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马宇：毕业于北京大学国际政治专业，现为商务部研究院、中国经济社会研究院（香港）高级研究员,商务部贸易与投资专家组成员，对外经济贸易大学特约研究员,中国经济社会研究院中国经济法律政策研究中心主任。国家级突出贡献专家，享受政府特殊津贴。
2007年7月4日，对于中国汽车来说，或许是个值得一提的日子。就在这天，中国新锐汽车生产企业奇瑞与美国老牌汽车公司克莱斯勒正式签署战略合作协议，双方将利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制等方面的能力，以及克莱斯勒公司的品牌影响力、市场营销方面的优势，共同开拓北美和欧盟等主要国际市场。
合作双方，似乎并非门当户对。奇瑞尽管近年来在中国汽车市场上异军突起，成为中国乘用车行业四强，而克莱斯勒却命运多舛，与戴姆勒合而复离，深陷亏损泥潭，但两者实力仍有巨大差距。奇瑞拥有两个轿车厂、两个发动机厂、一个变速箱厂、两个研发机构，总资产160亿元（约20.8亿美元），员工1.8万人，2006年销售30.52万辆，销售额不过30、40亿美元；克莱斯勒拥有14家组装厂、11个发动机厂、3个冲压车间、6家研发中心，员工8万多人，2006年销售270万辆，销售额622亿美元。不说历史、品牌、技术，单就规模来说，克莱斯勒就是奇瑞的十几倍。在规模效益突出的汽车行业，块头大的优势是显而易见的。但另一方面，奇瑞也有克莱斯勒不具备的优势：首先它的产品系列集中在小型车，而1万美元级别的经济轿车恰是克莱斯勒的空白；其次是它的生产成本低，不仅低于欧美国家的汽车生产企业，而且低于韩国、台湾以及巴西、印度等发展中国家/地区的汽车生产企业；三是它依托具有巨大发展潜力的中国市场。当然，克莱斯勒的技术、品牌、管理和遍布全球的营销渠道，也是奇瑞所看重的。也就是说，双方各有所求：克莱斯勒要补充产品降低成本扭亏为盈，奇瑞要提高质量扩大规模走向世界，所以，双方走到一起，也算顺理成章。
双方的合作模式也很简单：克莱斯勒公司将从奇瑞已开发的和正在开发的产品中選取几款产品进行局部改型后，以克莱斯勒旗下的品牌进入北美和欧美市场；双方还将在奇瑞小型车平台上共同开发参与全球竞争的新产品。其中首款挂道奇商标的小型车将在今年圣诞节前后在海外发布，12个月内在拉丁美洲及东欧市场首先上市，目标是要占领这些地区小型车20%的市场份额。虽然奇瑞方面极力回避，但说白了就是“贴牌生产”或“代工”也就是在我国其他制造业领域早已经广泛采用的一种与跨国公司合作的模式。
为什么奇瑞不愿承认是“贴牌生产”而说是“技术合作”？当然是因为“代工”在我们这个讲究面子的国家没有什么好名声。“代工”，在主流观点中，往往是为跨国公司打工、仰人鼻息的代名词，含有一定的甚至是强烈的屈辱意味，有时还等同于“血汗工厂”。一个中国企业，尤其是有点实力和知名度的企业，若是肯于“代工”，不啻于自甘堕落。所以那些“加工制造位于价值链微笑曲线的最底端”、“自主品牌是企业的生命线”等等似乎正确而且高尚的观点甚嚣尘上，形成了一种特定语境，一些有追求的、旗帜性的中国企业即使做代工也是遮遮掩掩。不信大家可以去查一查，那些说出口了多少多少的家电企业，有多少是用自己的品牌出口的？这种情况下，奇瑞的做法也不奇怪。笔者在此不想评论其他行业的情况，单就汽车来说，笔者认为，奇瑞贴牌克莱斯勒对于中国汽车制造业来说是个标志性事件。
让我们回顾一下历史。说来很有意思，中国汽车从改革开放以后引进外商投资，第一个进来的也是克莱斯勒，即与北京合资的北京吉普。那个时候，我们成立合资企业，也有一个情结，就是要求产品得出口你不能只占领我们的市场，我们也得占领你们的市场。所以当时的北京吉普合资也不例外，要求一定比例的产品返销美国。但这个条款基本没有履行，不是克莱斯勒违约，而是中方也不愿执行这个条款：在1990年代前后，北京吉普的离岸价比克莱斯勒同类型车在美国的零售价还高！出一辆亏一辆，没有哪个企业傻到这样做生意。何况当时国内汽车市场好得不得了，销售价格远高于美国（可怜的中国消费者！当时消费基本都是公款，全摊到中国百姓头上了），卖到差不多15万元人民币/辆，北京吉普更没有理由放着现成的钱不赚却出口到美国去亏钱。后来，对于合资企业的出口要求逐渐弱化乃至取消，那些汽车合资企业于是安心踏踏实实地赚中国市场的钱，不再考虑什么出口不出口了。掰着指头数数，从大众、通用、福特到本田、丰田、日产、马自达、奔驰、宝马，哪个企业的产品是出口的？本田以出口为由在广州出口加工区建立了突破产业政策的外资控股的汽车生产企业，但近年似乎也没有动静，笔者一直揣测其目标还是对准国内市场。奇瑞2006年出口5万多辆轿车，就占了中国轿车出口的70%以上，可见现在中国汽车企业的出口到底如何。但奇瑞以自有品牌出口转为贴牌出口，却不是自甘堕落，而恰恰是明智的行动，并且昭示着中国汽车的转折。
这个转折最重要的意义在于：中国汽车的制造成本也已经具有国际竞争力了！以前政府通过各种手段软硬兼施都不能逼迫中国生产的汽车出口，关键就是成本居高不下，命令企业必须出口不过是行政对抗市场的典型表现，只能以失败告终。而现在奇瑞与克莱斯勒的合作，却是顺应市场规律的行为，是企业的自主选择，其合作也就具有了与以往中国汽车企业与跨国公司的合资合作完全不同的意义和价值。以往的汽车企业合资，跨国公司的目标市场都是中国，并且是由于我国有关产业政策的约束而不得不合资（至今为止的政策都规定整车合资企业外方股份不能超过50%）。而此次奇瑞与克莱斯勒的合作却是针对国际市场，虽然初始阶段还是拉美、东欧等非主流市场，而且此次的合作也并非合资，但却具有以往中国汽车业对外合资合作不曾有的内涵，其意义更为深远。
奇瑞与克莱斯勒的战略合作伙伴关系，虽然未必如克莱斯勒总裁兼首席执行官汤姆.莱索达所说的是一种“崭新的商业模式”，但合作内涵相比于简单的“贴牌”（OEM）或“代工”要广泛得多。首先，贴牌产品并不完全是克莱斯勒的产品，有些是基于奇瑞的产品，并且奇瑞也参与有关产品的改良或研发，是比OEM更进一步的ODM；其次，奇瑞还可借助克莱斯勒的技术和管理来改进自己的产品，并通过贴牌出口进入和了解欧美等全球主要市场，包括法律风险和消费习惯等，从而为自有品牌的出口奠定基础。正如在其他制造业领域一样，奇瑞能为国际著名企业贴牌生产，说明它已经具有了参与国际汽车产业分工的能力（以往某些企业在国内大赚其钱，不过靠的是行政保护和贸易壁垒下的寡头垄断地位，在国际市场的竞争力从未得到检验），这次的合作，也会是它进一步提升自己的契机。
奇瑞从一个由安徽省内五家地方国有投资集团投资、没有汽车生产基础、没有国家强力支持的地方“杂牌”汽车生产企业发展到今天，证明了他们的志存高远和脚踏实地。此次与克莱斯勒的合作，也是这种精神和做法的体现。笔者可以断言，中国成为全球汽车代工中心之日，也即中国自主品牌汽车全面走向世界之时。中国自己的具有国际竞争力的汽车生产企业，只有在这种大开放、大融合环境中才能产生出来。
但包括奇瑞在内，中国汽车企业还普遍存在一个致命隐患，即企业的产权制度。竺延风在自主开发上的难言之隐，苗圩从东风老总到武汉市委书记的角色转换，都从某个角度反映出国有企业可不是个简单的市场或资本动物。奇瑞的董事长兼总经理尹同耀就是一个纯粹的股东或经理人吗？他有企业家的素质，他有把奇瑞建成世界级汽车企业的抱负，但他拥有必要的制度基础吗？中国汽车这么多年的实践证明，在这样的制度环境中，做出某些正确决策，取得一时一地的成功，是完全可以做到的，但能否做成一个成功的企业，却远非这些企业家所能控制。
编辑:吕萍
2007年7月4日，对于中国汽车来说，或许是个值得一提的日子。就在这天，中国新锐汽车生产企业奇瑞与美国老牌汽车公司克莱斯勒正式签署战略合作协议，双方将利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制等方面的能力，以及克莱斯勒公司的品牌影响力、市场营销方面的优势，共同开拓北美和欧盟等主要国际市场。
合作双方，似乎并非门当户对。奇瑞尽管近年来在中国汽车市场上异军突起，成为中国乘用车行业四强，而克莱斯勒却命运多舛，与戴姆勒合而复离，深陷亏损泥潭，但两者实力仍有巨大差距。奇瑞拥有两个轿车厂、两个发动机厂、一个变速箱厂、两个研发机构，总资产160亿元（约20.8亿美元），员工1.8万人，2006年销售30.52万辆，销售额不过30、40亿美元；克莱斯勒拥有14家组装厂、11个发动机厂、3个冲压车间、6家研发中心，员工8万多人，2006年销售270万辆，销售额622亿美元。不说历史、品牌、技术，单就规模来说，克莱斯勒就是奇瑞的十几倍。在规模效益突出的汽车行业，块头大的优势是显而易见的。但另一方面，奇瑞也有克莱斯勒不具备的优势：首先它的产品系列集中在小型车，而1万美元级别的经济轿车恰是克莱斯勒的空白；其次是它的生产成本低，不仅低于欧美国家的汽车生产企业，而且低于韩国、台湾以及巴西、印度等发展中国家/地区的汽车生产企业；三是它依托具有巨大发展潜力的中国市场。当然，克莱斯勒的技术、品牌、管理和遍布全球的营销渠道，也是奇瑞所看重的。也就是说，双方各有所求：克莱斯勒要补充产品降低成本扭亏为盈，奇瑞要提高质量扩大规模走向世界，所以，双方走到一起，也算顺理成章。
双方的合作模式也很简单：克莱斯勒公司将从奇瑞已开发的和正在开发的产品中選取几款产品进行局部改型后，以克莱斯勒旗下的品牌进入北美和欧美市场；双方还将在奇瑞小型车平台上共同开发参与全球竞争的新产品。其中首款挂道奇商标的小型车将在今年圣诞节前后在海外发布，12个月内在拉丁美洲及东欧市场首先上市，目标是要占领这些地区小型车20%的市场份额。虽然奇瑞方面极力回避，但说白了就是“贴牌生产”或“代工”也就是在我国其他制造业领域早已经广泛采用的一种与跨国公司合作的模式。
为什么奇瑞不愿承认是“贴牌生产”而说是“技术合作”？当然是因为“代工”在我们这个讲究面子的国家没有什么好名声。“代工”，在主流观点中，往往是为跨国公司打工、仰人鼻息的代名词，含有一定的甚至是强烈的屈辱意味，有时还等同于“血汗工厂”。一个中国企业，尤其是有点实力和知名度的企业，若是肯于“代工”，不啻于自甘堕落。所以那些“加工制造位于价值链微笑曲线的最底端”、“自主品牌是企业的生命线”等等似乎正确而且高尚的观点甚嚣尘上，形成了一种特定语境，一些有追求的、旗帜性的中国企业即使做代工也是遮遮掩掩。不信大家可以去查一查，那些说出口了多少多少的家电企业，有多少是用自己的品牌出口的？这种情况下，奇瑞的做法也不奇怪。笔者在此不想评论其他行业的情况，单就汽车来说，笔者认为，奇瑞贴牌克莱斯勒对于中国汽车制造业来说是个标志性事件。
让我们回顾一下历史。说来很有意思，中国汽车从改革开放以后引进外商投资，第一个进来的也是克莱斯勒，即与北京合资的北京吉普。那个时候，我们成立合资企业，也有一个情结，就是要求产品得出口你不能只占领我们的市场，我们也得占领你们的市场。所以当时的北京吉普合资也不例外，要求一定比例的产品返销美国。但这个条款基本没有履行，不是克莱斯勒违约，而是中方也不愿执行这个条款：在1990年代前后，北京吉普的离岸价比克莱斯勒同类型车在美国的零售价还高！出一辆亏一辆，没有哪个企业傻到这样做生意。何况当时国内汽车市场好得不得了，销售价格远高于美国（可怜的中国消费者！当时消费基本都是公款，全摊到中国百姓头上了），卖到差不多15万元人民币/辆，北京吉普更没有理由放着现成的钱不赚却出口到美国去亏钱。后来，对于合资企业的出口要求逐渐弱化乃至取消，那些汽车合资企业于是安心踏踏实实地赚中国市场的钱，不再考虑什么出口不出口了。掰着指头数数，从大众、通用、福特到本田、丰田、日产、马自达、奔驰、宝马，哪个企业的产品是出口的？本田以出口为由在广州出口加工区建立了突破产业政策的外资控股的汽车生产企业，但近年似乎也没有动静，笔者一直揣测其目标还是对准国内市场。奇瑞2006年出口5万多辆轿车，就占了中国轿车出口的70%以上，可见现在中国汽车企业的出口到底如何。但奇瑞以自有品牌出口转为贴牌出口，却不是自甘堕落，而恰恰是明智的行动，并且昭示着中国汽车的转折。
这个转折最重要的意义在于：中国汽车的制造成本也已经具有国际竞争力了！以前政府通过各种手段软硬兼施都不能逼迫中国生产的汽车出口，关键就是成本居高不下，命令企业必须出口不过是行政对抗市场的典型表现，只能以失败告终。而现在奇瑞与克莱斯勒的合作，却是顺应市场规律的行为，是企业的自主选择，其合作也就具有了与以往中国汽车企业与跨国公司的合资合作完全不同的意义和价值。以往的汽车企业合资，跨国公司的目标市场都是中国，并且是由于我国有关产业政策的约束而不得不合资（至今为止的政策都规定整车合资企业外方股份不能超过50%）。而此次奇瑞与克莱斯勒的合作却是针对国际市场，虽然初始阶段还是拉美、东欧等非主流市场，而且此次的合作也并非合资，但却具有以往中国汽车业对外合资合作不曾有的内涵，其意义更为深远。
奇瑞与克莱斯勒的战略合作伙伴关系，虽然未必如克莱斯勒总裁兼首席执行官汤姆.莱索达所说的是一种“崭新的商业模式”，但合作内涵相比于简单的“贴牌”（OEM）或“代工”要广泛得多。首先，贴牌产品并不完全是克莱斯勒的产品，有些是基于奇瑞的产品，并且奇瑞也参与有关产品的改良或研发，是比OEM更进一步的ODM；其次，奇瑞还可借助克莱斯勒的技术和管理来改进自己的产品，并通过贴牌出口进入和了解欧美等全球主要市场，包括法律风险和消费习惯等，从而为自有品牌的出口奠定基础。正如在其他制造业领域一样，奇瑞能为国际著名企业贴牌生产，说明它已经具有了参与国际汽车产业分工的能力（以往某些企业在国内大赚其钱，不过靠的是行政保护和贸易壁垒下的寡头垄断地位，在国际市场的竞争力从未得到检验），这次的合作，也会是它进一步提升自己的契机。
奇瑞从一个由安徽省内五家地方国有投资集团投资、没有汽车生产基础、没有国家强力支持的地方“杂牌”汽车生产企业发展到今天，证明了他们的志存高远和脚踏实地。此次与克莱斯勒的合作，也是这种精神和做法的体现。笔者可以断言，中国成为全球汽车代工中心之日，也即中国自主品牌汽车全面走向世界之时。中国自己的具有国际竞争力的汽车生产企业，只有在这种大开放、大融合环境中才能产生出来。
但包括奇瑞在内，中国汽车企业还普遍存在一个致命隐患，即企业的产权制度。竺延风在自主开发上的难言之隐，苗圩从东风老总到武汉市委书记的角色转换，都从某个角度反映出国有企业可不是个简单的市场或资本动物。奇瑞的董事长兼总经理尹同耀就是一个纯粹的股东或经理人吗？他有企业家的素质，他有把奇瑞建成世界级汽车企业的抱负，但他拥有必要的制度基础吗？中国汽车这么多年的实践证明，在这样的制度环境中，做出某些正确决策，取得一时一地的成功，是完全可以做到的，但能否做成一个成功的企业，却远非这些企业家所能控制。
编辑:吕萍