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摘要：对于一名飞机维修人员来说，排故工作基本上算是“家常便饭”。尽管说大部分飞机维修人员懂维修，知排故，即使遇到比较复杂、难度较高的故障，但花多点时间、精力最终也能顺利的排除和解决，然而要做到高效、精准且“不走弯路”地排除各类故障却鲜有人能够做到。本文以S-76C型直升机为例重点阐述了飞机排故工作应当注意的一些问题，帮助维修人员提升飞机排故技巧、提高工作效率，为飞行安全提供有力保障。
关键词：直升机;维修;排故
引言
S-76直升机是美国西科斯基公司研制的12座全天候民用运输直升机。该机于1976年5月开始设计，1977年3月首次试飞。目前分别生产了S-76A、S-76B、S-76C、S-76D四个系列的直升机。其中S-76C型直升机还改进为S-76C+、S-76C++型直升机，分别了采用透博梅卡公司的2台阿赫耶2S1及2S2发动机，两台发动机可分开工作，在增加动力的同时提升飞机的可靠性。我国引进了多架该型号直升机用于民用运送及海上搜救活动。但是，从飞机维修的角度来看，S-76C型直升机电子故障出现相对较为频繁，故障的种类也较为繁杂，如对该型直升机没有较深的了解，在遇到一些故障时可能无从下手，这些对机务人员提出了较高的要求。故在此本文总结归纳了该机型排故过程中应当注意的一些问题，帮助飞机维修人员绕开一些“弯路”，达到提升排故技巧，提高工作效率的目的。
一、要觀察完整的故障现象
虽然在有些问题上可以做到“见微知著、一叶知秋”，但是在查找故障原因、观察故障现象时不可如此。因为飞机系统繁杂，相同的故障现象可能为多个不同的原因导致。例如左侧IIDS显示器显示黑屏，且按压IIDS转换按钮故障无转移，依据该故障现象工作者断定为IIDS显示器故障，结果更换显示器后故障依旧存在。这时工作者才仔细观察了整个故障现象，发现中间IIDS显示器显示燃油油量不正常，这时才明白IIDS显示器显示黑屏是由RDAU故障造成的，更换RDAU后故障果然得到排除。所以，我们在排故过程中，不要着急着去换件、串件，多花点时间仔细观察故障现象反而会节省时间，会让我们的排故工作更快、更准。
二、要秉持“先简单、后复杂”的原则
排除法是排故工作中十分常见的一种方法，同时排除也要讲究方法，要先优先排除可能性大、拆装相对简单的部件或系统，才能让我们的排故工作更加快捷。然而说起来容易，做起来难，在实际飞机维修工作中，工作者却往往容易忽视这一点。某一次飞行前，飞机在地面开车，飞行员反映2号AHRS警告灯亮，反复复位无效，当班机务人员确认故障后请求关车，利用排除法依次更换了AHRS组件、磁通阀、字符发生器（SG）、相关的一些继电器等等，花费了整整一天的时间，最后发现为AHRS信号选择开关错误地放在了“FREE”位，导致飞机开车时AHRS无方向信号而发出警告。这位工作者在使用排除法时没有遵循“先简单、后复杂”的原则，没有优先检查开关位置、跳开关状态等最这些简单的可能性，导致了排故的工作量被放大了数倍。
三、利用好飞机上的跳开关
在S-76C型直升机上，为避免某一系统或用电设备发生短路、接地时而影响其它系统的情况发生，直升机每一个系统都装有过流保护装置（跳开关）。这些跳开关是电源供给到各系统、各部件的桥梁，如果工作者在排故工作中能利用好它们，也许能让我们的排故工作事半功倍。例如在排除无线电通话噪音大的故障中，经前期的测试判定为通话噪音来源为飞机上其它设备干扰所致，这时如果我们依次断开其它设备的跳开关直到噪音消失，就很容易找噪音干扰的根源了。
四、重视检查中发现的“小问题”
机务人员在日常的航前、航后工作中，时常会遇到一些“小问题”，如接地线断了，测试灯泡不亮了，这些问题可能做下简单的更换就能修复。然而，要知道这些“小问题”中可能隐藏着飞机的“大毛病”，万不可轻易地被忽视。一位机务人员在航前检查工作时发现ELT电瓶测试灯在测试时不亮，由于飞机上各类指示灯故障率非常高，所以根据工作经验他想当然地认为ELT灯泡故障。由于该ELT灯泡属于无法拆卸，需更换整个ELT控制组件，然而更换后测试却意外的发现，ELT电瓶测试灯仍然不亮，这才引起工作者的重视。后来经过大半天地测量、排查，发现故障点为ELT抛放盒中一接线管受腐蚀影响，线路阻抗过高（约6千欧姆），这种情况会导致ELT抛放后不能发射紧急信号，也就是说没有及时排查故障的话ELT完全处于实效的状况。所以，机务工作者要重视每一个“小问题”，不要让“小问题”后面隐藏的可能性变为现实。
五、谨慎使用串件的方法
在排故过程中，机务工作者常常使用串件的方法来确定故障源的所在，不否认这的确是一种快捷、高效的方法，然而在串件时要三思而后行，要确保串上的新部件不会被损坏才可进行。例如飞机上的直流发电机发生故障，输出的电压不稳定，并将直流控制器烧坏了，机务人员为查找故障源，使用串件的方法对1号和2号直流控制器进行对串，结果导致2个直流控制器都被故障的直流发电机烧坏了，造成了一些不必要的经济损失。所以我们在串件前要思考有没有被损坏的风险，如有风险可以多做一些测量，这些测量工作不仅能帮助我们减少损失也可能对于故障点的查找也有很大的帮助。
结语
虽然上述的一些方法或注意事项是基于S-76C型直升机的排故工作，然而飞机维修工作的方法都是相通的，所以这些方法和注意事项都可以运用到其它机型的排故工作中去，希望这些方法对广大的飞机维修人员在故障工作中有所启迪、有所帮助。
参考文献
[1]章潇. S-76C+型直升机总距位置传感器故障分析[J]. 中国水运，2015（2）：44-45.
[2]林开盛. S-76C型直升机主桨振动的成因分析及调整方法[J]. 军民两用技术与产品，2017.
[3]张军. S-76直升机起动时客舱出现煤油气味故障的分析[J]. 航空维修与工程，2016（1）：81-82.
作者简介：叶剑峰（1984-），男，本科，工程师，在交通运输部东海第二救助飞行队从事直升机维护工作，同时为资深安全管理人员。
（作者单位：交通运输部东海第二救助飞行队）
关键词：直升机;维修;排故
引言
S-76直升机是美国西科斯基公司研制的12座全天候民用运输直升机。该机于1976年5月开始设计，1977年3月首次试飞。目前分别生产了S-76A、S-76B、S-76C、S-76D四个系列的直升机。其中S-76C型直升机还改进为S-76C+、S-76C++型直升机，分别了采用透博梅卡公司的2台阿赫耶2S1及2S2发动机，两台发动机可分开工作，在增加动力的同时提升飞机的可靠性。我国引进了多架该型号直升机用于民用运送及海上搜救活动。但是，从飞机维修的角度来看，S-76C型直升机电子故障出现相对较为频繁，故障的种类也较为繁杂，如对该型直升机没有较深的了解，在遇到一些故障时可能无从下手，这些对机务人员提出了较高的要求。故在此本文总结归纳了该机型排故过程中应当注意的一些问题，帮助飞机维修人员绕开一些“弯路”，达到提升排故技巧，提高工作效率的目的。
一、要觀察完整的故障现象
虽然在有些问题上可以做到“见微知著、一叶知秋”，但是在查找故障原因、观察故障现象时不可如此。因为飞机系统繁杂，相同的故障现象可能为多个不同的原因导致。例如左侧IIDS显示器显示黑屏，且按压IIDS转换按钮故障无转移，依据该故障现象工作者断定为IIDS显示器故障，结果更换显示器后故障依旧存在。这时工作者才仔细观察了整个故障现象，发现中间IIDS显示器显示燃油油量不正常，这时才明白IIDS显示器显示黑屏是由RDAU故障造成的，更换RDAU后故障果然得到排除。所以，我们在排故过程中，不要着急着去换件、串件，多花点时间仔细观察故障现象反而会节省时间，会让我们的排故工作更快、更准。
二、要秉持“先简单、后复杂”的原则
排除法是排故工作中十分常见的一种方法，同时排除也要讲究方法，要先优先排除可能性大、拆装相对简单的部件或系统，才能让我们的排故工作更加快捷。然而说起来容易，做起来难，在实际飞机维修工作中，工作者却往往容易忽视这一点。某一次飞行前，飞机在地面开车，飞行员反映2号AHRS警告灯亮，反复复位无效，当班机务人员确认故障后请求关车，利用排除法依次更换了AHRS组件、磁通阀、字符发生器（SG）、相关的一些继电器等等，花费了整整一天的时间，最后发现为AHRS信号选择开关错误地放在了“FREE”位，导致飞机开车时AHRS无方向信号而发出警告。这位工作者在使用排除法时没有遵循“先简单、后复杂”的原则，没有优先检查开关位置、跳开关状态等最这些简单的可能性，导致了排故的工作量被放大了数倍。
三、利用好飞机上的跳开关
在S-76C型直升机上，为避免某一系统或用电设备发生短路、接地时而影响其它系统的情况发生，直升机每一个系统都装有过流保护装置（跳开关）。这些跳开关是电源供给到各系统、各部件的桥梁，如果工作者在排故工作中能利用好它们，也许能让我们的排故工作事半功倍。例如在排除无线电通话噪音大的故障中，经前期的测试判定为通话噪音来源为飞机上其它设备干扰所致，这时如果我们依次断开其它设备的跳开关直到噪音消失，就很容易找噪音干扰的根源了。
四、重视检查中发现的“小问题”
机务人员在日常的航前、航后工作中，时常会遇到一些“小问题”，如接地线断了，测试灯泡不亮了，这些问题可能做下简单的更换就能修复。然而，要知道这些“小问题”中可能隐藏着飞机的“大毛病”，万不可轻易地被忽视。一位机务人员在航前检查工作时发现ELT电瓶测试灯在测试时不亮，由于飞机上各类指示灯故障率非常高，所以根据工作经验他想当然地认为ELT灯泡故障。由于该ELT灯泡属于无法拆卸，需更换整个ELT控制组件，然而更换后测试却意外的发现，ELT电瓶测试灯仍然不亮，这才引起工作者的重视。后来经过大半天地测量、排查，发现故障点为ELT抛放盒中一接线管受腐蚀影响，线路阻抗过高（约6千欧姆），这种情况会导致ELT抛放后不能发射紧急信号，也就是说没有及时排查故障的话ELT完全处于实效的状况。所以，机务工作者要重视每一个“小问题”，不要让“小问题”后面隐藏的可能性变为现实。
五、谨慎使用串件的方法
在排故过程中，机务工作者常常使用串件的方法来确定故障源的所在，不否认这的确是一种快捷、高效的方法，然而在串件时要三思而后行，要确保串上的新部件不会被损坏才可进行。例如飞机上的直流发电机发生故障，输出的电压不稳定，并将直流控制器烧坏了，机务人员为查找故障源，使用串件的方法对1号和2号直流控制器进行对串，结果导致2个直流控制器都被故障的直流发电机烧坏了，造成了一些不必要的经济损失。所以我们在串件前要思考有没有被损坏的风险，如有风险可以多做一些测量，这些测量工作不仅能帮助我们减少损失也可能对于故障点的查找也有很大的帮助。
结语
虽然上述的一些方法或注意事项是基于S-76C型直升机的排故工作，然而飞机维修工作的方法都是相通的，所以这些方法和注意事项都可以运用到其它机型的排故工作中去，希望这些方法对广大的飞机维修人员在故障工作中有所启迪、有所帮助。
参考文献
[1]章潇. S-76C+型直升机总距位置传感器故障分析[J]. 中国水运，2015（2）：44-45.
[2]林开盛. S-76C型直升机主桨振动的成因分析及调整方法[J]. 军民两用技术与产品，2017.
[3]张军. S-76直升机起动时客舱出现煤油气味故障的分析[J]. 航空维修与工程，2016（1）：81-82.
作者简介：叶剑峰（1984-），男，本科，工程师，在交通运输部东海第二救助飞行队从事直升机维护工作，同时为资深安全管理人员。
（作者单位：交通运输部东海第二救助飞行队）