三峡船闸从2003年6月18日试运行以来，船舶过闸时间一般在3．5小时以上。而且由于目前三峡工程水位在135米高程运行，过闸只需通过4级船闸，如果2006年三峡水库蓄水至156米高程时，船闸要启用5级，过闸时间将更长。
　　货船在三峡船闸长时间待闸和滞留已成了家常便饭，有车主告诉《瞭望东方周刊》，等待上滚装船的车辆，有时一等就是几天，长长的车队有的一排就是几公里，经常把公路堵死。
　　在船闸验收报告上签完字的10余位专家的忧虑是：从试运行情况看，三峡船闸通过能力离设计要求显然还有一定差距，而这恰恰是未来数十年内长江能否重现昔日“黄金水道”风采的关键所在。
　　据《瞭望东方周刊》了解，现在，平均每天都有30多条船舶在船闸上下积压。待闸时间最长的一次，让900多艘滚装船等了整整5天5夜，致使水果、肉类等一些鲜货变质，个别船方由此赔偿损失一次性高达3万元以上。一些货车司机担心车上货物被偷被抢，整天整夜守着车子和货物，不敢随便走动。
　　万般无奈之下，许多船舶运输公司不得不重新选择翻坝转运的应急之策，甚至弃水登陆。于是，与长长的待闸船队相呼应，三峡沿岸又出现了长长的车队。
　　三峡船闸实际运行效率远未达到设计水平的尴尬现实，已经使许多有识之士对长江“黄金水道”的美好前景产生了种种质疑。
　　最尖锐的矛头指向了设计方案。今年“两会”前夕，长江三峡通航管理局向交通部递交了一份紧急报告。报告称：“两线船闸在正常运行的前提下，每日仍会有一定数量的船舶待闸，而且船闸日均运行闸次离设汁指标有较大差距。”
　　截至今年5月，双线船闸日均运行25闸次，日均通过船舶222艘次，日均运行效率仅相当于设计水平的57％。监测还显示：目前船闸实际进闸间隔时间为116分钟，这比设计的59，7分钟整整慢了56．3分钟，接近一倍。
　　三峡通航符理局的报告认为，导致三峡船闸目前口运行闸次与没计值存在较大差距的根源，还在于工程设计问题，船闸工程输水条件变化的进闸时间延长、一闸首突出部碍航、二闸首液压设备选型不同这三大因素的影响度达到了60，75％，而现行船舶(队)与设计船舶(队)存在差别的影响度相对而言则要低很多。
　　尽管有关方面强调设计方案着眼的是长江航运的未来，即“设计前提是2030年后长江上船舶已经标准化”，但若仍由现状持续下去，其间20多年的经济损失无法估量。
　　船闸试运行一年多了，主竹部门仍没有找到解决船闸提速问题的万全之策。业内人上认为，在长江航运快速发展的背景下，二峡船闸对长江航运的瓶颈制约将进一步加剧。
　　交通部水运司副司长徐光接受《瞭望东方周刊》专访晌表示，由于受到当前运行条仆的限制，三峡船闸通过能力大幅度提高的可能性不大，必须采收综合掐施来提高三峡大坝的综合通过能力，以满足船舶过坝的现实需求，这将是长江航运在未来一段时间内面临的首要课题。
　　经过初步沦证，专家们已提山了一些针对性措施：一是加强运行管理，提高船闸通过潜能；二是启动船舶标准化，既从尺寸上充分保证船闸空间利用率，又鼓励新建船只尽可能向大吨位发展，三是将本来作为特殊时期使用的翻坝转运长期化，并规定滚装船将全部走翻坝转运，而客船在高峰期时也将选择这一手段，
　　但着眼长远，有关部门建议还是要尽快建没升船机。