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【摘要】提高司机在线列车故障处理能力以及救援连挂的速度一直是地铁运营企业的一大难题，本文尝试通过对列车故障处理进行分类细化和对影响救援的分析论证，提出相应的解决对策，进一步探讨如何提高相应能力和技巧，从而提升运营质量。
【关键词】列车故障处理能力；救援速度；现场处置能力
中图分类号：F530文献标识码： A
1.列車故障处理对于正常运营的影响分析
由于列车在正线发生故障后未能及时排故，停止行驶，将会导致小则轻度晚点，大到列车掉线、清客、救援乃至中断网络化运营的事故事件发生。因而快速处理列车故障对地铁运营是至关重要的。
2.列车故障救援速度对于正常运营的影响分析
从救援的行车组织上来看，一般可分为推进救援与牵引救援，同时从救援方向上又可分为正向与反向，衍生出的救援方式大致存在正向/反向推进救援，正向/反向牵引救援四种。而正向推进救援因为救援车推进至目的地后比较方便退回正线直接投入运行而成为电客车故障救援的首选。
3.导致列车故障的因素
3.1机车本身发生故障
包括客室门系统、VVVF动力系统、空气制动系统（紧急制动、常用制动、停放制动）、空气供给系统(空压机)、辅助供电系统、TMS系统、广播系统及列车其他故障。
3.2屏蔽门/安全门故障
主要为由于站台屏蔽门/安全门所发生故障导致列车不能继续运行的故障。
3.3信号系统故障
主要包括车载设备故障、列车掉模式、自动驾驶模式无发车允许、列车欠标/过标等。
4.救援中影响速度的因素
4.1设备因素影响
停放制动自缓解设计限制救援流程最优化。
4.1.1某市一号线列车在设计上停放制动采用了自缓解设计
制定的救援流程是基于停放制动施加来作为列车防溜的主要措施来制定的，保留常用制动只是作为一个辅助措施。这决定了故障列车的救援准备工作必须自始自终保持停放制动在施加状态。而停放制动自缓设计起码在两种救援方式下让司机多往返一个来回，造成2分钟左右的延误。
4.1.2列车在NRM模式下限速25，信号故障下赶往现场速度慢
某市一号线列车在设计上出于安全导向考虑，在列车处于NRM（切除ATC）模式下时，将列车速度限制在25KM以下。当发生信号故障导致列车降级至NRM时，此车如担当救援列车，将导致列车救援连挂时间的大幅度延长。
5.司机现场处置能力
司机对故障的判断能力对于整个处置流程的耗时有着决定性的作用，有经验的司机在第一时间就会对故障可能造成的影响和相关的处理步骤做出预判，当处理无法解决故障时能够及时申请救援，减少整个过程的总用时，把影响降低到最低。目前某市一号线的电客车司机都是学校刚毕业行车经验不满半年的新司机，故障应急处置能力比较差。自试运行以来共发生了3次救援，其中两次救援完全可以通过司机的应急处理来避免，在日常故障处置中反映出司机自主处理能力还较弱，故障判断不清、现象报送不清等情况普遍存在。
6.对于提高列车故障处理能力和救援速度的一些看法
6.1车辆设计方面
6.1.1在列车选型时提出标准化设计规范减少不合理设计
从现有列车的设计情况来看，很多设计不利于故障排除和救援程序的最优化需求，各部门应在现阶段总结车辆使用中发现的各种设计问题，提出相应的车辆设计要求，在新线的车辆选型时就要把这些要求纳入合同谈判中去，并在设计联络阶段把这些设计要求细化，从根本上解决车辆部分系统设备不适用及故障频发的情况。
6.1.2介入车辆设计监造，及时提出修改意见
作为乘务部室，在设计阶段提出的要求也需要在建造阶段派出专业人员去现场实地察看，观察乘务相关部分的总体设计是否符合要求，开关、按钮、阀门的布置位置是否合理，是否符合操作习惯，关注一下相关故障处理和救援等关键程序配套的设计思路和设备使用流程，对于发现的问题提出自己的看法和要求。确保列车在每一个细节最大程度的符合我们的使用需求。
6.1.3在条件允许的情况下对于一些现有的问题积极进行改造
且随着线路延长、客流增加、网络化运营等其他因素，原本的设计或许在不久的将来已经不适应新的环境，需要进行升级或改进，比较常见的如紧急制动旁路的改造，处于设计理念导向安全的考虑，车辆厂一般不会设计这样的旁路，但运营单位处于效率与安全的综合考虑，为了避免非必要的故障救援的发生，都会提出这样的需求，在这种矛盾下，一般的运营单位都会委托厂方或依靠自身技术能力在后期进行相关的改造。
6.2运行组织方面
6.2.1控制中心与乘务方面加强交流加强研讨
加快故障处理速度光靠乘务一个部门是无法完成的。需要与各部门特别是控制中心行调方面加强沟通。行调是整个行车系统的大脑，他在故障救援发生时的组织方案，调整思路，运行模式的确定等情况，对于乘务开展相关工作是一个非常重要的依据，根据行调的思路来决定乘务的流程，根据流程来细化分解司机的步骤，只有完成双方的衔接整合，故障处理直至救援的整个流程开展才能做到配合无间、运作流畅。
6.2.2细化预案，特别是特殊故障、困难地段的救援流程
救援在公司的整体预案里已经有所体现，但这毕竟只是一个总体的方案，真正要把救援的效率提高，根据预案进行相应的细化至关重要。目前，乘务按照常规将救援整体预案细化为2个大类、8种救援实施方案、16个救援角色操作细则。将正线可能发生的每一种情况都考虑周全，每一种救援分为救援车和被救援车辆个角色，将他们要进行的每一个步骤和相关的时间、技术要求以文字形式加以确定。将这些文本作为司机日常出勤上岗必须携带的物品，当发生救援时，这些预案能指导司机按部就班地进行操作，避免因紧张而误操作和漏操作。
6.3司机应急处置方面
3.3.1提高实操质量，形成常态化重温机制
熟练掌握故障排除和救援是持续性的工作，特别是对于乘务司机而言，一次两次的讲解不会有明显的效果，就实践经验来看，解决实操用车和实操场地是培养上述能力有别于其他训练的最大困难。从保证效果的需求来看，故障排除可以利用试车线，救援作业最好是在正线进行，因为正线具备完全真实的场景，也能真实的操作每一个步骤，不过，正线平时用于运行，晚间又需要维护施工，很难有时间提供专门的演练。我们的解决方案为利用运营的结束阶段，组织图定的最早两班回库车不回库，折至已结束运行的线路进行救援练习，这样把对运行的影响减到最小、以此形成一个长效机制，不间断的保持司机救援操作的熟练程度。从实际效果来看，司机通过一个月的救援练习，已经明显的不再对救援操作怀有恐惧心理，救援的用时也已经能保证在正常范围之内，从之后连续发生的2起正线救援事件来看，司机至少在救援过程中发挥稳定，可圈可点。这也证明了以量保质的思路在救援重温练习中是确有实效的。
6.3.2开展日常桌面模拟
受到各种因素制约，正线实操练习毕竟机会还是非常有限，因此更多的还是要靠基班组和室内技术管理来对司机进行不同层次，不同级别的反复指导。这里的方式方法有很多种，可以在车辆段内利用有限的空间开展。也可以利用桌面演练进行，其中桌面演练因其不受设备和空间的制约，成为我们使用比较多的方法。我们可以把桌面演练作为一种有效的补充方式，要求学习人员因地制宜，不搞大而全，而是针对某一个故障、某一个动作设计场景，各角色配置齐全，司机口述或者用多媒体还原现场配合司机进行，要求司机详细的讲述流程、要求、顺序、要领，我们将这种方式定位于司机实操训练前的基础练习，经过这样的多次演练后，对故障处理和救援作业流程会有一个比较深刻的了解，实践中也很清楚的反映出桌面演练的效果，经过演练的学员，上车后稍做适应即能投入练习，而没有经过桌面演练的学员，在实做中往往需要反复的提醒、指导，甚至需要多次中断重来，这样往往浪费了大量的时间，造成人员资源的极大浪费。
【关键词】列车故障处理能力；救援速度；现场处置能力
中图分类号：F530文献标识码： A
1.列車故障处理对于正常运营的影响分析
由于列车在正线发生故障后未能及时排故，停止行驶，将会导致小则轻度晚点，大到列车掉线、清客、救援乃至中断网络化运营的事故事件发生。因而快速处理列车故障对地铁运营是至关重要的。
2.列车故障救援速度对于正常运营的影响分析
从救援的行车组织上来看，一般可分为推进救援与牵引救援，同时从救援方向上又可分为正向与反向，衍生出的救援方式大致存在正向/反向推进救援，正向/反向牵引救援四种。而正向推进救援因为救援车推进至目的地后比较方便退回正线直接投入运行而成为电客车故障救援的首选。
3.导致列车故障的因素
3.1机车本身发生故障
包括客室门系统、VVVF动力系统、空气制动系统（紧急制动、常用制动、停放制动）、空气供给系统(空压机)、辅助供电系统、TMS系统、广播系统及列车其他故障。
3.2屏蔽门/安全门故障
主要为由于站台屏蔽门/安全门所发生故障导致列车不能继续运行的故障。
3.3信号系统故障
主要包括车载设备故障、列车掉模式、自动驾驶模式无发车允许、列车欠标/过标等。
4.救援中影响速度的因素
4.1设备因素影响
停放制动自缓解设计限制救援流程最优化。
4.1.1某市一号线列车在设计上停放制动采用了自缓解设计
制定的救援流程是基于停放制动施加来作为列车防溜的主要措施来制定的，保留常用制动只是作为一个辅助措施。这决定了故障列车的救援准备工作必须自始自终保持停放制动在施加状态。而停放制动自缓设计起码在两种救援方式下让司机多往返一个来回，造成2分钟左右的延误。
4.1.2列车在NRM模式下限速25，信号故障下赶往现场速度慢
某市一号线列车在设计上出于安全导向考虑，在列车处于NRM（切除ATC）模式下时，将列车速度限制在25KM以下。当发生信号故障导致列车降级至NRM时，此车如担当救援列车，将导致列车救援连挂时间的大幅度延长。
5.司机现场处置能力
司机对故障的判断能力对于整个处置流程的耗时有着决定性的作用，有经验的司机在第一时间就会对故障可能造成的影响和相关的处理步骤做出预判，当处理无法解决故障时能够及时申请救援，减少整个过程的总用时，把影响降低到最低。目前某市一号线的电客车司机都是学校刚毕业行车经验不满半年的新司机，故障应急处置能力比较差。自试运行以来共发生了3次救援，其中两次救援完全可以通过司机的应急处理来避免，在日常故障处置中反映出司机自主处理能力还较弱，故障判断不清、现象报送不清等情况普遍存在。
6.对于提高列车故障处理能力和救援速度的一些看法
6.1车辆设计方面
6.1.1在列车选型时提出标准化设计规范减少不合理设计
从现有列车的设计情况来看，很多设计不利于故障排除和救援程序的最优化需求，各部门应在现阶段总结车辆使用中发现的各种设计问题，提出相应的车辆设计要求，在新线的车辆选型时就要把这些要求纳入合同谈判中去，并在设计联络阶段把这些设计要求细化，从根本上解决车辆部分系统设备不适用及故障频发的情况。
6.1.2介入车辆设计监造，及时提出修改意见
作为乘务部室，在设计阶段提出的要求也需要在建造阶段派出专业人员去现场实地察看，观察乘务相关部分的总体设计是否符合要求，开关、按钮、阀门的布置位置是否合理，是否符合操作习惯，关注一下相关故障处理和救援等关键程序配套的设计思路和设备使用流程，对于发现的问题提出自己的看法和要求。确保列车在每一个细节最大程度的符合我们的使用需求。
6.1.3在条件允许的情况下对于一些现有的问题积极进行改造
且随着线路延长、客流增加、网络化运营等其他因素，原本的设计或许在不久的将来已经不适应新的环境，需要进行升级或改进，比较常见的如紧急制动旁路的改造，处于设计理念导向安全的考虑，车辆厂一般不会设计这样的旁路，但运营单位处于效率与安全的综合考虑，为了避免非必要的故障救援的发生，都会提出这样的需求，在这种矛盾下，一般的运营单位都会委托厂方或依靠自身技术能力在后期进行相关的改造。
6.2运行组织方面
6.2.1控制中心与乘务方面加强交流加强研讨
加快故障处理速度光靠乘务一个部门是无法完成的。需要与各部门特别是控制中心行调方面加强沟通。行调是整个行车系统的大脑，他在故障救援发生时的组织方案，调整思路，运行模式的确定等情况，对于乘务开展相关工作是一个非常重要的依据，根据行调的思路来决定乘务的流程，根据流程来细化分解司机的步骤，只有完成双方的衔接整合，故障处理直至救援的整个流程开展才能做到配合无间、运作流畅。
6.2.2细化预案，特别是特殊故障、困难地段的救援流程
救援在公司的整体预案里已经有所体现，但这毕竟只是一个总体的方案，真正要把救援的效率提高，根据预案进行相应的细化至关重要。目前，乘务按照常规将救援整体预案细化为2个大类、8种救援实施方案、16个救援角色操作细则。将正线可能发生的每一种情况都考虑周全，每一种救援分为救援车和被救援车辆个角色，将他们要进行的每一个步骤和相关的时间、技术要求以文字形式加以确定。将这些文本作为司机日常出勤上岗必须携带的物品，当发生救援时，这些预案能指导司机按部就班地进行操作，避免因紧张而误操作和漏操作。
6.3司机应急处置方面
3.3.1提高实操质量，形成常态化重温机制
熟练掌握故障排除和救援是持续性的工作，特别是对于乘务司机而言，一次两次的讲解不会有明显的效果，就实践经验来看，解决实操用车和实操场地是培养上述能力有别于其他训练的最大困难。从保证效果的需求来看，故障排除可以利用试车线，救援作业最好是在正线进行，因为正线具备完全真实的场景，也能真实的操作每一个步骤，不过，正线平时用于运行，晚间又需要维护施工，很难有时间提供专门的演练。我们的解决方案为利用运营的结束阶段，组织图定的最早两班回库车不回库，折至已结束运行的线路进行救援练习，这样把对运行的影响减到最小、以此形成一个长效机制，不间断的保持司机救援操作的熟练程度。从实际效果来看，司机通过一个月的救援练习，已经明显的不再对救援操作怀有恐惧心理，救援的用时也已经能保证在正常范围之内，从之后连续发生的2起正线救援事件来看，司机至少在救援过程中发挥稳定，可圈可点。这也证明了以量保质的思路在救援重温练习中是确有实效的。
6.3.2开展日常桌面模拟
受到各种因素制约，正线实操练习毕竟机会还是非常有限，因此更多的还是要靠基班组和室内技术管理来对司机进行不同层次，不同级别的反复指导。这里的方式方法有很多种，可以在车辆段内利用有限的空间开展。也可以利用桌面演练进行，其中桌面演练因其不受设备和空间的制约，成为我们使用比较多的方法。我们可以把桌面演练作为一种有效的补充方式，要求学习人员因地制宜，不搞大而全，而是针对某一个故障、某一个动作设计场景，各角色配置齐全，司机口述或者用多媒体还原现场配合司机进行，要求司机详细的讲述流程、要求、顺序、要领，我们将这种方式定位于司机实操训练前的基础练习，经过这样的多次演练后，对故障处理和救援作业流程会有一个比较深刻的了解，实践中也很清楚的反映出桌面演练的效果，经过演练的学员，上车后稍做适应即能投入练习，而没有经过桌面演练的学员，在实做中往往需要反复的提醒、指导，甚至需要多次中断重来，这样往往浪费了大量的时间，造成人员资源的极大浪费。