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首次登陆欧盟的中国汽车陆风SUV遭遇的信任危机背后，是中国与国际安全标准的巨大差距
就在人们尚沉浸在陆风汽车勇闯欧盟、“打开了国际高端市场大门”的兴奋之中时，这辆中国产越野车（也称运动型多用途车，简称SUV）的欧盟之旅已然步履踉跄。在一次“碰撞”之后，陆风及其所代表的中国汽车正在经历一场空前的信任危机。
10月6日，欧盟委员会负责企业和工业事务的副主席费尔霍伊根（Guenter Verheugen）在欧洲议会听证会上明确表示，他计划就进口的中国汽车是否通过以小批量进口获得一国监管部门的同意而得以绕过欧盟的安全标准进行调查。
此番表态正因陆风而起。9月初，欧洲第一大汽车俱乐部——全德汽车俱乐部（下称ADAC）对陆风进行了碰撞试验。随后公布报告，在该俱乐部过去20年的撞击测试历史中，陆风的测试结果是“最糟糕的成绩”。ADAC要求陆风做大量的改进工作，并认为“安全水平如此之低的汽车还不应该得到进入欧洲市场的通行证”。
几乎与此同时，江铃汽车集团正携陆风等品牌与吉利汽车、华晨汽车等代表中国自主品牌的汽车首次亮相国际最大的汽车盛会——法兰克福车展，以期展示中国汽车工业的新形象。ADAC的测试结论无疑是当头一棒。
ADAC发布测试报告的第二天，陆风的制造商江铃陆风汽车有限责任公司（下称江铃陆风）发表声明，称“在ADAC对陆风汽车进行碰撞测试时，制造商和欧洲经销商均未收到来自ADAC的任何邀请，陆风汽车对整个测试过程均不知情”。江铃陆风表示，对此次测试不作任何评论。
陆风事件在国内汽车业引起轩然大波，“阴谋论”之说一度盛行。江铃控股有限公司的股东之一——长安汽车（集团）有限责任公司（下称长安汽车）董事长兼总裁尹家绪公开表示，“该碰撞事件的整个过程十分可疑……陆风在欧洲所遭遇的事件有幕后的指使”。吉利集团董事长李书福则影射碰撞事件是一场阴谋——“这个事件的公正性值得怀疑。它想要打击的对象不是陆风一辆汽车，而是打击全部中国汽车。”
江铃陆风试图进行反驳。就在欧盟委员会副主席表示将对中国汽车进行调查的当天，陆风在欧洲的经销商在荷兰海牙举行了新闻发布会，宣称在多次联系ADAC以期取得完整测试报告未果的情况下，经销商委托欧洲权威的专业测试机构TUV（德国莱茵公司）进行了“正式、公开的欧洲标准碰撞测试”。测试结果显示，在欧洲标准的规定下，陆风是一款安全的汽车。
但来自欧盟委员会的表态则显示，因一场测试而引发的中国汽车信任危机并不会简单地因为另一次测试而结束。
10月14日，欧盟委员会副主席费尔霍伊根的发言人克鲁祖伯告诉《财经》，欧盟委员会正在就陆风问题进行调查。同时，欧盟委员会非常关注来自德国方面对单车认证程序可能存在的滥用情况。
市场已然做出反应。10月13日，陆风的欧洲总经销LWMC公司总经理比韦尔兹（Peter Bijvelds）在接受《财经》采访时承认，“ADAC的报告对我们进军欧洲市场产生很大冲击……我们现在正在做的是尽量改进我们的安全性能。”
都是价格惹的祸？
这是一个让许多人激动不已的日子。7月5日，200辆陆风汽车运抵比利时的安特卫普港，中国汽车首次登陆欧洲。
众所周知，欧盟、美国和日本是世界三大高端汽车市场，也是汽车业最为发达的国家和地区，能够打入这三大市场并立稳脚跟无疑是一国汽车业实力的最佳证明。对于以合资品牌为主的中国汽车业而言，这一梦想的实现将更加不容易。也正因此，陆风的杀出让众多业内人士感到意外。
1999年成立的江铃陆风是江铃集团成立的专业越野车公司。2002年12月，陆风首款产品“双门越野车”亮相车市。2003年2月，陆风SUV推出。其时，在世界汽车市场上大行其道的运动型多用途车正迎来在国内市场的热销，陆风很快受到市场认可。
有业内专家认为，对于出口欧盟这样的成熟市场，陆风似乎还显得过于“年轻”。实际上，除吉利、华晨等明确表示将进军欧美市场，包括一汽、上汽、东风等国有老牌汽车集团也都怀揣计划。
中国机电产品进出口商会汽车分会资料显示，2004年，国内汽车出口金额在2000万美元以上的企业有一汽集团、哈飞、长城和奇瑞等六家，江铃集团的出口额为1000万－2000万美元之间，排名第七。然而，就在一汽、长城和奇瑞等忙于开拓中东以及亚非市场、老牌汽车公司暗地筹谋之时，陆风一个箭步杀了出来，直扑欧盟。
据《财经》了解，陆风驶入欧洲的起点，缘自时任荷兰AUTOCENTRUM BIJVELDS汽车销售公司销售经理比韦尔兹2004年的一次江西之行。
AUTOCENTRUM BIJVELDS是RDM集团的一家子公司，成立于1965年，曾代理日本NISSAN品牌在荷兰的销售。荷兰人比韦尔兹年仅27岁，曾是一名职业赛车手。
江西之行的收获之一是他从中国带回了两辆陆风样车。比韦尔兹对样车进行了技术改造，使其符合欧洲环保要求。随后，AUTOCENTRUM BIJVELDS专门成立LWMC公司，后者成为陆风的欧盟总经销商，比韦尔兹任CEO。
比韦尔兹对《财经》表示，“陆风工厂的效率给我留下深刻印象”。同时，他坦言，陆风格外吸引他的重要原因是15000－20000欧元的低廉价格。他认为，这是陆风进军欧洲市场的基础。
据悉，目前，陆风在荷兰和比利时两地进行销售，价格为1.5万欧元左右（约合16万元人民币）。这一售价较之当地同类车型要便宜30％－50％，比日本产同类车低20%，与韩国产品相差无几，价格竞争优势十分明显。
比韦尔兹称，首批输欧的200辆陆风车在三周内便告售罄。目前，第二批500辆陆风已经运抵欧盟。比韦尔兹称公司已经收到大约600份陆风订单。在他的时间表里，今年底，陆风的销售将达到1500－2000辆，2007年为2万辆。
比韦尔兹表示，目前仅德国和荷兰便有400个陆风汽车的经销商，一年内将会增加到1300个。明年，陆风的目标是开进德国、法国等地市场。
ADAC的测试让这一雄心勃勃的计划突生变数。ADAC以匿名方式购进了2辆陆风车并进行了碰撞测试。ADAC承认，之所以要测试陆风，是基于三个原因，即陆风是第一款登陆欧洲市场的中国汽车，被宣传为完美无缺的越野车，且以超低价格出售。ADAC想知道，陆风是否真的值得购买。
ADAC的标准
位于德国著名汽车制造地慕尼黑的ADAC是欧盟第一大汽车俱乐部，成立于1903年，为非营利性会员组织。2003年，ADAC的会员数量达到1480万。ADAC主要工作是为其会员提供国内国际救援、法律咨询、汽车检测、汽车试验以及汽车租赁等诸多服务。由于其独立于任何集团并以会员的安全利益为出发点，因此其测试结果在欧洲的汽车消费者中具有很高的权威性。
ADAC对陆风的碰撞测试主要涉及正面撞击、侧面撞击、儿童安全性和乘客防护等方面。其公布的测试报告显示，陆风的正面撞击结果最为糟糕，只有1分（满分为16分），侧面撞击12分(满分16分)、儿童安全性39分(满分49分)、乘客防护13分(满分37分)。
ADAC指出，陆风严重变形的副驾驶座舱、令人难以接受的“逃生空间”、不够充足的气囊装备和薄弱的侧面防护，都不符合欧盟较高的技术标准。ADAC要求陆风进行大量的改进工作，包括应具有稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱、减轻压迫的膝盖及头部受撞区域，以及作为标准配置的副驾驶安全气囊。在报告里，ADAC甚至将陆风戏称为一个“铁皮罐头”。
陆风方面反驳称，ADAC的测试并非欧盟的法定标准，其测试不怀好意。陆风方面强调，自己已经获得欧盟交通安全委员会的单台认证资格，在欧盟销售具有合法性。
据悉，TUV是欧盟授权的强化单台认证机构，陆风通过了TUV的测试，意味着拿到了小批量进入欧盟市场的通行证。
欧盟委员会副主席费尔霍伊根的发言人克鲁祖伯（Gregor Krezhuber）在就陆风事件接受《财经》访问时介绍说，进入欧盟的车辆应得到所有欧盟国家都认可的类型认证或者某一具体成员国颁发的国家类型认证。对于小批量汽车（对于轿车而言不超过500辆），欧盟成员国可以免除他们一项或者更多项欧盟关于汽车指引（EU Directives on vehicles）规定的内容。此外，成员国也可以基于国家要求给予单车认证。
欧盟的汽车准入制度与中国有很大差别。据清华大学汽车工程系教授林健介绍，中国目前采取的强制性检测规定，进入市场的车辆必须经过国家授权机构检测。欧盟则没有这样的强制性规定。欧盟交通安全委员会法规显示，欧盟对进口汽车的测试标准分为单台认证和类型认证两类。其中单台认证方式又分为标准单台认证和强化单台认证（ESVA）。单台认证适用于进口数量不高的车辆，相对较为简单，类型认证则适用于大批量进口的车辆，程序复杂而严格。同时，欧盟委员会的专门机构会对市场销售的车辆不定期抽检，对安全、环保等性能不符合规定的车辆将强制召回。
欧洲汽车制造商协会发言人费里鹏（Alfredo Filippone）向《财经》证实，陆风汽车目前仅仅通过单台认证而非类型认证。据他介绍，决定是否进行类型认证的销售数量，不同国家有不同的标准。
江铃陆风的新闻发言人徐兵彰则表示，欧盟的有关法规相当复杂。江铃集团曾派专人赴欧学习相关法规，带回的资料有半米高，但对于很多规定仍不是十分熟悉和了解。
比韦尔兹对于陆风的前景依然充满乐观。他透露，陆风正在积极申请通过类型认证。
陆风方面在接受《财经》采访时却表示，类型认证费用昂贵——需200万欧元，且程序复杂——长达半年之久，公司将视销售情况制定下一步计划，不会立刻申请类型认证。
ADAC则承认所采取的测试标准是“较高的安全标准”，其主席彼得迈尔表示，“正是这些对乘客保护功能的严苛要求，确保了在过去几年中交通事故死亡人数的显著下降。”欧盟方面的关注则是基于陆风在测试中的糟糕表现。
值得注意的是，类似ADAC的消费者组织遍布欧盟各个国家。据陆风欧洲总经销商LWMC销售经理罗伯特普龙科介绍，除了ADAC主动测试车辆外，汽车制造商通常也会将自己的汽车交给类似ADAC这样的消费者组织进行评估，目的是赢得口碑、争取市场。
差距何在？
据专家介绍，汽车的安全性分为两大类，一是“主动安全性”，例如尽量提高汽车行驶的稳定性和舒适性，减少行车时所产生的偏差；一是“被动安全性”，即一旦事故发生，汽车对车内乘员及外部人员的保护程度。由于车厢的变形程度是一辆车“被动安全性”是否可靠的重点，因此碰撞实验被视为检验被动安全性最重要的课题，而其中正面碰撞为汽车撞击试验的重点。
据清华大学汽车工程系碰撞实验室的介绍，国内的碰撞实验标准与欧盟存在很大差异。中国很长一段时间里在汽车碰撞测试的认证标准上处于空白。直到2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会才共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，其中规定了汽车的碰撞测试标准。中国施行的GB11551标准显示，汽车正面碰撞的速度标准为50公里/小时，碰撞方式为100%正面碰撞，且没有进行侧面碰撞实验的要求。
在正面碰撞测试方面，欧盟的法规标准，也就是进入市场的最低标准为车速56公里/小时。而欧盟最具权威性的测试机构NCAP（欧洲新车测试组织）则规定，正面碰撞的速度标准为64公里/小时，为模仿出现几率最高的两车对撞情况40%重叠正碰。同时，汽车要进行侧面碰撞以及模拟追尾等。
此外，中国的汽车碰撞测试只有两种结果——“通过”和“不通过”，欧盟单车认证标准与此类同。据陆风介绍，其通过的TUV测试属此类测试，结果为“通过”。NCAP等组织的碰撞测试则分多个项目，且有细致的评分标准。
2003年5月，陆风通过了国家质量认证中心的3C（China Compulsory Certification）——中国国家强制认证；2004年7月，通过该中心的ISO9001认证。陆风的欧盟遭遇再次暴露了中国汽车安全测试上的国际差距。
似乎是一种巧合，近日，国家标准委员会透露，中国将于近期出台九项有关汽车安全的强制性国家标准，其中动态侧面碰撞与被追尾乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能首次写进强制性国家标准。据悉，除新制定的标准外，部分原有汽车安全强制性国家标准将重新修订。
中国社科院工业经济研究所研究员赵英曾常年就职于中国汽车工业总公司。他指出，中国汽车出口进入欧美市场的主要障碍是技术壁垒，即环保标准和安全标准。欧盟不会针对中国汽车出口设置专门的贸易壁垒。在低端市场，中国自主品牌汽车面临与日韩相同环境，其竞争对手也主要来自日韩。
长城汽车股份有限公司宣传部部长商玉贵对《财经》表示，中国汽车出口欧美市场应该十分谨慎，以中国自主品牌的技术水平，进入欧美市场风险较高。据海关统计，今年上半年，长城汽车出口额排第二位。但截至目前，长城的出口仍以中东、非洲、原独联体国家等发展中国家市场为主。商玉贵指出，发展中国家的技术门槛相对较低是其市场选择的重要原因。长城原有进入欧盟市场的打算，在陆风事件后，公司将会更加“谨慎”抉择。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出，日本及韩国曾以低价格战略成功打入欧美市场，但也都曾因质量和售后服务等问题经历了惨败。陆风的考验来自消费市场，从这个意义上说，ADAC的测试报告不完全是一件坏事。贾新光指出，目前欧盟奉行的是严格的召回制度，售后服务体系依赖于经销商的陆风一旦出现车辆质量问题，后果将十分令人担忧。
欧盟委员会副主席费尔霍伊根的发言人克鲁祖伯则强调，欧盟委员会的类型认证程序必须得到遵守。类型认证程序涉及碰撞测试——保证受测汽车满足不利条件下的安全要求。该测试迫使汽车厂商检查他们的生产是否遵守相关规定，而这些规定是唯一有效保证进口欧盟车辆满足必要安全标准的机制。
对于试图敲开国际高端汽车市场、深入国际汽车工业腹地的陆风和众多中国汽车厂商而言，考验才刚刚开始。
就在人们尚沉浸在陆风汽车勇闯欧盟、“打开了国际高端市场大门”的兴奋之中时，这辆中国产越野车（也称运动型多用途车，简称SUV）的欧盟之旅已然步履踉跄。在一次“碰撞”之后，陆风及其所代表的中国汽车正在经历一场空前的信任危机。
10月6日，欧盟委员会负责企业和工业事务的副主席费尔霍伊根（Guenter Verheugen）在欧洲议会听证会上明确表示，他计划就进口的中国汽车是否通过以小批量进口获得一国监管部门的同意而得以绕过欧盟的安全标准进行调查。
此番表态正因陆风而起。9月初，欧洲第一大汽车俱乐部——全德汽车俱乐部（下称ADAC）对陆风进行了碰撞试验。随后公布报告，在该俱乐部过去20年的撞击测试历史中，陆风的测试结果是“最糟糕的成绩”。ADAC要求陆风做大量的改进工作，并认为“安全水平如此之低的汽车还不应该得到进入欧洲市场的通行证”。
几乎与此同时，江铃汽车集团正携陆风等品牌与吉利汽车、华晨汽车等代表中国自主品牌的汽车首次亮相国际最大的汽车盛会——法兰克福车展，以期展示中国汽车工业的新形象。ADAC的测试结论无疑是当头一棒。
ADAC发布测试报告的第二天，陆风的制造商江铃陆风汽车有限责任公司（下称江铃陆风）发表声明，称“在ADAC对陆风汽车进行碰撞测试时，制造商和欧洲经销商均未收到来自ADAC的任何邀请，陆风汽车对整个测试过程均不知情”。江铃陆风表示，对此次测试不作任何评论。
陆风事件在国内汽车业引起轩然大波，“阴谋论”之说一度盛行。江铃控股有限公司的股东之一——长安汽车（集团）有限责任公司（下称长安汽车）董事长兼总裁尹家绪公开表示，“该碰撞事件的整个过程十分可疑……陆风在欧洲所遭遇的事件有幕后的指使”。吉利集团董事长李书福则影射碰撞事件是一场阴谋——“这个事件的公正性值得怀疑。它想要打击的对象不是陆风一辆汽车，而是打击全部中国汽车。”
江铃陆风试图进行反驳。就在欧盟委员会副主席表示将对中国汽车进行调查的当天，陆风在欧洲的经销商在荷兰海牙举行了新闻发布会，宣称在多次联系ADAC以期取得完整测试报告未果的情况下，经销商委托欧洲权威的专业测试机构TUV（德国莱茵公司）进行了“正式、公开的欧洲标准碰撞测试”。测试结果显示，在欧洲标准的规定下，陆风是一款安全的汽车。
但来自欧盟委员会的表态则显示，因一场测试而引发的中国汽车信任危机并不会简单地因为另一次测试而结束。
10月14日，欧盟委员会副主席费尔霍伊根的发言人克鲁祖伯告诉《财经》，欧盟委员会正在就陆风问题进行调查。同时，欧盟委员会非常关注来自德国方面对单车认证程序可能存在的滥用情况。
市场已然做出反应。10月13日，陆风的欧洲总经销LWMC公司总经理比韦尔兹（Peter Bijvelds）在接受《财经》采访时承认，“ADAC的报告对我们进军欧洲市场产生很大冲击……我们现在正在做的是尽量改进我们的安全性能。”
都是价格惹的祸？
这是一个让许多人激动不已的日子。7月5日，200辆陆风汽车运抵比利时的安特卫普港，中国汽车首次登陆欧洲。
众所周知，欧盟、美国和日本是世界三大高端汽车市场，也是汽车业最为发达的国家和地区，能够打入这三大市场并立稳脚跟无疑是一国汽车业实力的最佳证明。对于以合资品牌为主的中国汽车业而言，这一梦想的实现将更加不容易。也正因此，陆风的杀出让众多业内人士感到意外。
1999年成立的江铃陆风是江铃集团成立的专业越野车公司。2002年12月，陆风首款产品“双门越野车”亮相车市。2003年2月，陆风SUV推出。其时，在世界汽车市场上大行其道的运动型多用途车正迎来在国内市场的热销，陆风很快受到市场认可。
有业内专家认为，对于出口欧盟这样的成熟市场，陆风似乎还显得过于“年轻”。实际上，除吉利、华晨等明确表示将进军欧美市场，包括一汽、上汽、东风等国有老牌汽车集团也都怀揣计划。
中国机电产品进出口商会汽车分会资料显示，2004年，国内汽车出口金额在2000万美元以上的企业有一汽集团、哈飞、长城和奇瑞等六家，江铃集团的出口额为1000万－2000万美元之间，排名第七。然而，就在一汽、长城和奇瑞等忙于开拓中东以及亚非市场、老牌汽车公司暗地筹谋之时，陆风一个箭步杀了出来，直扑欧盟。
据《财经》了解，陆风驶入欧洲的起点，缘自时任荷兰AUTOCENTRUM BIJVELDS汽车销售公司销售经理比韦尔兹2004年的一次江西之行。
AUTOCENTRUM BIJVELDS是RDM集团的一家子公司，成立于1965年，曾代理日本NISSAN品牌在荷兰的销售。荷兰人比韦尔兹年仅27岁，曾是一名职业赛车手。
江西之行的收获之一是他从中国带回了两辆陆风样车。比韦尔兹对样车进行了技术改造，使其符合欧洲环保要求。随后，AUTOCENTRUM BIJVELDS专门成立LWMC公司，后者成为陆风的欧盟总经销商，比韦尔兹任CEO。
比韦尔兹对《财经》表示，“陆风工厂的效率给我留下深刻印象”。同时，他坦言，陆风格外吸引他的重要原因是15000－20000欧元的低廉价格。他认为，这是陆风进军欧洲市场的基础。
据悉，目前，陆风在荷兰和比利时两地进行销售，价格为1.5万欧元左右（约合16万元人民币）。这一售价较之当地同类车型要便宜30％－50％，比日本产同类车低20%，与韩国产品相差无几，价格竞争优势十分明显。
比韦尔兹称，首批输欧的200辆陆风车在三周内便告售罄。目前，第二批500辆陆风已经运抵欧盟。比韦尔兹称公司已经收到大约600份陆风订单。在他的时间表里，今年底，陆风的销售将达到1500－2000辆，2007年为2万辆。
比韦尔兹表示，目前仅德国和荷兰便有400个陆风汽车的经销商，一年内将会增加到1300个。明年，陆风的目标是开进德国、法国等地市场。
ADAC的测试让这一雄心勃勃的计划突生变数。ADAC以匿名方式购进了2辆陆风车并进行了碰撞测试。ADAC承认，之所以要测试陆风，是基于三个原因，即陆风是第一款登陆欧洲市场的中国汽车，被宣传为完美无缺的越野车，且以超低价格出售。ADAC想知道，陆风是否真的值得购买。
ADAC的标准
位于德国著名汽车制造地慕尼黑的ADAC是欧盟第一大汽车俱乐部，成立于1903年，为非营利性会员组织。2003年，ADAC的会员数量达到1480万。ADAC主要工作是为其会员提供国内国际救援、法律咨询、汽车检测、汽车试验以及汽车租赁等诸多服务。由于其独立于任何集团并以会员的安全利益为出发点，因此其测试结果在欧洲的汽车消费者中具有很高的权威性。
ADAC对陆风的碰撞测试主要涉及正面撞击、侧面撞击、儿童安全性和乘客防护等方面。其公布的测试报告显示，陆风的正面撞击结果最为糟糕，只有1分（满分为16分），侧面撞击12分(满分16分)、儿童安全性39分(满分49分)、乘客防护13分(满分37分)。
ADAC指出，陆风严重变形的副驾驶座舱、令人难以接受的“逃生空间”、不够充足的气囊装备和薄弱的侧面防护，都不符合欧盟较高的技术标准。ADAC要求陆风进行大量的改进工作，包括应具有稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱、减轻压迫的膝盖及头部受撞区域，以及作为标准配置的副驾驶安全气囊。在报告里，ADAC甚至将陆风戏称为一个“铁皮罐头”。
陆风方面反驳称，ADAC的测试并非欧盟的法定标准，其测试不怀好意。陆风方面强调，自己已经获得欧盟交通安全委员会的单台认证资格，在欧盟销售具有合法性。
据悉，TUV是欧盟授权的强化单台认证机构，陆风通过了TUV的测试，意味着拿到了小批量进入欧盟市场的通行证。
欧盟委员会副主席费尔霍伊根的发言人克鲁祖伯（Gregor Krezhuber）在就陆风事件接受《财经》访问时介绍说，进入欧盟的车辆应得到所有欧盟国家都认可的类型认证或者某一具体成员国颁发的国家类型认证。对于小批量汽车（对于轿车而言不超过500辆），欧盟成员国可以免除他们一项或者更多项欧盟关于汽车指引（EU Directives on vehicles）规定的内容。此外，成员国也可以基于国家要求给予单车认证。
欧盟的汽车准入制度与中国有很大差别。据清华大学汽车工程系教授林健介绍，中国目前采取的强制性检测规定，进入市场的车辆必须经过国家授权机构检测。欧盟则没有这样的强制性规定。欧盟交通安全委员会法规显示，欧盟对进口汽车的测试标准分为单台认证和类型认证两类。其中单台认证方式又分为标准单台认证和强化单台认证（ESVA）。单台认证适用于进口数量不高的车辆，相对较为简单，类型认证则适用于大批量进口的车辆，程序复杂而严格。同时，欧盟委员会的专门机构会对市场销售的车辆不定期抽检，对安全、环保等性能不符合规定的车辆将强制召回。
欧洲汽车制造商协会发言人费里鹏（Alfredo Filippone）向《财经》证实，陆风汽车目前仅仅通过单台认证而非类型认证。据他介绍，决定是否进行类型认证的销售数量，不同国家有不同的标准。
江铃陆风的新闻发言人徐兵彰则表示，欧盟的有关法规相当复杂。江铃集团曾派专人赴欧学习相关法规，带回的资料有半米高，但对于很多规定仍不是十分熟悉和了解。
比韦尔兹对于陆风的前景依然充满乐观。他透露，陆风正在积极申请通过类型认证。
陆风方面在接受《财经》采访时却表示，类型认证费用昂贵——需200万欧元，且程序复杂——长达半年之久，公司将视销售情况制定下一步计划，不会立刻申请类型认证。
ADAC则承认所采取的测试标准是“较高的安全标准”，其主席彼得迈尔表示，“正是这些对乘客保护功能的严苛要求，确保了在过去几年中交通事故死亡人数的显著下降。”欧盟方面的关注则是基于陆风在测试中的糟糕表现。
值得注意的是，类似ADAC的消费者组织遍布欧盟各个国家。据陆风欧洲总经销商LWMC销售经理罗伯特普龙科介绍，除了ADAC主动测试车辆外，汽车制造商通常也会将自己的汽车交给类似ADAC这样的消费者组织进行评估，目的是赢得口碑、争取市场。
差距何在？
据专家介绍，汽车的安全性分为两大类，一是“主动安全性”，例如尽量提高汽车行驶的稳定性和舒适性，减少行车时所产生的偏差；一是“被动安全性”，即一旦事故发生，汽车对车内乘员及外部人员的保护程度。由于车厢的变形程度是一辆车“被动安全性”是否可靠的重点，因此碰撞实验被视为检验被动安全性最重要的课题，而其中正面碰撞为汽车撞击试验的重点。
据清华大学汽车工程系碰撞实验室的介绍，国内的碰撞实验标准与欧盟存在很大差异。中国很长一段时间里在汽车碰撞测试的认证标准上处于空白。直到2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会才共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，其中规定了汽车的碰撞测试标准。中国施行的GB11551标准显示，汽车正面碰撞的速度标准为50公里/小时，碰撞方式为100%正面碰撞，且没有进行侧面碰撞实验的要求。
在正面碰撞测试方面，欧盟的法规标准，也就是进入市场的最低标准为车速56公里/小时。而欧盟最具权威性的测试机构NCAP（欧洲新车测试组织）则规定，正面碰撞的速度标准为64公里/小时，为模仿出现几率最高的两车对撞情况40%重叠正碰。同时，汽车要进行侧面碰撞以及模拟追尾等。
此外，中国的汽车碰撞测试只有两种结果——“通过”和“不通过”，欧盟单车认证标准与此类同。据陆风介绍，其通过的TUV测试属此类测试，结果为“通过”。NCAP等组织的碰撞测试则分多个项目，且有细致的评分标准。
2003年5月，陆风通过了国家质量认证中心的3C（China Compulsory Certification）——中国国家强制认证；2004年7月，通过该中心的ISO9001认证。陆风的欧盟遭遇再次暴露了中国汽车安全测试上的国际差距。
似乎是一种巧合，近日，国家标准委员会透露，中国将于近期出台九项有关汽车安全的强制性国家标准，其中动态侧面碰撞与被追尾乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能首次写进强制性国家标准。据悉，除新制定的标准外，部分原有汽车安全强制性国家标准将重新修订。
中国社科院工业经济研究所研究员赵英曾常年就职于中国汽车工业总公司。他指出，中国汽车出口进入欧美市场的主要障碍是技术壁垒，即环保标准和安全标准。欧盟不会针对中国汽车出口设置专门的贸易壁垒。在低端市场，中国自主品牌汽车面临与日韩相同环境，其竞争对手也主要来自日韩。
长城汽车股份有限公司宣传部部长商玉贵对《财经》表示，中国汽车出口欧美市场应该十分谨慎，以中国自主品牌的技术水平，进入欧美市场风险较高。据海关统计，今年上半年，长城汽车出口额排第二位。但截至目前，长城的出口仍以中东、非洲、原独联体国家等发展中国家市场为主。商玉贵指出，发展中国家的技术门槛相对较低是其市场选择的重要原因。长城原有进入欧盟市场的打算，在陆风事件后，公司将会更加“谨慎”抉择。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出，日本及韩国曾以低价格战略成功打入欧美市场，但也都曾因质量和售后服务等问题经历了惨败。陆风的考验来自消费市场，从这个意义上说，ADAC的测试报告不完全是一件坏事。贾新光指出，目前欧盟奉行的是严格的召回制度，售后服务体系依赖于经销商的陆风一旦出现车辆质量问题，后果将十分令人担忧。
欧盟委员会副主席费尔霍伊根的发言人克鲁祖伯则强调，欧盟委员会的类型认证程序必须得到遵守。类型认证程序涉及碰撞测试——保证受测汽车满足不利条件下的安全要求。该测试迫使汽车厂商检查他们的生产是否遵守相关规定，而这些规定是唯一有效保证进口欧盟车辆满足必要安全标准的机制。
对于试图敲开国际高端汽车市场、深入国际汽车工业腹地的陆风和众多中国汽车厂商而言，考验才刚刚开始。