6月底，吉利汽车集团的一份意外声明震惊了赛车世界。该声明援引了吉利汽车集团副总裁杨学良的表态——对WTCR国际汽联世界房车杯的性能平衡规则（BoP）表示不满，单方面宣布不再与赛事推广方欧洲体育（Eurosport Event）合作承办原定11月于宁波举办的WTCR中国站。
　　WTCR的前身是WTCC世界房车锦标赛，是为数不多的“世界级”汽车赛事，堪称房车赛的巅峰舞台。推广方欧洲体育自2005年以来将ETCC欧洲房车锦标赛升格为世锦赛后，赛车规格由“Super 2000”一路水涨船高升至“TC1”。
　　由于厂商们无法负担高企的研发和运营费用，该项赛事在2018赛季后无奈停摆。欧洲体育只得妥协，对车辆规格“降级”，引入风靡全球的TCR规格，将世锦赛“降级”为世界杯。“降级”后，赛事的最大变化是限制厂商的直接参与。在WTCC时代，厂商基本由旗下运动部运作;进入WTCR时代，厂商和赛事的连接需通过私人（俱乐部）车队来进行。
　　在很大程度上，这避免了过往WTCC中出现的车辆研发“军备竞赛”，极大降低了参赛成本。所以，在WTCR开跑的前两赛季，发车格上的赛车数十分令人满意。
　　TCR与GT3一样，都是由汽车制造商的运动部研发并生产赛车，下线后交给统一机构进行测试。测试后，授权的机构会根据车辆性能的展现给出基准的性能平衡方案，这在很大程度上决定了一款TCR赛车的特性。例如：领克03 TCR赛车因采用三厢布局，在高速性能上会比以往的两厢车更强，但弯道灵活性可能不如高尔夫/Cupra等两厢车型。赛季开始后，FIA/推广方会根据比赛中体现的各种因素，来更新BoP，这些措施包括但不限于调整进气口径、车辆总重、车辆离地间隙和燃油流速等。
　　谈回文章最初提及的这份声明。吉利汽车集团作为领克的母公司，在这时跳出来发声，抱怨BoP极度针对领克赛车，让后者在比赛中毫无胜算。甚至为表达愤怒的立场，单方面宣布停办WTCR中国站，即使从国家防疫大局考虑，此站赛事成行的可能本也几乎为0。
　　领克自2019年杀入WTCR，由瑞典知名车队Cyan Racing运营。参赛元年，车队主力车手包括伊万·穆勒、安迪·普里奥和泰德·比约克——三位房车赛名将曾8次摘得WTCC车手世界冠軍。那年，领克阵营就合力捧回了车队年度冠军奖杯。次年，领克更赢下车手和车队双料年度冠军。这意味着今年的BoP对领克赛车势必将无比严苛。老实说，在过往赛季里，领克吃了多少“政策红利”世人皆知。吉利此时以集团身份跳出来控诉赛事不公正，给人留下“只能赢，输不起”的负面印象。
　　你或许不知，在欧洲体育推广的赛事中，质疑BoP的声音从未停息。领克的主要对手现代同样曾在2020赛季对WTCR提出过抗议，并在德国纽博格林（北环）站罢赛;中国车手马青骅在WTCR中夺冠，很大程度也受惠于BoP对阿尔法·罗密欧赛车“友好”;大众集团的赛车们则是常年得不到实惠，以至于德国人减少对房车赛事的投入，将主力转投新能源赛车。
　　有趣的是，这份对赛车世界看起来是重磅炸弹的声明，却并未在中国汽车媒体中带起涟漪。相比当年领克夺冠，万人观赛团齐贺“中国赛车登顶世界巅峰”的盛大场面，“报喜不报忧”在此次事件上得到了充分展现。
　　体育赛事，尤其在商业体育赛事里鲜少“绝对公平”。即便是自创办元年就参加F1的法拉利也曾在FIA尝试修改对自己不利的规则时，有理有据阐述自己的激烈见解。不过，以集团姿态公然“开骂”在国际赛车圈实属罕见。我们乐见中国汽车制造商在国际赛道上攻城拔寨，但如何在逆境时应对则是需要提升的地方。稍遇不顺心就撕破脸，一纸檄文昭告天下，只会覆水难收。
　　不知吉利汽车集团在发布声明时是否考虑过，这份声明在“诋毁”WTCR的同时，也让领克自己失了分。