论文部分内容阅读
中国汽车市场在2000年后，进入了高速增长时期。“自主品牌”一词也在这一期间开始出现并不断被叫响，目前已成为中国汽车市场中一支不可忽视的力量，与日系、德系、美系、韩系、法系等展开竞争。受益于政策，自主品牌乘用车市场份额在2009、201 0年大幅提升。但随着政策退出，自主品牌将何去何从……
2010年12月23日，随着北京市政府限牌政策的推出，2009、2010连续两年过热的北京汽车市场骤然变冷，冷热变化在这一时间点异常明显。或许，北京车市只是全国车市的一个缩影。只不过，北京车市更主要是受到限牌政策的影响，而全国车市则更多是因为连续两年的“购置税优惠政策”、“汽车下乡政策”、“以旧换新政策”等将要退出，因此，各地车市的走向，都将十分引人关注。
回首2008年，美国发生的“次贷危机”在全球蔓延，发展成为全球性的“金融危机”，全球大多数国家都不能幸免。中国也是如此，汽车则是受影响最为明显的产业之一。2008年上半年，受北京奥运会影响，中国车市销量屡创新高。但下半年，特别是奥运会之后，中国车市急转直下，最终不但未完成1000万辆的销售目标，同时增速也创下2000年后的最低水平，不足10％。其中，自主品牌受影响最为明显，而日系车却在危机下，展现了强大的竞争力。
曾经受益于政策
正是在这种情况下，2009年3月，国务院制定了《汽车产业振兴规划》，提出了种种“救市”措施，包括“购置税优惠”、“汽车下乡”、“以旧换新”等政策。其中，以“购置税优惠”政策影响力度最大，其主要是针对1.6L以下乘用车，采取购置税减半的措施，而自主品牌乘用车的主战场恰恰是集中在1.6L以下区域，因此，明显受惠。
因此，2009年，自主品牌乘用车市场份额大幅上升。其中，增长量最大即贡献最大的是交叉型乘用车(微型客车)。这种车型价格多在5万元以下，是自主品牌独有的车型。因此，业界对自主品牌市场份额变化情况进行分析时，往往更侧重轿车市场。但即便仅是针对轿车市场而言，自主品牌的市场份额仍有一定提升。2010年，虽然购置税优惠幅度减小，但自主品牌轿车市场份额仍在提升，只是提升幅度减小很多。如上图所示：
然而，自主品牌整体水平和品牌形象并没有得到较大改变。曾在汽车行业工作多年的吴先生，常有朋友或经朋友介绍之人来向其咨询哪个品牌的汽车比较好。吴先生每次都会首先介绍一些自主品牌，但大多数人最终关心的车型都还是转向合资品牌，理由多是自主品牌不安全、可靠性差、服务水平低等。而一项调查结果也显示，大多数人只是在资金不足时，会选择自主品牌进行过渡；当资金充足时，很少有人会考虑自主品牌。这不仅仅是因为自主品牌在中高端市场车型较少，更多的原因是消费者对自主品牌“不放心”。这种不放心主要体现在以下几方面：
安全性能仍很低
主要体现在两个方面：一是安全配置低。自主品牌优势在价格方面，对于一些用户不是特别关注的安全配置往往采取选装方式。2009年4月，炒的沸沸扬扬的“华晨碰撞门”事件，就是因为没有ESC和安全带未系提醒装置，而被直接评定为零分。另外，即使安全配置全部装配，但由于其采用的供应商水平不高，安全性能与合资品牌相比仍有较大差距。二是通过碰撞成绩可以直观体现。2009—2010年，CNCAP共完成53款车型的安全碰撞试验，其中，30款为合资品牌车型，23款为自主品牌车型。碰撞成绩如上表所示：
自主品牌23款车型平均得分37.6分，平均星级3.5级，87％为5星级以下；合资品牌30款车型平均得分45.4分，平均星级4.7级，80％为5星级以上。自主品牌与合资品牌的差距很明显。
可靠性仍很差
去年12月底，国际著名行业咨询机构J.D.P0wer亚太公司，发布了车辆可靠性研究引入中国后的首份研究报告，结果显示，中国市场上各种车型可靠性表现远不如美国市场，本土品牌更无缘各级别最可靠车型。据介绍，此项调查涵盖了中国28个城市的38个品牌的94种车型。研究衡量车主在用车一年以上、三年以内遇到的问题，包括了车辆质量方面的202种问题。总体可靠性由每百辆车出现的问题数来衡量，分数越低表明质量越高。
数据显示，中国市场的首次“赶考”表现不佳，平均每百辆车问题数高达298个，而今年早些时候的数据显示，美国市场每百辆车只有155个问题，连印度市场上车辆的可靠性(每百辆车269个问题)也强于中国。
另外，从51汽车网发布的全国二手车市场报告也可以看出，去年各周度全国二手车交易量TOP20中，鲜有自主品牌车型的身影，几乎完全被德系、日系和美系车瓜分。
而2009年底，中国汽车流通协会国内首次发布“乘用车保值率RVI排名”。据介绍，一款车型的保值率受制于其本身的品牌美誉度及车型技术含量、厂家的销售政策及新车价格稳定性、市场的供求关系的变化及占有率、政策法规等诸多因素。品牌及技术方面的落后，导致自主品牌不同年限平均保值率明显低于合资及进口品牌。在按车型级别给出的保值率(前三名)排行榜，24款车型中仅有奇瑞QQ一款自主品牌进入。
创造性很差
无论是品牌、车型名称，还是车型外观设计，都没有太多创造性，自主品牌“抄袭”、“模仿”的现象并没有得到太大改观。例如，车标设计方面，奇瑞的瑞麒、威麟等品牌，与宾利、英菲尼迪相似；吉利的帝豪品牌看上去有卡迪拉克的感觉。品牌名称方面，广汽的自主品牌传祺，虽然“字”不一样，但此前“传奇”品牌也出现过；上汽通用五菱的自主品牌宝骏，多少与宝马有瓜葛。车型外观设计方面，去年底在广州车展上市的华泰B11，怎么看都是“山寨版”的宾利；去年底被广汽收购的吉奥，曾推出一款SUV车型帅豹，与奥迪Q7十分相像。
研发投入低是自主品牌创造性差的最主要原因。根据英国商业、创新和技能部2010年11月下旬公布的2009年全球研发投入前1000名企业数据，有72家汽车及零部件企业入围这一榜单。其中，中国有3家车企入围，分别是东风、上汽和比亚迪。研发收入占比最高的为保时捷
2009年研发投入占销售额的11.3％；大众、通用、本田、戴姆勒、日产、宝马、雷诺2009年研发投入比重均在5％以上；丰田、福特、标致2009年研发投入比重均在4％5％之间。而中国最高的为比亚迪，为2.9％。
售后服务水平有待提升
2010年7月30日，J.D.Power亚太公司正式发布了2010年中国售后服务满意度指数研究(CSI)报告。在涉及的52个乘用车品牌中，超过平均得分的共有19个自主品牌仅有荣威和一汽轿车位列其 中。其中，荣威列第4位，一汽轿车列第18位。
召回太少
另外，自主品牌召回少也增加了广大消费者的“不放心”。有数据显示，2010年我国共实施95次汽车召回，召回乘用车117，1673辆，但自主品牌汽车召回仅有一次，召回3，200辆，占全年召回汽车总量的0.2％。从2004年到2009年间，自主品牌轿车的市场份额从20.6％上升到29.7％，销售数量也9k46.25万辆增加到221.73万辆，但是只有7个自主品牌有过召回历史。而自主品牌在产品质量方面，与合资品牌的差距是众所周知的。
合资品牌“暗度陈仓”
而除了自主品牌自身问题外，合资品牌也加大了对自主品牌的打压力度。除了惯用的“明修栈道”方式之外，现在又发明了一种“暗度陈仓”的方式。
一直以来，自主品牌的主阵地是小型车及微型车市场。但自2010年开始，合资品牌开始加大这两个市场的车型投入。2010年1月份，上海通用推出新赛欧，其价格已打入6万元以下市场。数据显示，新赛欧2010年销量突破13万辆，成为小型车细分市场的销量冠军。而之后，东风日产和北京现代也分别推出了小型车玛驰和瑞纳，后者也达到月均万辆以上的销量水平。而这种直接推出全新车型，来抢夺自主品牌市场份额的方式，被业界称为“明修栈道”。
相对来说，“暗度陈仓”方式更加凶猛。在2009年3月份，中国政府明确提出提高自主品牌市场份额的诸多措施后，不少合资企业开始在“自主品牌”上下功夫。最先，广汽本田提出了自主品牌车型“理念”；随后，东风日产也公布了自主品牌发展计划，自主品牌命名为“启辰”；而上汽通用五菱的自主品牌计划更是酝酿许久，命名为宝骏，目前已准备上市。其它合资品牌企业也都抛出了“自主品牌”发展计划。实际上，这种所谓的“自主品牌”并没有多少研发投入，更多是在合资品牌成熟的老旧车型的基础上，在外观上有所改动。其成本相对于现销售车型要低很多，与自主品牌价格有所接近，将直接与自主品牌进行竞争，但对其现销售车型却冲击不大。
自主品牌亮点值得期待
2011年，自主品牌在内忧外患之下，市场份额丢失恐将难以避免。但自主品牌也并非刀俎之鱼肉，任人宰割。
首先，自主品牌也有一些车型已经可以与合资品牌车型“分庭抗礼”。例如荣威550、荣威350、奔腾B70、奔腾B50等，价格方面与同类合资品牌车型相比，差距并不大，已经摒弃了自主品牌传统的低价定位方式。且在这样的竞争态势下，已经取得了稳定的销量水平。吉利的帝豪EC718将性价比优势发挥得淋漓尽致，2010年月均销量接近6000辆，且在最新的碰撞试验中，达到5星级标准，得分46.8分，创自主品牌新高。
其次，自主品牌部分车型已达到一定规模优势。例如比亚迪F3、F0，长安悦翔、奔奔，长城C30，奇瑞的旗云、Q Q系列等，月均销量达到—万辆水平，比亚迪F3更是在两万辆以上。这种规模上的优势，不是短期内就能被蚕食掉的。
再次，自主品牌新车型值得期待。2011年，广汽的自主品牌传祺将要上市，一汽的大红旗CA7600已经入选去年9月份的218期新车目录中，北汽的首款自主品牌轿车BC301Z将在3月上市。这些新车型定位较高，技术也较为先进，其市场表现值得期待。
总而言之，2011年，自主品牌将面临诸多难题，其市场份额将面临严峻考验。但这对有竞争力、且欲积极发展的自主品牌来说，并非是坏事。
2010年12月23日，随着北京市政府限牌政策的推出，2009、2010连续两年过热的北京汽车市场骤然变冷，冷热变化在这一时间点异常明显。或许，北京车市只是全国车市的一个缩影。只不过，北京车市更主要是受到限牌政策的影响，而全国车市则更多是因为连续两年的“购置税优惠政策”、“汽车下乡政策”、“以旧换新政策”等将要退出，因此，各地车市的走向，都将十分引人关注。
回首2008年，美国发生的“次贷危机”在全球蔓延，发展成为全球性的“金融危机”，全球大多数国家都不能幸免。中国也是如此，汽车则是受影响最为明显的产业之一。2008年上半年，受北京奥运会影响，中国车市销量屡创新高。但下半年，特别是奥运会之后，中国车市急转直下，最终不但未完成1000万辆的销售目标，同时增速也创下2000年后的最低水平，不足10％。其中，自主品牌受影响最为明显，而日系车却在危机下，展现了强大的竞争力。
曾经受益于政策
正是在这种情况下，2009年3月，国务院制定了《汽车产业振兴规划》，提出了种种“救市”措施，包括“购置税优惠”、“汽车下乡”、“以旧换新”等政策。其中，以“购置税优惠”政策影响力度最大，其主要是针对1.6L以下乘用车，采取购置税减半的措施，而自主品牌乘用车的主战场恰恰是集中在1.6L以下区域，因此，明显受惠。
因此，2009年，自主品牌乘用车市场份额大幅上升。其中，增长量最大即贡献最大的是交叉型乘用车(微型客车)。这种车型价格多在5万元以下，是自主品牌独有的车型。因此，业界对自主品牌市场份额变化情况进行分析时，往往更侧重轿车市场。但即便仅是针对轿车市场而言，自主品牌的市场份额仍有一定提升。2010年，虽然购置税优惠幅度减小，但自主品牌轿车市场份额仍在提升，只是提升幅度减小很多。如上图所示：
然而，自主品牌整体水平和品牌形象并没有得到较大改变。曾在汽车行业工作多年的吴先生，常有朋友或经朋友介绍之人来向其咨询哪个品牌的汽车比较好。吴先生每次都会首先介绍一些自主品牌，但大多数人最终关心的车型都还是转向合资品牌，理由多是自主品牌不安全、可靠性差、服务水平低等。而一项调查结果也显示，大多数人只是在资金不足时，会选择自主品牌进行过渡；当资金充足时，很少有人会考虑自主品牌。这不仅仅是因为自主品牌在中高端市场车型较少，更多的原因是消费者对自主品牌“不放心”。这种不放心主要体现在以下几方面：
安全性能仍很低
主要体现在两个方面：一是安全配置低。自主品牌优势在价格方面，对于一些用户不是特别关注的安全配置往往采取选装方式。2009年4月，炒的沸沸扬扬的“华晨碰撞门”事件，就是因为没有ESC和安全带未系提醒装置，而被直接评定为零分。另外，即使安全配置全部装配，但由于其采用的供应商水平不高，安全性能与合资品牌相比仍有较大差距。二是通过碰撞成绩可以直观体现。2009—2010年，CNCAP共完成53款车型的安全碰撞试验，其中，30款为合资品牌车型，23款为自主品牌车型。碰撞成绩如上表所示：
自主品牌23款车型平均得分37.6分，平均星级3.5级，87％为5星级以下；合资品牌30款车型平均得分45.4分，平均星级4.7级，80％为5星级以上。自主品牌与合资品牌的差距很明显。
可靠性仍很差
去年12月底，国际著名行业咨询机构J.D.P0wer亚太公司，发布了车辆可靠性研究引入中国后的首份研究报告，结果显示，中国市场上各种车型可靠性表现远不如美国市场，本土品牌更无缘各级别最可靠车型。据介绍，此项调查涵盖了中国28个城市的38个品牌的94种车型。研究衡量车主在用车一年以上、三年以内遇到的问题，包括了车辆质量方面的202种问题。总体可靠性由每百辆车出现的问题数来衡量，分数越低表明质量越高。
数据显示，中国市场的首次“赶考”表现不佳，平均每百辆车问题数高达298个，而今年早些时候的数据显示，美国市场每百辆车只有155个问题，连印度市场上车辆的可靠性(每百辆车269个问题)也强于中国。
另外，从51汽车网发布的全国二手车市场报告也可以看出，去年各周度全国二手车交易量TOP20中，鲜有自主品牌车型的身影，几乎完全被德系、日系和美系车瓜分。
而2009年底，中国汽车流通协会国内首次发布“乘用车保值率RVI排名”。据介绍，一款车型的保值率受制于其本身的品牌美誉度及车型技术含量、厂家的销售政策及新车价格稳定性、市场的供求关系的变化及占有率、政策法规等诸多因素。品牌及技术方面的落后，导致自主品牌不同年限平均保值率明显低于合资及进口品牌。在按车型级别给出的保值率(前三名)排行榜，24款车型中仅有奇瑞QQ一款自主品牌进入。
创造性很差
无论是品牌、车型名称，还是车型外观设计，都没有太多创造性，自主品牌“抄袭”、“模仿”的现象并没有得到太大改观。例如，车标设计方面，奇瑞的瑞麒、威麟等品牌，与宾利、英菲尼迪相似；吉利的帝豪品牌看上去有卡迪拉克的感觉。品牌名称方面，广汽的自主品牌传祺，虽然“字”不一样，但此前“传奇”品牌也出现过；上汽通用五菱的自主品牌宝骏，多少与宝马有瓜葛。车型外观设计方面，去年底在广州车展上市的华泰B11，怎么看都是“山寨版”的宾利；去年底被广汽收购的吉奥，曾推出一款SUV车型帅豹，与奥迪Q7十分相像。
研发投入低是自主品牌创造性差的最主要原因。根据英国商业、创新和技能部2010年11月下旬公布的2009年全球研发投入前1000名企业数据，有72家汽车及零部件企业入围这一榜单。其中，中国有3家车企入围，分别是东风、上汽和比亚迪。研发收入占比最高的为保时捷
2009年研发投入占销售额的11.3％；大众、通用、本田、戴姆勒、日产、宝马、雷诺2009年研发投入比重均在5％以上；丰田、福特、标致2009年研发投入比重均在4％5％之间。而中国最高的为比亚迪，为2.9％。
售后服务水平有待提升
2010年7月30日，J.D.Power亚太公司正式发布了2010年中国售后服务满意度指数研究(CSI)报告。在涉及的52个乘用车品牌中，超过平均得分的共有19个自主品牌仅有荣威和一汽轿车位列其 中。其中，荣威列第4位，一汽轿车列第18位。
召回太少
另外，自主品牌召回少也增加了广大消费者的“不放心”。有数据显示，2010年我国共实施95次汽车召回，召回乘用车117，1673辆，但自主品牌汽车召回仅有一次，召回3，200辆，占全年召回汽车总量的0.2％。从2004年到2009年间，自主品牌轿车的市场份额从20.6％上升到29.7％，销售数量也9k46.25万辆增加到221.73万辆，但是只有7个自主品牌有过召回历史。而自主品牌在产品质量方面，与合资品牌的差距是众所周知的。
合资品牌“暗度陈仓”
而除了自主品牌自身问题外，合资品牌也加大了对自主品牌的打压力度。除了惯用的“明修栈道”方式之外，现在又发明了一种“暗度陈仓”的方式。
一直以来，自主品牌的主阵地是小型车及微型车市场。但自2010年开始，合资品牌开始加大这两个市场的车型投入。2010年1月份，上海通用推出新赛欧，其价格已打入6万元以下市场。数据显示，新赛欧2010年销量突破13万辆，成为小型车细分市场的销量冠军。而之后，东风日产和北京现代也分别推出了小型车玛驰和瑞纳，后者也达到月均万辆以上的销量水平。而这种直接推出全新车型，来抢夺自主品牌市场份额的方式，被业界称为“明修栈道”。
相对来说，“暗度陈仓”方式更加凶猛。在2009年3月份，中国政府明确提出提高自主品牌市场份额的诸多措施后，不少合资企业开始在“自主品牌”上下功夫。最先，广汽本田提出了自主品牌车型“理念”；随后，东风日产也公布了自主品牌发展计划，自主品牌命名为“启辰”；而上汽通用五菱的自主品牌计划更是酝酿许久，命名为宝骏，目前已准备上市。其它合资品牌企业也都抛出了“自主品牌”发展计划。实际上，这种所谓的“自主品牌”并没有多少研发投入，更多是在合资品牌成熟的老旧车型的基础上，在外观上有所改动。其成本相对于现销售车型要低很多，与自主品牌价格有所接近，将直接与自主品牌进行竞争，但对其现销售车型却冲击不大。
自主品牌亮点值得期待
2011年，自主品牌在内忧外患之下，市场份额丢失恐将难以避免。但自主品牌也并非刀俎之鱼肉，任人宰割。
首先，自主品牌也有一些车型已经可以与合资品牌车型“分庭抗礼”。例如荣威550、荣威350、奔腾B70、奔腾B50等，价格方面与同类合资品牌车型相比，差距并不大，已经摒弃了自主品牌传统的低价定位方式。且在这样的竞争态势下，已经取得了稳定的销量水平。吉利的帝豪EC718将性价比优势发挥得淋漓尽致，2010年月均销量接近6000辆，且在最新的碰撞试验中，达到5星级标准，得分46.8分，创自主品牌新高。
其次，自主品牌部分车型已达到一定规模优势。例如比亚迪F3、F0，长安悦翔、奔奔，长城C30，奇瑞的旗云、Q Q系列等，月均销量达到—万辆水平，比亚迪F3更是在两万辆以上。这种规模上的优势，不是短期内就能被蚕食掉的。
再次，自主品牌新车型值得期待。2011年，广汽的自主品牌传祺将要上市，一汽的大红旗CA7600已经入选去年9月份的218期新车目录中，北汽的首款自主品牌轿车BC301Z将在3月上市。这些新车型定位较高，技术也较为先进，其市场表现值得期待。
总而言之，2011年，自主品牌将面临诸多难题，其市场份额将面临严峻考验。但这对有竞争力、且欲积极发展的自主品牌来说，并非是坏事。