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1962年11月29日，英法两国在伦敦签署协议，决定合作研制超声速客机。这一爆炸性新闻震惊了世界航空界，在当时东西方冷战的氛围下，作为超级航空工业强国之一的苏联很快对此作出了反应。
我们相信他
1963年7月，苏联航空工业部下达了研制超声速客机的指令，由擅长大型客机设计的图波列夫设计局担纲研制任务，中央流体力学研究院、中央航空动力研究院一同参与飞机设计。新机型编号定为图144，总设计师为图波列夫设计局的掌门人安德烈·图波列夫的儿子阿列克谢·图波列夫。
苏联领导人赫鲁晓夫对图波列夫的评价极高，他在回忆录中这样谈到：
“有一次，我同图波列夫一起坐在克里米亚的黑海之滨。他翻弄着绘有未来美丽无比的图144超声速客机的图片，向我介绍该机的性能。我们没有任何怀疑，因为图波列夫是一个善于清醒地衡量和正确估计自己能力的学者和设计师，他的品牌受到高度评价，我们相信他，接受了他研制此种飞机的建议。”
不是双胞胎
1963年下半年，一个英国代表团访问苏联，东道主拿出一架新客机的模型给客人看，外形酷似“协和”，英国人倒吸了一口凉气。
1965年巴黎航展上，苏联展出了图-144飞机模型，乍看起来简直与“协和”如出一辙，英法大为震惊，怀疑苏方窃取了技术情报，但彻底检查了一番，也没查到什么证据。西方有人因此给图144取了个不雅的绰号一一“协和斯基”，讥讽图144抄袭了“协和”。但事实证明，这不过是捕风捉影，并无根据。
图-144是一种无尾双三角翼飞机，机身细长，机头可以向下偏转，两侧有可伸缩的鸭翼，巡航速度为声速的2. 35倍。飞机装有4台库兹涅佐夫设计局专门研制的带有加力燃烧室的NK-144涡轮风扇发动机，单台推力最大172干牛。机尾上方是大三角形垂尾，没有水平尾翼。
的确，图-144与“协和”在外形上很相似，但在设计上两者却有很大不同，主要体现在五个方面。
气动外形不同。图-144的机头两侧装有细条状的鸭翼，在起飞和着陆时使用，用于弥补该机双三角翼在低速飞行时的效率低下，而“协和”则利用S形前缘三角翼作出同样改善，并免除了安装鸭翼对飞机带来的复杂变化。两款超声速客机在外观上最大的区别是图144采用双三角翼，而“协和”采用了S形前缘三角翼。
发动机类型与安装位置不同。图-144使用涡扇发动机（库兹涅佐夫NK-144涡扇发动机，后来使用推力更大的RD36-51A涡喷发动机），“协和”使用涡喷发动机（罗罗公司奥林帕斯593Mk610）。图-144的发动机在翼根之下，“协和”的发动机在机翼下侧中部。这种差别导致了两架飞机的气动特征、发动机控制完全不同。
起落架轮组与收放方式不同。图-144的主起落架有较多轮子，原型机的主起落架由两组6轮起落架组成，量产型则改为两组8轮主起落架。“协和”是两组4轮主起落架。在收起起落架时，图144和“协和”的方式也有所不同，“协和”将起落架直接收在机腹中，而图-144要复杂得多，首先它需要将机轮组向上180度转起，之后再收入到长长的发动机舱中。
着陆时的制动方式不同。图-144的发动机没有配备反推力装置，需用减速伞协助减速，不利于商业运行，这也是世界上最后一款采用减速伞减速的客机。“协和”飞机和普通民航客机一样，利用反推力和制动器减速。
载客量不同。图-144显然要大一号，圆形机身直径3.4米，每排座位为“3+2”布置，最多可容纳126人。“协和”客舱布局均为单一客舱级别，每排座位为“2+2”布置，载客100人。其中，前舱载客40人，后舱60人。
先拿到一分
起步较晚的图-144最终捷足先登，博得头彩。
图-144于1968年12月31日首飞，在一架改装过的米格21战斗机伴飞下，注册号为68001的图-144原型机昂首冲上蓝天。处女航历时37分钟，1969年6月5日试飞中超过声速，1970年5月26日超过两倍声速。而“协和”是1969年3月2日首飞，同年10月1日达到声速，1970年11月14日达到两倍声速。显然，在研制进度上，图-144超越了“协和”，在这场东西方竞赛中先拿到一分。
图-144虽然抢得先机，但通过试飞也暴露出自己的“短板”。除了一些部件存在可靠性问题外，致命问题有二：一是阻力大，二是油耗高。航程只有3000千米，远低于设计指标。此外，着陆速度偏高，以至于落地时要施放阻力伞减速，这在军用飞机很常见，却给民用机场带来不少麻烦。
令人叹息的是，图-144此后命运多舛。1973年6月，“协和”和图-144这两种世界仅有的超声速客机同时在巴黎航展上进行飞行表演，颇有点同台打擂的架式。
6月2日，图-144的飞行表演十分出色，其风头盖过了“协和”，连西方航空专家也不得不承认，图-144确有独到之处。
6月3日是航展闭幕日，“协和”与图-144最后一次同台较量。“协和”飞完之后，图-144登场。它在第三次通场而过向上爬升，飞至1500米高度时，机头突然下垂，左机翼断裂，飞机翻了个跟头，随即在空中解体，最终坠落到跑道尽头5千米外的古森维尔镇，造成6名机组人员和地面8人罹难，另有26人受伤。
事故发生后，法苏立即展开了联合调查工作。然而，对事故的真正原因双方却莫衷一是。
一些法国专家认为，苏联官员事先要求图-144的表现要压倒“协和”，使飞行员违反了安全操作规程，导致发动机或操纵系统发生故障，机体超过承受极限而解体。
一些苏联专家则认为，事故的原因在于法国派出的一架负责航拍的“幻影”战斗机当时过于接近图144，后者为避免相撞不得不紧急转向，造成了飞机失控。
不仅双方各持一词，更令人惊奇的是，飞机上的“黑匣子”居然神秘失踪，这使失事原因更加扑朔迷离。
悲惨的结局
1973年，阿列克谢·图波列夫升任图波列夫设计局总设计师后，图-144项目改由瓦伦丁·布里兹纽克负责。
由于量产型图-144S的航程仍低于预期，改进型图-144D换用了RD-36-51A高压缩比涡轮喷气发动机，它比NK-144F更轻，油耗也更低，不需加力燃烧室就可达到196干牛的最大推力。
1974年，图-144S陆续进行了莫斯科到基辅、巴库和塔什干等国内城市的试航。1975年12月26日，图-144S正式投入莫斯科至阿拉木图航线运营，航程3260千米，耗时1小时58分钟，但只限于货物和邮件运输，不过也算是世界上第一个超声速定期航班了，比“协和”正式运营提早了近一个月。
1977年10月，图-144S获得适航汪书，并从11月1日起执行莫斯科至阿拉木图的客运航班。
1978年4月27日，第一架全新生产的图-144D首飞。5月23日，在试飞莫斯科至哈巴罗夫斯克航线途中，飞机的3台发动机先后停车，飞机紧急迫降后起火损毁，2名随行工程师丧生。
调查表明，事故是由输油管老化破裂引起的。这场事故使民航当局叫停图-144的客运服务，负责莫斯科至阿拉木图航线的飞机总共只完成了55个航班，载客量累计也就区区3000人左右。
1982年，图-144停产，1987年完全停止使用。图-144共生产了16架，1架原型机、1架预生产型图-144S、9架生产型图-144S和5架图-144D。
目前，还有6架被完整地保存在俄罗斯空军博物馆、民用航空博物馆和喀山国立技术大学等地。唯一落户国外的图-144由德国辛斯海姆技术博物馆收藏，注册号为77112。有趣的是，与之相邻展出的是其曾经的对手一一“协和”。
图-144的命运令人唏嘘。它是冷战的“早产儿”，还是计划经济的“殉道者”？一切还是由历史来评判吧！
我们相信他
1963年7月，苏联航空工业部下达了研制超声速客机的指令，由擅长大型客机设计的图波列夫设计局担纲研制任务，中央流体力学研究院、中央航空动力研究院一同参与飞机设计。新机型编号定为图144，总设计师为图波列夫设计局的掌门人安德烈·图波列夫的儿子阿列克谢·图波列夫。
苏联领导人赫鲁晓夫对图波列夫的评价极高，他在回忆录中这样谈到：
“有一次，我同图波列夫一起坐在克里米亚的黑海之滨。他翻弄着绘有未来美丽无比的图144超声速客机的图片，向我介绍该机的性能。我们没有任何怀疑，因为图波列夫是一个善于清醒地衡量和正确估计自己能力的学者和设计师，他的品牌受到高度评价，我们相信他，接受了他研制此种飞机的建议。”
不是双胞胎
1963年下半年，一个英国代表团访问苏联，东道主拿出一架新客机的模型给客人看，外形酷似“协和”，英国人倒吸了一口凉气。
1965年巴黎航展上，苏联展出了图-144飞机模型，乍看起来简直与“协和”如出一辙，英法大为震惊，怀疑苏方窃取了技术情报，但彻底检查了一番，也没查到什么证据。西方有人因此给图144取了个不雅的绰号一一“协和斯基”，讥讽图144抄袭了“协和”。但事实证明，这不过是捕风捉影，并无根据。
图-144是一种无尾双三角翼飞机，机身细长，机头可以向下偏转，两侧有可伸缩的鸭翼，巡航速度为声速的2. 35倍。飞机装有4台库兹涅佐夫设计局专门研制的带有加力燃烧室的NK-144涡轮风扇发动机，单台推力最大172干牛。机尾上方是大三角形垂尾，没有水平尾翼。
的确，图-144与“协和”在外形上很相似，但在设计上两者却有很大不同，主要体现在五个方面。
气动外形不同。图-144的机头两侧装有细条状的鸭翼，在起飞和着陆时使用，用于弥补该机双三角翼在低速飞行时的效率低下，而“协和”则利用S形前缘三角翼作出同样改善，并免除了安装鸭翼对飞机带来的复杂变化。两款超声速客机在外观上最大的区别是图144采用双三角翼，而“协和”采用了S形前缘三角翼。
发动机类型与安装位置不同。图-144使用涡扇发动机（库兹涅佐夫NK-144涡扇发动机，后来使用推力更大的RD36-51A涡喷发动机），“协和”使用涡喷发动机（罗罗公司奥林帕斯593Mk610）。图-144的发动机在翼根之下，“协和”的发动机在机翼下侧中部。这种差别导致了两架飞机的气动特征、发动机控制完全不同。
起落架轮组与收放方式不同。图-144的主起落架有较多轮子，原型机的主起落架由两组6轮起落架组成，量产型则改为两组8轮主起落架。“协和”是两组4轮主起落架。在收起起落架时，图144和“协和”的方式也有所不同，“协和”将起落架直接收在机腹中，而图-144要复杂得多，首先它需要将机轮组向上180度转起，之后再收入到长长的发动机舱中。
着陆时的制动方式不同。图-144的发动机没有配备反推力装置，需用减速伞协助减速，不利于商业运行，这也是世界上最后一款采用减速伞减速的客机。“协和”飞机和普通民航客机一样，利用反推力和制动器减速。
载客量不同。图-144显然要大一号，圆形机身直径3.4米，每排座位为“3+2”布置，最多可容纳126人。“协和”客舱布局均为单一客舱级别，每排座位为“2+2”布置，载客100人。其中，前舱载客40人，后舱60人。
先拿到一分
起步较晚的图-144最终捷足先登，博得头彩。
图-144于1968年12月31日首飞，在一架改装过的米格21战斗机伴飞下，注册号为68001的图-144原型机昂首冲上蓝天。处女航历时37分钟，1969年6月5日试飞中超过声速，1970年5月26日超过两倍声速。而“协和”是1969年3月2日首飞，同年10月1日达到声速，1970年11月14日达到两倍声速。显然，在研制进度上，图-144超越了“协和”，在这场东西方竞赛中先拿到一分。
图-144虽然抢得先机，但通过试飞也暴露出自己的“短板”。除了一些部件存在可靠性问题外，致命问题有二：一是阻力大，二是油耗高。航程只有3000千米，远低于设计指标。此外，着陆速度偏高，以至于落地时要施放阻力伞减速，这在军用飞机很常见，却给民用机场带来不少麻烦。
令人叹息的是，图-144此后命运多舛。1973年6月，“协和”和图-144这两种世界仅有的超声速客机同时在巴黎航展上进行飞行表演，颇有点同台打擂的架式。
6月2日，图-144的飞行表演十分出色，其风头盖过了“协和”，连西方航空专家也不得不承认，图-144确有独到之处。
6月3日是航展闭幕日，“协和”与图-144最后一次同台较量。“协和”飞完之后，图-144登场。它在第三次通场而过向上爬升，飞至1500米高度时，机头突然下垂，左机翼断裂，飞机翻了个跟头，随即在空中解体，最终坠落到跑道尽头5千米外的古森维尔镇，造成6名机组人员和地面8人罹难，另有26人受伤。
事故发生后，法苏立即展开了联合调查工作。然而，对事故的真正原因双方却莫衷一是。
一些法国专家认为，苏联官员事先要求图-144的表现要压倒“协和”，使飞行员违反了安全操作规程，导致发动机或操纵系统发生故障，机体超过承受极限而解体。
一些苏联专家则认为，事故的原因在于法国派出的一架负责航拍的“幻影”战斗机当时过于接近图144，后者为避免相撞不得不紧急转向，造成了飞机失控。
不仅双方各持一词，更令人惊奇的是，飞机上的“黑匣子”居然神秘失踪，这使失事原因更加扑朔迷离。
悲惨的结局
1973年，阿列克谢·图波列夫升任图波列夫设计局总设计师后，图-144项目改由瓦伦丁·布里兹纽克负责。
由于量产型图-144S的航程仍低于预期，改进型图-144D换用了RD-36-51A高压缩比涡轮喷气发动机，它比NK-144F更轻，油耗也更低，不需加力燃烧室就可达到196干牛的最大推力。
1974年，图-144S陆续进行了莫斯科到基辅、巴库和塔什干等国内城市的试航。1975年12月26日，图-144S正式投入莫斯科至阿拉木图航线运营，航程3260千米，耗时1小时58分钟，但只限于货物和邮件运输，不过也算是世界上第一个超声速定期航班了，比“协和”正式运营提早了近一个月。
1977年10月，图-144S获得适航汪书，并从11月1日起执行莫斯科至阿拉木图的客运航班。
1978年4月27日，第一架全新生产的图-144D首飞。5月23日，在试飞莫斯科至哈巴罗夫斯克航线途中，飞机的3台发动机先后停车，飞机紧急迫降后起火损毁，2名随行工程师丧生。
调查表明，事故是由输油管老化破裂引起的。这场事故使民航当局叫停图-144的客运服务，负责莫斯科至阿拉木图航线的飞机总共只完成了55个航班，载客量累计也就区区3000人左右。
1982年，图-144停产，1987年完全停止使用。图-144共生产了16架，1架原型机、1架预生产型图-144S、9架生产型图-144S和5架图-144D。
目前，还有6架被完整地保存在俄罗斯空军博物馆、民用航空博物馆和喀山国立技术大学等地。唯一落户国外的图-144由德国辛斯海姆技术博物馆收藏，注册号为77112。有趣的是，与之相邻展出的是其曾经的对手一一“协和”。
图-144的命运令人唏嘘。它是冷战的“早产儿”，还是计划经济的“殉道者”？一切还是由历史来评判吧！