在位于意大利小镇Varano的Dallara总部，拍照几乎是被禁止的。这很可惜，因为这里对于车迷们来说就是“迪士尼乐园”一般的存在。Dallara主要为布加迪、IndyCar和HAAS F1车队等前沿客户制造“碳骨架”。因此，当一些精心设计的碳纤维底盘或外观酷似外星人的悬架进入你的iPhone镜头之前，工作人员就会提醒你把手机收好。
　　在众多Dallara为客户生产的部件之间，有一个身影吸引了我们的眼球——历史上第一辆印有Dallara徽章的公路跑车，Stradale。它停在工厂大门的里头，在意大利夕阳的映衬下就像是一颗珠宝在闪闪发光。首先吸引你眼球的一定是它巨大的碳纤维尾翼，然后你才会注意到它的身形：车长比丰田86更短，但却比宝马M4宽，它的车高仅有1米出头，连你的裤腰位置都不到。从后方看，Stradale就像是一辆小号的保时捷918，其余部位全部都由曲面组成，整车看起来十分流畅。所有的细节加起来都在向你传达一个信息：这是一辆高推重比、高下压力的赛道机器。Stradale的基本版配置车型仅重855千克，比一辆马自达MX-5还要轻200多千克。这样的极致轻量化是从对“文明”的妥协而来的，Stradale的空调、车门甚至挡风玻璃都是选装配置。

　　驾驶Stradale可不是一件容易的事。首先，你想坐进驾驶舱，得先一只脚踩在座位上，用手抓住把手，然后另一只脚再往踏板的方向移动，这个过程看起来实在难称优雅;坐进驾驶舱之后，你会发现你的背部和碳纤维座椅之间只有一层海绵靠垫相隔，因为Dallara认为传统的座椅太重了。这辆车在内饰上跟Lotus有着异曲同工之妙：极致的简单、想尽一切办法减重。一开始，工程师们先确定了理想的驾驶位置——跟勒芒原型车一样的半躺式坐姿，然后用碳纤维单体壳座舱把座椅包裹起来。这个极简的碳纤维单体壳只需要很少的动力就能够推动，所以Dallara并没有给这辆车装一台很大的发动机。与此同时，钢制刹车盘以及与其相配的车轮和轮胎都没有很大的尺寸，這些为减重又做了贡献。
　　由于座椅是无法移动的，Stradale的踏板可以前后调节来适配你的脚，这跟法拉利LaFerrari是一样的。用来分隔驾驶员和乘客手肘的“扶手箱”大概只有明信片那么宽，如果乘客太胖可能会觉得有点挤。不过在我看来，即使关上了鸥翼车门，车内的空间也并不显得局促。Stradale的挡风玻璃一直延伸到车顶，与车顶前沿形成一个圆形顶，这种形状让我们回忆起了C组原型车。坐进车舱，扣好四点式安全带，看着精密的的碳纤维单体壳座舱，你会想起Dallara从F1到Indycar以及原型车的所有历史，仿佛这些辉煌一一呈现在你眼前。

　　启动发动机，Stradale用1000转/分钟的怠速告诉你它醒了。2.3升涡轮增压发动机来自上一代福特福克斯RS，它与铝制副车架连在一起成为车架的一部分，这又是为了轻量化。与其搭配的是一台有着自动换挡机构的6挡手动变速箱，当然Dallara也保留了6挡纯手动变速箱可供选择。这辆车只需要开出去几米就会让人着迷，驾驶的反馈非常完美，我握着它的碳纤维方向盘就像抓着一只猫一样，路面的所有质感都通过方向盘清晰地传给了我的手掌。Stradale并没有转向助力，不过由于极度轻量化，这并没有太多的影响。
　　从Dallara总部出来，路面都是由石子砌成的，行驶在上面隆隆作响。这段路虽然只能含着油门慢慢前进，但Stradale并没有把我的早饭给颠出来，这让我略感欣慰。驶出小镇，青草覆盖的山丘之间有一条公路蜿蜒向上，Stradale的舞台从这里才开始。车辆的前轮似乎拥有无穷的抓地力，这都是拜倍耐力P-Zero轮胎所赐。刚开上这辆车时你可能会觉得它的转向比设定得有点“慢”，但转向的精准性就好比激光制导导弹一般，绝不会有任何偏差。
　　尽管我并没把车开得很“战斗”，但这辆车各个部分传来的噪声就跟赛车一样原始：路上的砂砾和石子打在碳纤维底板上发出噼噼啪啪的声音;通过减速带的时候会有类似枪声的响声;像其他很多意大利车一样，Stradale的排气也几乎没有消音。这辆车就像是丹尼尔·克雷格演绎下的007，粗犷而又沉稳。来自福特的四缸发动机在这条路上也是如鱼得水，这台395马力的机器最让人着迷的就是它的中段转速区间，扭矩充足而且区间广泛。过低的转速会有涡轮迟滞，而高转速下又有点声嘶力竭。在每一个弯角你要做的就是将转速保持以维持涡轮压力，出弯的时候它会像火箭一样把你发射出去。方向盘后方的换挡拨片手感极佳，每一次换挡都铿锵作响，最重要的是它可以让你攻弯的时候集中注意力，不用手忙脚乱地换挡。

　　在经过了一上午的乡村道路驾驶之后，我觉得有点不够，因为虽然Stradale很适合这里，但我无论如何也只能开出它的七成功力。畢竟这是一辆为了同时征服公路和赛道而研发出来的机器，它的推重比跟超级跑车是相同等级的，那个能让4个人同时当桌子吃饭的巨大尾翼也还没展现实力，于是在吃过午饭之后，我还得去赛道上试探试探它的实力。

　　试车开始之前的闲聊间，Stradale的项目经理Daniele Guarnaccia告诉我，这辆车虽然是Dallara的第一款公路跑车，但也将会是最后一款。“这个项目并不是一个传统意义上的商业项目，600辆的产量并不会带来充足的利润，我们只是向世界展示我们有这个能力。”实际上，这款从白纸上开始设计的跑车已经为Dallara带来了几百万美元的亏损。
　　试车的赛道叫Autodromo Ricardo Paletti，距离Dallara总部几分钟车程，这条赛道并不长，只需要1分多钟就能完成一圈——Stradale终于可以大展拳脚了。当轮胎和刹车热起来之后，Stradale跟在乡村道路相比变得加倍敏锐了。切换到赛道模式，悬架高度进一步降低，过弯时悬架的反应更紧凑。这辆车在283公里/小时的最高时速下可以产生超过816公斤的下压力，在Paletti赛道并没有一条很长的直道让Stradale冲击这个极速。不过工程师们赋予Stradale那副大尾翼的意义就在于让它可以在不是很高的速度也拥有充足的下压力。所以在熟悉了几圈之后我尝试在每个弯提高进弯的速度，尽可能地晚一些刹车，并在出弯的时候尽早开油。在我逐渐增加入弯速度的时候，时刻做好了有可能失控的准备，但每一次Stradale都顺利地完成了我的输入动作，没有把我送到缓冲区。这要感谢它怪兽般的下压力，把车辆稳稳地“粘”在柏油路面上。

　　试车结束，我把Stradale缓缓地开回维修区，Guarnaccia面带笑容地迎接我，我只对他说了一句话：“你确定这真的是Dallara最后一款公路跑车吗？”Guarnaccia没有直接回答我，他说：“Dallara先生在等待很久之后才决定造这辆车，这是他的81岁生日礼物。或许你可以等他162岁的时候，看看有没有下一辆。”

　　虽然这是个玩笑，不过对我来说，可能真的要下一个81年才能赚到买它的钱。Stradale的基本版价格约为18.2万美元，我们测试的这一辆价格则超过了23万美元。如果你觉得这不是一个很划算的价格，那么你可以这么想：目前为止还没有第二个汽车制造商有相同理念、相同价格的车型——一款轻量化的、高科技的、每一个螺栓都运用到了几十年来的赛道经验的公路跑车。
　　我们愿意等待下一辆Dallara公路跑车，不论多久。