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近段时间，广州多部门对Uber联合执法持续发酵。Uber能坚持多久议论纷纷。而据笔者观察和分析，这次广州交委与Uber交锋几乎难言谁是赢家，创新监管思路，将Uber等企业纳入国家和政府的新型治理体系中，才是政府部门与新型互联网公司双赢的出路。
在分析广州交委与Uber“鹿死谁手”之前，我们先来看看广州交委打击Uber的时间点。广州多部门对Uber的联合执法，其时间点实质上与举行中的广交会时间点重合。
一些广州“的哥”也承认，广州交委打击Uber的行动，在一定程度上是为了安抚出租车司机，以免“的哥”在广交会期间闹事。须知道，在历年的广交会期间，大量参展商都频繁“打的”，这段时间是出租车司机的收入高峰。今年广交会期间，出租车司机的收入无可避免会受到Uber冲击。
但广交会过后，交委还能不能保持这样的高压态势？以前的“黑车”，不但个体分散，被交委打压时舆论还会为交委叫好。但现在监管对象变成互联网力量后，舆论态势完全转变。
Uber司机大多是社会中产群体，会使用社交媒体积极为自己造势和辩护。由于Uber与百度这个互联网巨头合作，因此百度乃至担心唇亡齿寒的一众互联网专车公司，几乎都调动起一切舆论工具与广州交委角力。因此在舆论导向上，广州交委几乎难占上风。只需要看看百度百家等一些网络媒体平台的专题，就可以知道政府部门在与互联网力量角力时是多么吃亏。
名不正则言不顺，在这个政府工作日益透明化的年代，决不能小看舆论压力。实际上这也是多年来互联网公司采取的策略。由于互联网公司很多业务需要突破传统业务和传统利益格局，因此几乎无一例外采取先占领舆论高地，然后慢慢影响决策层的方式。
更麻烦的是，随着Uber司机的数量日益庞大，连常规的处罚措施都变得不再具有威胁。尽管有消息称广州交委对个别Uber司机开出高达3万元的罚单，但不少Uber司机实际上以前就是开黑车的，就需要经常面对天价罚单的风险。因此加入Uber后面对的风险并不会比以前更高。
根据业内初步预估的数字，广州已经有多达3万名Uber司机。这意味着，只需要每人支付1元，就可以给一辆Uber车“上保险”——如果这台车被罚款了，其他车每人出1元来给这台被罚款的车支付罚款。Uber公司如果够强硬，完全可以组织这些司机成立一个互助性组织去应对罚款问题。而随着Uber司机越多，“上保险”的成本就越低。
更有意思的是，根据笔者在广州Uber的年会上了解，由于Uber的“小伙伴”一大堆，加盟Uber后可谓福利多多。比如某家美国润滑油品牌就承诺，长期向Uber司机以成本价提供顶级的、一级方程式使用的汽车润滑油。另一家五星级酒店则以一两百元的价格向Uber司机提供住房。还有演唱会公司乐意给Uber司机群体提供各种演唱会福利。这些林林种种的福利和补偿，当然就让“罚款”这种传统监管手段的威胁大降。
2015年5月6日，成都的工商、交管部门执法人员也“造访”了当地Uber公司总部。
站在执法层面而言，采用传统监管思路，广州交委的执法难度其实也非常大。广州是一个非常庞大的城市，一个白云区就跟一个香港的面积相当。广州交委执法打击Uber，充其量也只能在核心商业区执法，大量广（州）佛（山）交界区域、番禺、花都、白云区等非核心商业区，以交委有限的人力资源根本是鞭长莫及的。
正因如此，即使在目前的“严打”阶段，随机打开Uber客户端，依然非常容易叫到车。有Uber司机说，他们会避开琶洲会展中心等重要路段，原因是打击Uber的执法力量主要在这些地区。
广州交委曾尝试推出类似Uber平台以达到替代目的，但要再造一个官方的Uber并非易事。Uber不但在技术上非常领先，而且能透过巨额的补贴来吸引私家车司机加盟。作为交委显然不可能提供高额补贴，也很难提供同样先进的技术手段和管理经验。
笔者认为，事件最后的结局，要么就是不了了之，要么很可能是采取合作的方式，交委和Uber握手言和。实际上近日已经有传闻称，广州Uber司机可以每年缴纳2000元给交委作为申请牌照费用。
当然，传闻归传闻，考虑到这样将极大地冲击原有出租车公司的专营权，估计这样的变革措施并不会立即推出，至少需要等候一个让交委和出租车公司都满意的方案。
事实上，中国市场如此之大，互联网发展已经逐步领先于世界，决策层完全可以考虑采用疏堵结合的方式，让Uber在一些城市有序展开试点运作。
如果试点成功，中国互联网管理体制和出租车管理体制反而有可能会探索出一条可供全球借鉴的新路径，不仅能让中国的互联网新业态管理水平大幅领先于世界其他地区，也算为全球解决了网络经济下新旧业态冲突的一大难题。
而且创新监管思路，还可能会带来一些意想不到的好处，比如对于广州这个有志于成为中国“底特律”车城的城市，就显得更加重要，因为Uber规定必须5年之内的汽车才能加盟，很多司机为了加盟Uber，不惜血本重新购置新车。
这方面广州市政府何妨互联网思维一把，联合广州本田，广州丰田以及Uber一起坐下来谈谈另一层面的合作，对于地方产业与经济发展，或许也是另外一种促进方法。
在分析广州交委与Uber“鹿死谁手”之前，我们先来看看广州交委打击Uber的时间点。广州多部门对Uber的联合执法，其时间点实质上与举行中的广交会时间点重合。
一些广州“的哥”也承认，广州交委打击Uber的行动，在一定程度上是为了安抚出租车司机，以免“的哥”在广交会期间闹事。须知道，在历年的广交会期间，大量参展商都频繁“打的”，这段时间是出租车司机的收入高峰。今年广交会期间，出租车司机的收入无可避免会受到Uber冲击。
但广交会过后，交委还能不能保持这样的高压态势？以前的“黑车”，不但个体分散，被交委打压时舆论还会为交委叫好。但现在监管对象变成互联网力量后，舆论态势完全转变。
Uber司机大多是社会中产群体，会使用社交媒体积极为自己造势和辩护。由于Uber与百度这个互联网巨头合作，因此百度乃至担心唇亡齿寒的一众互联网专车公司，几乎都调动起一切舆论工具与广州交委角力。因此在舆论导向上，广州交委几乎难占上风。只需要看看百度百家等一些网络媒体平台的专题，就可以知道政府部门在与互联网力量角力时是多么吃亏。
名不正则言不顺，在这个政府工作日益透明化的年代，决不能小看舆论压力。实际上这也是多年来互联网公司采取的策略。由于互联网公司很多业务需要突破传统业务和传统利益格局，因此几乎无一例外采取先占领舆论高地，然后慢慢影响决策层的方式。
更麻烦的是，随着Uber司机的数量日益庞大，连常规的处罚措施都变得不再具有威胁。尽管有消息称广州交委对个别Uber司机开出高达3万元的罚单，但不少Uber司机实际上以前就是开黑车的，就需要经常面对天价罚单的风险。因此加入Uber后面对的风险并不会比以前更高。
根据业内初步预估的数字，广州已经有多达3万名Uber司机。这意味着，只需要每人支付1元，就可以给一辆Uber车“上保险”——如果这台车被罚款了，其他车每人出1元来给这台被罚款的车支付罚款。Uber公司如果够强硬，完全可以组织这些司机成立一个互助性组织去应对罚款问题。而随着Uber司机越多，“上保险”的成本就越低。
更有意思的是，根据笔者在广州Uber的年会上了解，由于Uber的“小伙伴”一大堆，加盟Uber后可谓福利多多。比如某家美国润滑油品牌就承诺，长期向Uber司机以成本价提供顶级的、一级方程式使用的汽车润滑油。另一家五星级酒店则以一两百元的价格向Uber司机提供住房。还有演唱会公司乐意给Uber司机群体提供各种演唱会福利。这些林林种种的福利和补偿，当然就让“罚款”这种传统监管手段的威胁大降。
站在执法层面而言，采用传统监管思路，广州交委的执法难度其实也非常大。广州是一个非常庞大的城市，一个白云区就跟一个香港的面积相当。广州交委执法打击Uber，充其量也只能在核心商业区执法，大量广（州）佛（山）交界区域、番禺、花都、白云区等非核心商业区，以交委有限的人力资源根本是鞭长莫及的。
正因如此，即使在目前的“严打”阶段，随机打开Uber客户端，依然非常容易叫到车。有Uber司机说，他们会避开琶洲会展中心等重要路段，原因是打击Uber的执法力量主要在这些地区。
广州交委曾尝试推出类似Uber平台以达到替代目的，但要再造一个官方的Uber并非易事。Uber不但在技术上非常领先，而且能透过巨额的补贴来吸引私家车司机加盟。作为交委显然不可能提供高额补贴，也很难提供同样先进的技术手段和管理经验。
笔者认为，事件最后的结局，要么就是不了了之，要么很可能是采取合作的方式，交委和Uber握手言和。实际上近日已经有传闻称，广州Uber司机可以每年缴纳2000元给交委作为申请牌照费用。
当然，传闻归传闻，考虑到这样将极大地冲击原有出租车公司的专营权，估计这样的变革措施并不会立即推出，至少需要等候一个让交委和出租车公司都满意的方案。
事实上，中国市场如此之大，互联网发展已经逐步领先于世界，决策层完全可以考虑采用疏堵结合的方式，让Uber在一些城市有序展开试点运作。
如果试点成功，中国互联网管理体制和出租车管理体制反而有可能会探索出一条可供全球借鉴的新路径，不仅能让中国的互联网新业态管理水平大幅领先于世界其他地区，也算为全球解决了网络经济下新旧业态冲突的一大难题。
而且创新监管思路，还可能会带来一些意想不到的好处，比如对于广州这个有志于成为中国“底特律”车城的城市，就显得更加重要，因为Uber规定必须5年之内的汽车才能加盟，很多司机为了加盟Uber，不惜血本重新购置新车。
这方面广州市政府何妨互联网思维一把，联合广州本田，广州丰田以及Uber一起坐下来谈谈另一层面的合作，对于地方产业与经济发展，或许也是另外一种促进方法。