台上没有任何的按钮按键。唯一能看到的实体按键就是那车门上的玻璃升降按钮以及方向盘上的两个滚轮。虽然在内饰用料布局安排上，特斯拉显示出经验老道的地方，不会让人一眼看出廉价感一一但中控台下方部位用的却是容易留下划痕的硬塑料材质。如果拿宝马3系作对比的话，那Mode1 3其实也并没有差到哪里去。只是这个整体的内饰质感并没有达到这个级别高级轿车的水平。
至于在操作方面，大家不用过于担心这块唯一的中控屏。只要你能熟悉操作iPad，那Model 3上的这套系统对你来说几乎是零学习成本。合乎使用逻辑的菜单布局，简易的分层构架。不仅操作上很便捷，这种大胆的创新更是同级竞争对手中的—股清流。
从客观测试成绩上来看，这台特斯拉的数据也很亮眼。静止状态下的百公里加速时间仅需5.5秒，即便是连续做了十次测试，成绩也很稳定。因为采用纯电机驱动的Model 3在静止的时候就能输出最大扭矩，所以在加速方面很有优势。不过相比起它的老大哥ModelS，它在起步的时候明显没有那么激进，加速显得更为柔和也更好控制。此外，这后驱的Model 3在下雨天要注意抓地力的问题。因为即便是在雨天高速公路上巡航，突然踩下的加速踏板也很容易使得后轮突破路面的抓地力而打滑。
有意思的是，加速优秀的Model 3在刹车方面表现却差强人意。因为这车是从美国进口的美规车型，所以车上搭载的是来自米其林的全季轮胎。在轮胎抓地力不足的影響下，百公里时速紧急制动刹车距离仅获得41米的成绩。在连续多次制动之后，制动距离甚至还延长到了43米。反观同级德系竞争对手，平均成绩都要短上5米。
同样的，车辆的动态性能也受到了轮胎抓地性能的拖累。虽然说Model 3在达到极限的时候前轮也不会出现严重的转向不足，但也绝对算不上有运动的感觉。
另外，这车转向存在明显的问题。在三种驾驶模式下，转向手感会呈现出明显的两面性。在舒适模式下，手感感觉过于轻柔而有点飘，但在运动模式下，方向盘在中位附近的时候又过于敏感，这样一来，驾驶员就无法在高速时轻松驾驭这台车。这种转向的标定很容易会出现高速时左右晃悠的情况。回想过去这几年，特斯拉努力就做出了这样的一台Mode1 3，实在是让人觉得有点惋惜。悬架对颠簸的处理类类似于Model S和X的表现：在面对突如而来的坑洞时，悬架的作动显得有点过于硬朗。不过也正是因为这种设定，振动也随之很快消失。之前在Model S上，悬架作动时的噪音在Mode13上已经得到改善。
到目前为止，Model 3这台车的表现还算是中规中矩。但只要进到车内，你就会马上发现这车的另一点不足。对于一台陕4.7米长的轿车来说，这个车内的空间让人有点失望。如果把前座调节到合适的位置，后座的空间对于身高超过1.8米乘客来说几乎是不堪用的，头部已经没有什么空间了。这主要是因为车底的电池组占据了相当多的地方。此外，后备厢空间同样存在不足。那仅有340升的容量不仅比同级的其他竞争对手要少了整整一个行李厢的空间。而且，后尾厢盖的开启方式也是比较奇怪，进而使放行李时更显困难。前方那85升容量的前备厢也可以说是聊胜于无
最后我们来说说Model 3的价格。根据当前美元兑欧元的汇率，这台典型模式续航达460km的长里程版Mode1 3报价为46700欧元。那推荐选装的高级内饰包则要价4500欧元。和同级别的车比起来，这个价格并不昂贵，可以说是一台真正能买得起的新能源汽车。
对于我们汽车媒体人来说，有时候经常会遇到以下情况。比如在烧烤或者家庭聚会的时候，朋友或者亲戚都会问你“这台车能不能买？这台车好不好”但对于特斯拉的Model 3来说，我们也无法给出意见。虽然之前编辑部已经有同事在北美进行了短暂的体验（详见2018年第7刊GeorgKacher的试驾文章）。但Model 3究竟实际上如何呢？那50万人连实车都没见到就直接给特斯拉下了订金，他们又是否知道他们将拿到一台什么样的车呢？这些在之前都是未解之谜。
如今，特斯拉的Model 3来到了我们AUTO BILD的编辑部。我们将用严苛的德国标准对它进行全面测试。不会因为它是电动车而放宽标准。也不会因为特斯拉是行业领头羊而有失偏颇。我们的测试规范—直以来都是—视同仁的，无论什么车都这样。也正因我们坚持这种做法，测试标准才得以被业界所承认。
说是我们要客观对待车辆的测试，但实际看到车的时候，不能不说心情还是有点不—样的。随着Model 3被板车运到我们的测试场地，我们的心情也开始有点兴奋起来。毕竟终于可以接触到这台在德国极其罕有的车了。截止我们测试为止，这个型号的特斯拉在德国的保有量比法拉利、兰博基尼、布加迪还要少。而现在，就有那么一台活生生的测试车来到我们面前，供我们尽情测试。至于Model 3的正式上市时间，特斯拉官方宣称会在今年底的时候正式登陆德国市场。
话不多说，进入我们的正题。其实从开门的方式上就能看出，Model 3为什么能卖得比Model S便宜了。不仅开门的钥匙从一个汽车小模型变成了—个非接触式的塑料卡片。开门和关门的时候都需要把卡片放在B柱上的—个特定位置进行识别。这种方式实在有失水准。此外，门把手也不再像Model S那样能优雅地自动向外伸展，而是需要手动按压。这种方式让我想起了菲亚特的Barchetta，它开门的方式同样的繁琐。
如果说车门把手还能接受的话，接下来这点的改变就有点过大了。Model 3在车内内饰方面做了大幅度的简化。一眼望过去，中控台上没有任何的按钮按键。唯一能看到的实体按键就是那车门上的玻璃升降按钮以及方向盘上的两个滚轮。虽然在内饰用料布局安排上，特斯拉显示出经验老道的地方，不会让人一眼看出廉价感一一但中控台下方部位用的却是容易留下划痕的硬塑料材质。如果拿宝马3系作对比的话，那Mode1 3其实也并没有差到哪里去。只是这个整体的内饰质感并没有达到这个级别高级轿车的水平。
至于在操作方面，大家不用过于担心这块唯一的中控屏。只要你能熟悉操作iPad，那Model 3上的这套系统对你来说几乎是零学习成本。合乎使用逻辑的菜单布局，简易的分层构架。不仅操作上很便捷，这种大胆的创新更是同级竞争对手中的—股清流。
从客观测试成绩上来看，这台特斯拉的数据也很亮眼。静止状态下的百公里加速时间仅需5.5秒，即便是连续做了十次测试，成绩也很稳定。因为采用纯电机驱动的Model 3在静止的时候就能输出最大扭矩，所以在加速方面很有优势。不过相比起它的老大哥ModelS，它在起步的时候明显没有那么激进，加速显得更为柔和也更好控制。此外，这后驱的Model 3在下雨天要注意抓地力的问题。因为即便是在雨天高速公路上巡航，突然踩下的加速踏板也很容易使得后轮突破路面的抓地力而打滑。
有意思的是，加速优秀的Model 3在刹车方面表现却差强人意。因为这车是从美国进口的美规车型，所以车上搭载的是来自米其林的全季轮胎。在轮胎抓地力不足的影響下，百公里时速紧急制动刹车距离仅获得41米的成绩。在连续多次制动之后，制动距离甚至还延长到了43米。反观同级德系竞争对手，平均成绩都要短上5米。
同样的，车辆的动态性能也受到了轮胎抓地性能的拖累。虽然说Model 3在达到极限的时候前轮也不会出现严重的转向不足，但也绝对算不上有运动的感觉。
另外，这车转向存在明显的问题。在三种驾驶模式下，转向手感会呈现出明显的两面性。在舒适模式下，手感感觉过于轻柔而有点飘，但在运动模式下，方向盘在中位附近的时候又过于敏感，这样一来，驾驶员就无法在高速时轻松驾驭这台车。这种转向的标定很容易会出现高速时左右晃悠的情况。回想过去这几年，特斯拉努力就做出了这样的一台Mode1 3，实在是让人觉得有点惋惜。悬架对颠簸的处理类类似于Model S和X的表现：在面对突如而来的坑洞时，悬架的作动显得有点过于硬朗。不过也正是因为这种设定，振动也随之很快消失。之前在Model S上，悬架作动时的噪音在Mode13上已经得到改善。
到目前为止，Model 3这台车的表现还算是中规中矩。但只要进到车内，你就会马上发现这车的另一点不足。对于一台陕4.7米长的轿车来说，这个车内的空间让人有点失望。如果把前座调节到合适的位置，后座的空间对于身高超过1.8米乘客来说几乎是不堪用的，头部已经没有什么空间了。这主要是因为车底的电池组占据了相当多的地方。此外，后备厢空间同样存在不足。那仅有340升的容量不仅比同级的其他竞争对手要少了整整一个行李厢的空间。而且，后尾厢盖的开启方式也是比较奇怪，进而使放行李时更显困难。前方那85升容量的前备厢也可以说是聊胜于无
最后我们来说说Model 3的价格。根据当前美元兑欧元的汇率，这台典型模式续航达460km的长里程版Mode1 3报价为46700欧元。那推荐选装的高级内饰包则要价4500欧元。和同级别的车比起来，这个价格并不昂贵，可以说是一台真正能买得起的新能源汽车。