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摘要：根据半刚性基层沥青路面的典型病害特征及产生原因，提出了路面养护维修的主要对策。
关键词：半刚性基层 沥青路面 病害维修养护
半刚性基层沥青路面具有与传统柔性路面完全不同的结构特征，同时，由于沥青材质本身的差异，以及受设计和施工水平的影响，沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等常见病害，这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全，加大了汽车磨损，缩短了沥青路面使用寿命，影响了道路投资效益。
一、传统的柔性基层沥青路面养护维修经验应用到高等级公路半刚性基层沥青路面的养护维修上，导致路面维修失败的原因是：
1、忽视半刚性基层沥青路面病害的成因。只考虑损坏的平面位置和尺寸，不考虑病害的成因、轮载分布和对路面病害的影响，从而造成维修范围在短时期内再次破坏。
2、对防水下渗的认识不足。自由水对半刚性基层的侵蚀破坏作用远大于对柔性基层，因此，规范对沥青面层的密级配结构组合非常重视。但在养护维修过程中往往忽略了这一点，过分强调维修路段的摩擦性能，如采用空隙率较大的n型级配，从而导致维修路段渗水量加大，基层很快受水侵蚀破坏。
3、对半刚性基层板体结构的认识不足。由于加人了无机结合料，使半刚性基层形成板体结构，从而具有较大的刚度。可减薄沥青面层的厚度。然而，由于对其形成机理认识不足，对半刚性基层小面积局部损坏采用半刚性材料作小面积局部开挖修补，并且在完工后立即开放交通。其结果导致维修路段在短时间内再次发生破坏，车辆荷载的作用使破坏范围扩大。
二、半刚性基层路面的病害特怔
(1)非结构性损坏，主要有桥头跳车、间距规则的横向裂缝、路表局部网裂、正常车辙和桥面铺装层剥落等。桥头跳车有两种情况：一是台背填土压实不足，导致填土在台背后数十米范围内下沉。其特征为：沉降在行车方向是渐变的，延续距离相对较长，路面的整体强度未受破坏，路表面也少有损坏，但行车时具有明显的“波浪”感；二是由于桥梁与台背填土刚度的差异而产生的不均匀沉降，从而出现的跳台。其特征为：延续距离短，只有几米，路面少有损坏发生，行车时具有明显的“瞬间跳车冲击”感。间距规则的横向裂缝为半刚性基层的结构性收缩而导致的反射裂缝，它横向贯穿高速公路半幅路面，深度方向贯通全部结构层，并且缝宽随季节变化。成因为路堤中央与外侧压实不均或地基受外部水源的长期侵蚀，导致路基或地基的不均匀沉降。一般情况下裂缝较宽。路表局部网裂多发生在行车道轮迹下，成因为路面局部施工缺陷。如：材料不均匀、基层成型不好等。它起始于轮迹处。正常车辙是指施工质量正常的情况下所出现的车辙。桥面沥青铺装层剥落坑槽一般发生在车辆荷载影响范围内，是由于桥面板混凝土标高超限，路面厚度不足，从而难以抵抗接触面问的巨大剪切应力所致。 (2)结构性损坏，主要有路面局部凹陷龟裂和结构性辙槽。路面局部凹陷龟裂是路面局部网裂的延续。因局部网裂没有得到及时的维修封堵，雨水渗入到基层，而高速行驶车辆轮胎的强大“泵吸”作用使半刚性基层的胶结材料被吸出。长时间下去，由于基层材料散失，路面出现局部下陷和网裂，进而由局部网裂发展成为明显的凹陷龟裂，对行车的平顺性和安全性有很大影响。结构性辙槽是由于路面承载能力不足，在车辆荷载和环境因素的综合作用下而在轮迹处产生的路面变形。辙槽产生初期伴有微细裂缝，随着损坏程度的发展在轮迹处产生路面下凹和龟裂，其发展规律类似于路面局部凹陷龜裂。
三、半刚性基层沥青路面的养护维修对策 通过对上述病害的分析，制定路面维修方案时要从下面四个方面考虑：第一，病害的类型和平面位置。第二，病害的严重程度。是结构性损坏还是非结构性损坏。第三，可供使用的维修经费有多少，技术上如何处理才是最经济的。第四，是一次性完全修复还是采取分期维修。针对以上病害，在制定路面维修方案时需考虑四方面影响因素：病害的类型和平面位置。对行车的影响以及行车对病害发展的影响；病害的严重程度；经济条件；维修目标。 1、非结构性损坏的维修 （1）恢复行车平顺 主要是对桥头跳车和车辙的处理。它们的平面分布截然不同，桥头跳车是横向的，车辙是纵向的。对桥头跳车应以整幅路作为维修宽度，维修长度应满足三个要求：（1）从桥梁伸缩装置起，伸入正常路段一定长度；（2）保证摊铺机能正常施工；（3）拉坡平顺。铣刨厚度以沥青面层的一个结构层为单位，一般只铣刨表层。 因此，维修宽度应满足以下条件：（1）包括车辙的整个影响范围；（2）与摊铺机的摊铺宽度及碾压机的轮宽相适应；（3）纵向接缝距行车道轮迹外边缘30 cm 以上。（2）封闭裂缝 对于单条横缝和纵缝建议采用常规的灌缝措施如果缝隙太宽灌缝难以实施，可沿裂缝两侧切割出10～15 cm宽的条形槽，深度为沥青面层全厚。随后清洁槽壁，人工填实至表层底部。最后，涂刷粘油层，用细粒式沥青混合料填筑碾压作为路面表层。
这种处理方法属柔性连接，由于胶结材料充足，可以适应缝宽的季节性变化，宜在春融或秋冬交替季节实施。局部网裂发生于行车轮迹位置，对路面整体结构的危害最大。其维修原则是：（1）及时处置，以免损坏范围和程度扩大；（2）维修范围不宜定得太小，在横向至少以一个单向车道为单位，在纵向以一辆重车长度的115 倍为单位。同时，保证路面维修的横、纵向平整，减小颠簸；（3）在平面上全部清除局部网裂的影响范围；（4）与摊铺机和碾压设备相适应；（5）维修深度以沥青面层的结构厚度为单位；（6）纵向接缝位置与车辙处理方案相同。 2、结构性损坏的维修 （1）局部凹陷龟裂 虽然局部龟裂表现的是路面存在局部缺陷，但也可能是整个路段施工管理所存在的问题，只是该处路面裂缝出现得早、局部渗水严重而提前破坏。因此，局部凹陷龟裂分以下两种情况进行维修。 ①基层局部存在缺陷 有两种备选方案：一是将损坏的基层挖出，用半刚性材料回填修补；二是将损坏的基层局部挖出，用沥青混合料回填修补。 ②整个路段基层均匀存在缺陷 有三种备选方案： ①如果整个路段达到大修期限，则对存在缺陷的半刚性基层进行翻新重铺，同时对局部凹陷龟裂一并处置； ②虽然存在缺陷，但累计轴次远未达到使用期限，则按① 方法进行处置； ③如对有缺陷的路段实施整体补强措施，施工前将局部凹陷龟裂仍按①的方案先行处置。 （2）结构性辙槽 这种辙槽的特点是路面承载力不足，基层损坏或板结完全丧失。它对路面结构和交通安全的威胁较大，需专门设计维修方案。 确定维修方案时要考虑以下因素：（1）辙槽虽然只在轮迹处发生，但它反映了整幅路面均有缺陷；（2）辙槽的产生表明了半刚性基层已受侵害或已破坏； （3）两侧车道未出现辙槽，表明两侧车道与行车道实际上成为拥有不同承载能力的“两种路面”，此时行车道的结构承载力已达到极限，而两侧车道的结构承载力有较多富余，尚有较长的使用寿命。 因此，拟定两种维修方案：
（1） 一次性整幅重铺基层，彻底消除缺陷，使整个路段的路面完全恢复其正常的使用性能；
（2） 两侧车道与行车道分期维修，先维修行车道。根据两侧车道的承载能力，结合已有的交通资料分析确定其剩余使用寿命，以此作为行车道辙槽损坏维修方案的设计使用寿命。待两侧车道与行车道同时达到使用寿命末期时再一并整幅处置。
参考文献： [1]公路沥青路面养护技术规范 （JTJ 073.2-2001）人民交通出版社 2001年.转
关键词：半刚性基层 沥青路面 病害维修养护
半刚性基层沥青路面具有与传统柔性路面完全不同的结构特征，同时，由于沥青材质本身的差异，以及受设计和施工水平的影响，沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等常见病害，这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全，加大了汽车磨损，缩短了沥青路面使用寿命，影响了道路投资效益。
一、传统的柔性基层沥青路面养护维修经验应用到高等级公路半刚性基层沥青路面的养护维修上，导致路面维修失败的原因是：
1、忽视半刚性基层沥青路面病害的成因。只考虑损坏的平面位置和尺寸，不考虑病害的成因、轮载分布和对路面病害的影响，从而造成维修范围在短时期内再次破坏。
2、对防水下渗的认识不足。自由水对半刚性基层的侵蚀破坏作用远大于对柔性基层，因此，规范对沥青面层的密级配结构组合非常重视。但在养护维修过程中往往忽略了这一点，过分强调维修路段的摩擦性能，如采用空隙率较大的n型级配，从而导致维修路段渗水量加大，基层很快受水侵蚀破坏。
3、对半刚性基层板体结构的认识不足。由于加人了无机结合料，使半刚性基层形成板体结构，从而具有较大的刚度。可减薄沥青面层的厚度。然而，由于对其形成机理认识不足，对半刚性基层小面积局部损坏采用半刚性材料作小面积局部开挖修补，并且在完工后立即开放交通。其结果导致维修路段在短时间内再次发生破坏，车辆荷载的作用使破坏范围扩大。
二、半刚性基层路面的病害特怔
(1)非结构性损坏，主要有桥头跳车、间距规则的横向裂缝、路表局部网裂、正常车辙和桥面铺装层剥落等。桥头跳车有两种情况：一是台背填土压实不足，导致填土在台背后数十米范围内下沉。其特征为：沉降在行车方向是渐变的，延续距离相对较长，路面的整体强度未受破坏，路表面也少有损坏，但行车时具有明显的“波浪”感；二是由于桥梁与台背填土刚度的差异而产生的不均匀沉降，从而出现的跳台。其特征为：延续距离短，只有几米，路面少有损坏发生，行车时具有明显的“瞬间跳车冲击”感。间距规则的横向裂缝为半刚性基层的结构性收缩而导致的反射裂缝，它横向贯穿高速公路半幅路面，深度方向贯通全部结构层，并且缝宽随季节变化。成因为路堤中央与外侧压实不均或地基受外部水源的长期侵蚀，导致路基或地基的不均匀沉降。一般情况下裂缝较宽。路表局部网裂多发生在行车道轮迹下，成因为路面局部施工缺陷。如：材料不均匀、基层成型不好等。它起始于轮迹处。正常车辙是指施工质量正常的情况下所出现的车辙。桥面沥青铺装层剥落坑槽一般发生在车辆荷载影响范围内，是由于桥面板混凝土标高超限，路面厚度不足，从而难以抵抗接触面问的巨大剪切应力所致。 (2)结构性损坏，主要有路面局部凹陷龟裂和结构性辙槽。路面局部凹陷龟裂是路面局部网裂的延续。因局部网裂没有得到及时的维修封堵，雨水渗入到基层，而高速行驶车辆轮胎的强大“泵吸”作用使半刚性基层的胶结材料被吸出。长时间下去，由于基层材料散失，路面出现局部下陷和网裂，进而由局部网裂发展成为明显的凹陷龟裂，对行车的平顺性和安全性有很大影响。结构性辙槽是由于路面承载能力不足，在车辆荷载和环境因素的综合作用下而在轮迹处产生的路面变形。辙槽产生初期伴有微细裂缝，随着损坏程度的发展在轮迹处产生路面下凹和龟裂，其发展规律类似于路面局部凹陷龜裂。
三、半刚性基层沥青路面的养护维修对策 通过对上述病害的分析，制定路面维修方案时要从下面四个方面考虑：第一，病害的类型和平面位置。第二，病害的严重程度。是结构性损坏还是非结构性损坏。第三，可供使用的维修经费有多少，技术上如何处理才是最经济的。第四，是一次性完全修复还是采取分期维修。针对以上病害，在制定路面维修方案时需考虑四方面影响因素：病害的类型和平面位置。对行车的影响以及行车对病害发展的影响；病害的严重程度；经济条件；维修目标。 1、非结构性损坏的维修 （1）恢复行车平顺 主要是对桥头跳车和车辙的处理。它们的平面分布截然不同，桥头跳车是横向的，车辙是纵向的。对桥头跳车应以整幅路作为维修宽度，维修长度应满足三个要求：（1）从桥梁伸缩装置起，伸入正常路段一定长度；（2）保证摊铺机能正常施工；（3）拉坡平顺。铣刨厚度以沥青面层的一个结构层为单位，一般只铣刨表层。 因此，维修宽度应满足以下条件：（1）包括车辙的整个影响范围；（2）与摊铺机的摊铺宽度及碾压机的轮宽相适应；（3）纵向接缝距行车道轮迹外边缘30 cm 以上。（2）封闭裂缝 对于单条横缝和纵缝建议采用常规的灌缝措施如果缝隙太宽灌缝难以实施，可沿裂缝两侧切割出10～15 cm宽的条形槽，深度为沥青面层全厚。随后清洁槽壁，人工填实至表层底部。最后，涂刷粘油层，用细粒式沥青混合料填筑碾压作为路面表层。
这种处理方法属柔性连接，由于胶结材料充足，可以适应缝宽的季节性变化，宜在春融或秋冬交替季节实施。局部网裂发生于行车轮迹位置，对路面整体结构的危害最大。其维修原则是：（1）及时处置，以免损坏范围和程度扩大；（2）维修范围不宜定得太小，在横向至少以一个单向车道为单位，在纵向以一辆重车长度的115 倍为单位。同时，保证路面维修的横、纵向平整，减小颠簸；（3）在平面上全部清除局部网裂的影响范围；（4）与摊铺机和碾压设备相适应；（5）维修深度以沥青面层的结构厚度为单位；（6）纵向接缝位置与车辙处理方案相同。 2、结构性损坏的维修 （1）局部凹陷龟裂 虽然局部龟裂表现的是路面存在局部缺陷，但也可能是整个路段施工管理所存在的问题，只是该处路面裂缝出现得早、局部渗水严重而提前破坏。因此，局部凹陷龟裂分以下两种情况进行维修。 ①基层局部存在缺陷 有两种备选方案：一是将损坏的基层挖出，用半刚性材料回填修补；二是将损坏的基层局部挖出，用沥青混合料回填修补。 ②整个路段基层均匀存在缺陷 有三种备选方案： ①如果整个路段达到大修期限，则对存在缺陷的半刚性基层进行翻新重铺，同时对局部凹陷龟裂一并处置； ②虽然存在缺陷，但累计轴次远未达到使用期限，则按① 方法进行处置； ③如对有缺陷的路段实施整体补强措施，施工前将局部凹陷龟裂仍按①的方案先行处置。 （2）结构性辙槽 这种辙槽的特点是路面承载力不足，基层损坏或板结完全丧失。它对路面结构和交通安全的威胁较大，需专门设计维修方案。 确定维修方案时要考虑以下因素：（1）辙槽虽然只在轮迹处发生，但它反映了整幅路面均有缺陷；（2）辙槽的产生表明了半刚性基层已受侵害或已破坏； （3）两侧车道未出现辙槽，表明两侧车道与行车道实际上成为拥有不同承载能力的“两种路面”，此时行车道的结构承载力已达到极限，而两侧车道的结构承载力有较多富余，尚有较长的使用寿命。 因此，拟定两种维修方案：
（1） 一次性整幅重铺基层，彻底消除缺陷，使整个路段的路面完全恢复其正常的使用性能；
（2） 两侧车道与行车道分期维修，先维修行车道。根据两侧车道的承载能力，结合已有的交通资料分析确定其剩余使用寿命，以此作为行车道辙槽损坏维修方案的设计使用寿命。待两侧车道与行车道同时达到使用寿命末期时再一并整幅处置。
参考文献： [1]公路沥青路面养护技术规范 （JTJ 073.2-2001）人民交通出版社 2001年.转