轮船已经有两百多年的历史。然而在两百多年前，它还是新鲜事物。纽约州曾出台法律，只允许某些商人的轮船进入这片水域。有垄断的地方，就会有反垄断的斗争。围绕这一禁令，两名船商——吉本斯和奥登打起了官司。最终此案诉至联邦最高法院，马歇尔大法官做出判决，认定纽约州垄断水域的行为，影响了州与州之间的商业往来与州际交通，因此违宪无效。五年后，火车出现在各州之间的铁路上，这一判例使得各州谁也不能垄断本州铁路经营权。考虑到此，这个判例的意义如何称赞都不为过。
　　轮船发明家变成了航运的垄断商
　　这件官司首先要从蒸汽动力船（轮船）的发明谈起。人们都知道，轮船的发明者是富尔顿。不过对富尔顿背后的投资人，人们就知之甚少了。这位投资人姓利文斯顿。他不但资助富尔顿，还说服纽约议会，给予富尔顿在纽约州水域垄断轮船运输的特权，以鼓励富尔顿继续致力于发明创造。经过6年的反复试验，富尔顿的轮船终于成功了。于是，纽约州议会在1808年又对1801年的特许状作了有利于垄断的修改，规定未经利文斯顿和富尔顿的允许，任何轮船都不得进入纽约州水域，如有胆敢闯入者，利文斯顿和富尔顿有权予以扣压。同时，纽约州议会又以保护富尔顿的轮船专利为由，把垄断权进一步延长为30年。
　　然而，这种地方保护主义的做法，让其他也在进行轮船实验的航运商人十分不满。其中一位便是本案的被告、新泽西州的船商奥登。1811年奥登当选为新泽西州州长，同期新泽西州议会通过了对纽约的报复性法律，授权该州公民，如果他们的轮船被利文斯顿和富尔顿扣压，他们也可以扣压任何一艘在该州水域的纽约州船只。对此，纽约州以牙还牙，在1811年4月又通过一项新法律：进入纽约州的外来轮船不仅将被扣压，而且将由该州法院审判。此时，州长奥登也仿效利文斯顿的做法，说服新泽西州议会授权他垄断新泽西州水域的轮船营运权。其他营运者都要向他申请执照。奥登表示，這样做是出于与纽约州斗争的需要。然而，这也显然有利于他在新泽西州水域的垄断和获益。
　　由于两州水域相邻，垄断对任何一州的船商都不是好事。在奥登的建议下，1814年2月纽约州政府为解决轮船垄断引发的争端召开了一次听证会。尽管听证会的参加者向州议会建议，结束利文斯顿和富尔顿的垄断权，但州议会拒绝接受听证会的建议。与此同时，富尔顿的律师到新泽西州议会，要求撤销授予奥登的发照权。然而和在纽约州不同，由于奥登在州议会选举失利，新议会并不买他的账，撤销了他在新泽西州的垄断权利。
　　内外交困之中，奥登只好从利文斯顿那里买下了从伊丽莎白城到纽约这条航线的垄断经营权，为期10年，以摆脱财政上的困境。孰料，他刚开始经营不久，一位年轻的船主吉本斯便向他发起了挑战。吉本斯在伊丽莎白城的一个小河口建立了码头，购买了轮船，大模大样地经营起到纽约的航运业务。为了保护奥登的垄断经营权，当地法院判吉本斯侵权，责令他立即停业。
　　无奈之下，吉本斯想出了一个变通的办法。他开轮船在新泽西沿岸接送零星的散客，然后把他们送到伊丽莎白城，让他们转乘奥登的船前往纽约。对于这一增加客源的做法，奥登自然不会反对。但是，利文斯顿对此则不满意。他认为奥登只能运送伊丽莎白城的客人到纽约，而不能运送来自新泽西其他地方的乘客。而吉本斯接客送到伊丽莎白城的行为，等于他间接参与了特许航线的营运。利文斯顿把奥登和吉本斯两人同时告到法院，指控他们联手损害他的垄断权。
　　联邦法院的难题：
　　“商业”的范围有多广
　　根据利文斯顿的特许经营权，法院判奥登和吉本斯败诉。奥登获准继续营运，但吉本斯的生路却断了。于是，吉本斯旧案重提，再次与奥登打起了官司。有趣的是，他起诉的虽然是奥登，但真正矛头指向的却是利文斯顿和富尔顿的垄断权。在纽约地方法院受理本案的是康德法官。他的态度非常明确：利文斯顿和富尔顿的30年特许权是一项神圣的个人产权，必须得到尊重。为此，吉本斯被判败诉。于是，吉本斯上诉到了联邦最高法院，诉由是这是一项州际商业活动，联邦应当保障其顺利进展，各州不得各行其是、横加干预。
　　1824年2月4日，最高法院开庭审理此案，一场长达5天的诉讼开始了。吉本斯一方描述了轮船航运垄断在纽约、康涅迪格和新泽西三州间形成的敌对气氛和对跨州贸易的伤害。他们表示，国会才是唯一有权管理州际商业的机构，各州不得随意立法加以干预。奥登一方则辩称：宪法并没有规定航行水域归联邦政府专管而与所在的各州无关，各州有权决定授予轮船航行垄断权。
　　今天来看，本案的纠纷虽然在表面上表现为原被告的权利冲突，但实际上隐含的根本问题则是，纽约州和联邦政府在管理航运业上的权力冲突。要解决这一冲突，势必要诉诸合众国的根本大法——美国宪法，从宪法中寻求权力的正当性和合法性。然而，美国宪法中没有明确规定航运业管理权，相关的规定中只有一个关于商业管理权的条款。
　　然而，奥登一方对宪法中的州际商业条款咬文嚼字，认为“商业”（commerce）的含义只是“物物交换”的贸易，而吉本斯所从事的客运业务不在其中，不属于州际商业。质疑客运业务不是商业，直接挑战了联邦法院的管辖权。对此，主审本案的马歇尔大法官进行了探讨。在他看来，说航运不是商业，简直是在挑战常识。他在判决书中这样写道：“确定权力的范围，就有必要澄清措辞的意思……商业，毫无疑问是种贸易，但不仅如此……如果商业不包括航运，那么，合众国无权对航运直接行使权力；也不能通过法律来规定何为美国船只，或要求这些船只由美国海员驾驶。然而，规制航运的权力，自政府成立之初起就一直在行使，也得到所有人的同意，并被所有人理解为商业规制。”换句话说，商业绝不仅仅表现为以物易物、以物易钱，也同样包括了以服务易钱的活动。提供付费的航运服务，怎么能不是商业呢？至于是不是构成州际的商业活动，法院认为，各州之间的商业活动，不能仅在各州的边界处戛然而止，而是可以进入其内部。
　　法院为打通州际交通铺平道路
　　有关州际商业活动的规制权，马歇尔援引了汉密尔顿在联邦党人文集第32篇中对联邦专有权力的讨论。汉密尔顿认为：联邦的专有权力在以下三种情况下存在：（1）宪法明文规定授予联邦专有权的地方；（2）禁止各州行使同样权力的地方；（3）权力本身的性质决定了此项权力的专有性。在马歇尔看来，对于州际商业活动的规制权，就是第三种专有权力。因为其属于“在行使过程中需要超越 一州的领土范围，或者其行使的影响将超出一州的领土范围的权力”。一州不能管理他州的事务，像州际商业活动规制权这种具有跨州性的权力只能是联邦的专有权力，不可能为各州所保留。
　　尽管答案呼之欲出，但马歇尔并不急于就此做出最后判决，他和审理本案的其他的法官都认识到，各州对本州事务的自治权利，对于联邦健康存续有着重要意义。因此，马歇尔同时明确承认，州政府可以通过立法和其他措施，来增进本州公民的健康、安全和收入。各州的警察也可以对商业进行管理。这样，各州在宪法上的独立地位也得到了明智而巧妙的维护。
　　最后，马歇尔回归本案争议的焦点，解释道，从新泽西州的伊丽莎白城启航，至纽约进港的航程，肯定构成州际贸易。在联邦未有相关法规之前，或者联邦当局未采取任何禁令之前，任何一州都不得立法，禁止这一船只进入他州的水域或港口。否则就构成一种权力上的逾越，一种违宪，应当归于无效。最终，最高法院的判决结论是：纽约州建立轮船垄断的法律与联邦有关州际商业自由的法律相抵触，因此无效。无论是吉登斯还是奥登都可以自由地展开航运，无须向利文斯顿支付什么费用。
　　吉本斯案彻底改变了美国商业格局，而且不仅是水域，五年后，美国的第一辆火车上路了。火车不再因各州的立法而无法穿行。任何妨碍州际交通和货物自由流通的立法，都需要考虑吉本斯诉奥登案确定的先例。凭借着这一法律框架，更多的火车载着淘金的人们驶向西部，开启了西部开发的序曲。
　　编辑：薛华 [email protected]