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【摘 要】在以时间价值和速度经济为竞争核心的高新技术产业全球化推进的今天，随着科学技术和信息技术的广泛应用及深入发展，国际化产业分工与转移的趋势日益明显。特别是随着区域经济一体化进程的加速推进和产业结构的不断优化升级，临空经济区对国家或地区的影响力不断增强，其重要性也日益突出。本文在临空经济区内涵界定的基础上，分析了临空经济区产生的机理，并总结出临空经济区空间特征与布局的一般规律，进而为昆明临空经济区的具体规划和发展措施提供一定的参考和建议。
【关键词】昆明；临空经济；功能定位；产业布局
文章编号：ISSN1006—656X（2014）012-0042-02
2012年6月，昆明长水国际机场的建成启用，使其成为中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的第四个国家级门户机场，这也让昆明长水国际机场成为了中国西南地区唯一的国家级门户机场。如何抓住昆明长水机场投入运营这一千载难逢的良机，打造临空经济，增强区域竞争优势，同时借助长水机场的集聚效应，在更广阔的范围内吸引经济发展的资源要素，从而带动区域投资环境的优化，使之真正成为滇中城市经济圈、云南经济的增长极，就不仅具备理论研究的必要性，更具有指导实践的重要性和紧迫性。
一、临空经济区的内涵界定
“临空经济”的概念最早由美国航空专家麦金利·康维（ Mckinley Conway）于1965年发表的一篇名为“The Fly-in concept”的论文中提出，认为临空经济是以机场为核心，包含机场运输、航空物流、购物休闲、产业开发等为一体的机场综合体[1]。同时他认为，临空经济的发展会对相关区域内的工商产业的设计以及都市的形成和规划产生重要影响。而早在“临空经济”这一概念提出的6年前，爱尔兰就打造了香农国际航空港的自由贸易区，该自由贸易区利用国外资金，大力发展出口加工业，这是临空经济的最早形态。而 “航空都市区”（Aerotropolis）这一概念最早是由美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达（John Kasarda）于1991年提出，认为航空都市区是以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动，休闲娱乐活动等协同发展，从而聚集人气形成的城市新形态[2]。
国内学者对临空经济区的阐释相对较晚，但也从区域概念、产业概念、经济概念和机场角度等方面进行了阐释。曹允春从区域经济学的角度，认为临空经济区是由机场对周边地区产生直接或间接的经济影响，促使机场周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，形成具备多功能的经济区域[3]。姜斌远从产业发展的角度，认为临空经济是以航空运输为指向的产业在经济发展中形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，在机场周边形成经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业集群[4]。
综合现有的文献资料，笔者认为临空经济区具有以下几大特点：
（1）具有鲜明的临空指向性。机场作为临空经济区的核心，对机场周边的企业布局选址有着重要的影响作用，尤其是单位产品价值高，对时间和速度要求高的企业更是具有强大的“向心力”。而这种向心力又促使与该企业相关联上下游企业向此靠近，从而较易形成具有临空特色的产业链。
（2） 具有技术先导性。高技术企业的产品具有附加值高、体积小、重量轻，对时效性与速达性要求高的特点，因此临空经济区对高技术产业的吸引力强，而这些企业在技术上处于领先或者地域内领先的地位，具有技术先导性，并能促进区域经济产业发展的优化升级。
（3）具有规模经济的特征。国际上普遍认为，当机场的年客流量达到1000万人次的规模时，才会出现临空经济区的规模经济，伴随着机场发展，这种规模经济会呈现出从“起步阶段——发展阶段——成熟阶段”逐步演进的发展模式。
（4）具有典型的空间相关性布局特征。临空经济区内的产业具有高度的机场相关性特点，并受机场功能定位、区域经济发展水平和区域资源禀赋等多因素的影响。一般认为临空经济区的辐射范围在15公里范围内（也有学者认为范围可达20公里），并从最内层到最外层呈现出从“运营区（1km范围内）——紧邻区（1-5km范围内）——相邻区（5-10km范围内）——外围辐射区（10-15km范围内）”的布局特征。
二、临空经济区的形成机理
对临空经济区的形成机理，国内外也进行了相应的研究。约翰·卡萨达（John Kasarda）教授认为经济全球化、新的生产方式和空运产品的增加这三种因素共同促成了临空经济区的形成；祝平融等认为，临空经济发展的必然性是交通工具革命的必然要求，是知识经济发展的必然要求，同时也是高科技企业发展的必然要求[5]。张军扩等从机场与地区经济的融合角度出发，指出临空经济区的发展动力来源可以从机场、企业和地域经济这三者的角度来考量。曹允春指出，临空产业群的聚集、城市经济的繁荣以及宽广的腹地这三个条件的具备，才会促使临空经济区的发展。孙波指出，临空经济是机场与环境改变两种因素共同作用的结果，企业在经济发展中区位偏好的变化是临空经济的直接表现，并指出了临空经济产生的一般机理（如图1所示）。
三、临空经济区的发展阶段与空间结构
（一）临空经济发展阶段及特征
从世界发达国家或地区临空经济区的发展进程来看，机场已由最初单纯满足航空运输的需求逐渐演变成目前城市经济的增长极地区，其前后大致经历了从“起步阶段——发展阶段——成熟阶段”三个阶段的发展。
（1）起步阶段：此时机场在城市边缘，机场的货运和人流周转量都较小，机场规模有限；政府的政策支持和相关规划的引领成为临空经济区建设的重要推动力；以传统的的制造业为主，临空指向性不强；临空产业局限在运营区和紧邻空港区，航空物流业成为此时优先发展的产业；临空指向性差的产业将逐步分离出去，并将进入临空经济区的发展阶段。 （2）发展阶段：随着机场的吞吐量扩大，机场对周边区域的影响不断加强，临空经济区范围逐步扩大到紧邻区和相邻区；产业链的延伸和产业集群的初步形成，引起企业内部交易成本的降低，这成为临空经济区发展的主要推动力；外向型临空产业开始占主导地位，高技术产业数量增加和规模不断扩大，航空服务业快速发展，并成为临空产业的重要组成部分；临空产业指向性显著增强，产业间关联度不断提高。
（3）成熟阶段：现代服务业的创新及其发展成为推动临空经济区发展的主要推动力；产业呈集群化发展，产业互动关系明显；临空经济区圈层结构明显，产业向价值链高端转移，并成为区域经济的增长极；临空经济区的辐射范围进一步扩大，新增产业主要分布在空港相临区和外围辐射区。
（二）临空经济区的空间结构
作为传统港区与经济开发区功能于一体的临空经济区，与市内的交通联系便捷，一般规划在离城市中心1小时车程的范围内，周围有大量廉价的土地以供开发利用。按照机场的位置划分，临空经济区的空间结构可以分为圈层式、轴带式和卫星式等多种类型。
（1）圈层式布局。该布局模式最典型的表现是呈同心圆状，即在各个方向上以相对均匀的速度向外延伸，从最内层的运营区逐次延伸至最外层的外围辐射区。该布局模式典型的案例是泰国曼谷的第二国际机场。
（2）轴带式布局。该布局模式不仅能有效解决交通运输问题，而且能够将新开发的地区与城市中心连为一体。该布局结构的特点是机场带动交通沿线进行单向轴带式发展，形成狭窄的伸展轴形态。该布局结构模式典型的案例是美国德克萨斯州的达拉斯机场。
（3）卫星式布局。该布局模式的特点是机场一定范围内由多个组团区域所组成的卫星功能区，比如出口加工区、服务贸易区等。
四、昆明临空经济区功能定位和产业布局
（一）昆明临空经济区的功能定位
作为国家“十一五”建设的重点项目，也是“十一五”期间唯一的国家级门户枢纽建设项目，昆明长水机场的建设发展不仅是推动地区产业优化升级，推动滇中城市圈建设乃至全省经济发展的重要引擎，而且是事关优化国家机场战略布局，建设民航强国的重要举措。
（1）中国面向南亚、东南亚，连接欧亚的重要门户，是实现桥头堡战略目标的“增长极”。昆明长水机场的定位是大型枢纽机场，也是西南地区唯一的一座国家级门户枢纽机场。随着云南桥头堡发展战略的稳步推进，昆明作为枢纽地位的作用不断凸显。依托现有经济开发区的重点产业，增强临空指向性，优化临空经济区产业布局，进一步增强滇中城市圈优势产业的带动作用，利用临空经济区的大量物流、人流和信息流，促进周边非临空产业的发展。
（2）西部地区的国际航空客流、物流中心。随着临空经济区的发展，昆明长水机场的吞吐量不断提高，在西南地区虽面临成都双流机场和重庆江北机场的双重竞争压力，但仍是2013年全国吞吐量增长幅度最大的机场。在临空经济区的发展过程中，要充分利用昆明在桥头堡发展战略中所处的区位优势，并借助“一港二铁六路两轨”的总体交通网络布局，不断提高临空经济区的中转物流和客流量，使之成为西部地区的航空客流和物流中心。
（3）构建国际化、生态化、现代化新昆明航空城的重要驱动力。在打造新昆明的建设总体规划下，统筹规划好临空经济区相关产业的规划与布局，不仅有利于产业的优化升级，而且有助于推动国际化、生态化、现代化新昆明航空城的建设，不断提高昆明城市发展水平和综合竞争力，成为云南省内乃至西部地区经济发展的重要驱动力。
（4）云南省主要的临空产业聚集区。伴随着城市地铁网络的构建和高铁项目的实施，利用昆明所具备的先天资源条件和现有的产业基础，充分利用好面向西南地区的市场需求，大力发展航空物流业、生态旅游休闲业、临空加工产业、高新轻型制造业、生物科技及现代农业、商贸会展及综合服务业等相关配套产业，构建互动程度高的临空产业链条，打造出具有高水平的临空产业聚集区。
（二）昆明临空经济区的产业布局
1.现阶段临空经济区产业发展的重点
长水机场自2011年投入运营以来，业务量保持高速增长。但是由于长水机场投入运营的时间还很短，临空经济发展起步晚，临空产业的发展还很薄弱，主要以航空服务为主，非航空服务很少，临空指向性不强。现阶段应加快促进机场服务业、航空物流业和临空加工业的发展，为高新轻制造业、生物科技及现代农业、创意及教育培训产业、生态型旅游休闲业、商贸会展及综合服务业等相关配套产业的发展夯实基础。
（1）机场服务业。依托机场提供的市场资源，延伸产业链条，大力发展非航空服务性产业，促进机场服务业的多元化发展。围绕航空运输业重点发展直接为旅客和航空公司服务的机场服务业，如：酒店餐饮、航空运输代理、休闲购物、汽车租赁、广告设计、金融、咨询等，增强产业间的互动关联性，促进产业集聚化发展。
（2）航空物流业。随着国家桥头堡战略的实施和滇中城市圈的深入发展，对航空物流的需求将不断上升，这对航空物流业的发展是一个极佳的发展机遇。发挥长水机场的优势条件，综合发展航空快递、物流加工、采购和分销中心，全面提高昆明现代物流产业的水平。
（3）临空加工业。依托昆明高新技术产业开发区和昆明经济技术开发区，打造航空物流装备加工制造基地，加快发展具有临空指向性强的加工业，例如：航空物流辅助加工业，航空工具与用品的加工制造业等；利用航空运输的便捷性和及时性，推动云南省花卉产业和中药材加工，打造成为具有重要影响力的国内生产与交易基地。
2.临空经济区空间布局
根据长水机场用地的空间结构特点及国内外临空产业发展的相关经验，长水机场采用圈层式、轴带式和卫星式三种模式综合布局。
具体采用“两区一带”的空间布局结构。“一带”即以新320国道为依托，贯通南北的临空产业带，具体包括螺蛳湾、秧草凹、国际包印刷城等组团，重点发展商贸物流、航空制造与维修、离岸金融、商务会展、休闲度假、航空运输的高附加值产品制造等产业；“两区”即国门空港区和生态休闲区。其中，国门空港区的范围主要位于机场高速与320国道之间，包括大板桥——李其组团及宝象片区，产业发展方向为商务会展、信息服务、居住与商业开发；生态休闲区位于长水机场以北，包括小高坡及小哨片区，定位为绿色生态组团，主要发展创意及教育培训、生物科技、现代农业、生态休闲等产业。
作为最内层的运营区，其产业发展方向与航空运输联系最为紧密，主要有航空物流、航空后勤服务与旅客服务、机场办公等；紧邻区内由于拥有便捷的交通服务设施、信息传递的便捷性，对企业的吸引力强，适宜发展出口加工、空港物流等；在5～10千米的相临区范围内，主要发展高新技术、商务会展、金融等产业；外围辐射区虽受临空经济区的直接影响较小，但是仍受扩散效应的影响，适宜发展包括旅游休闲在内的第三产业。
五、结语
作为区域经济发展的引擎，昆明应根据本地的实际情况，并结合国家有关政策的实施，扎实稳步打造昆明临空经济区。相信昆明在不断围绕长水机场建设的同时，必将谱写出一个充满活力和区域影响力的临空经济区的新篇章。
参考文献：
[1]Mckinley Conway. The Fly-in concept.1965
[2]JOHN D. KASARDA. An industrial/aviation complex for the future[J] Urban Land.1991，91：16-20.
[3]曹允春，踪家峰.谈临空经济区的建立和发展[J].中国民航学院学报，1999（3）：60-63.
[4]姜斌远.广州临空经济区发展的基本思路[J].中国经贸导刊，2001（7）：65-66.
[5]祝平融，张平石，邹钟星.发展临空经济的充要条件分析[J].经济论坛，2007（3）：96-97.
【关键词】昆明；临空经济；功能定位；产业布局
文章编号：ISSN1006—656X（2014）012-0042-02
2012年6月，昆明长水国际机场的建成启用，使其成为中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的第四个国家级门户机场，这也让昆明长水国际机场成为了中国西南地区唯一的国家级门户机场。如何抓住昆明长水机场投入运营这一千载难逢的良机，打造临空经济，增强区域竞争优势，同时借助长水机场的集聚效应，在更广阔的范围内吸引经济发展的资源要素，从而带动区域投资环境的优化，使之真正成为滇中城市经济圈、云南经济的增长极，就不仅具备理论研究的必要性，更具有指导实践的重要性和紧迫性。
一、临空经济区的内涵界定
“临空经济”的概念最早由美国航空专家麦金利·康维（ Mckinley Conway）于1965年发表的一篇名为“The Fly-in concept”的论文中提出，认为临空经济是以机场为核心，包含机场运输、航空物流、购物休闲、产业开发等为一体的机场综合体[1]。同时他认为，临空经济的发展会对相关区域内的工商产业的设计以及都市的形成和规划产生重要影响。而早在“临空经济”这一概念提出的6年前，爱尔兰就打造了香农国际航空港的自由贸易区，该自由贸易区利用国外资金，大力发展出口加工业，这是临空经济的最早形态。而 “航空都市区”（Aerotropolis）这一概念最早是由美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达（John Kasarda）于1991年提出，认为航空都市区是以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动，休闲娱乐活动等协同发展，从而聚集人气形成的城市新形态[2]。
国内学者对临空经济区的阐释相对较晚，但也从区域概念、产业概念、经济概念和机场角度等方面进行了阐释。曹允春从区域经济学的角度，认为临空经济区是由机场对周边地区产生直接或间接的经济影响，促使机场周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，形成具备多功能的经济区域[3]。姜斌远从产业发展的角度，认为临空经济是以航空运输为指向的产业在经济发展中形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，在机场周边形成经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业集群[4]。
综合现有的文献资料，笔者认为临空经济区具有以下几大特点：
（1）具有鲜明的临空指向性。机场作为临空经济区的核心，对机场周边的企业布局选址有着重要的影响作用，尤其是单位产品价值高，对时间和速度要求高的企业更是具有强大的“向心力”。而这种向心力又促使与该企业相关联上下游企业向此靠近，从而较易形成具有临空特色的产业链。
（2） 具有技术先导性。高技术企业的产品具有附加值高、体积小、重量轻，对时效性与速达性要求高的特点，因此临空经济区对高技术产业的吸引力强，而这些企业在技术上处于领先或者地域内领先的地位，具有技术先导性，并能促进区域经济产业发展的优化升级。
（3）具有规模经济的特征。国际上普遍认为，当机场的年客流量达到1000万人次的规模时，才会出现临空经济区的规模经济，伴随着机场发展，这种规模经济会呈现出从“起步阶段——发展阶段——成熟阶段”逐步演进的发展模式。
（4）具有典型的空间相关性布局特征。临空经济区内的产业具有高度的机场相关性特点，并受机场功能定位、区域经济发展水平和区域资源禀赋等多因素的影响。一般认为临空经济区的辐射范围在15公里范围内（也有学者认为范围可达20公里），并从最内层到最外层呈现出从“运营区（1km范围内）——紧邻区（1-5km范围内）——相邻区（5-10km范围内）——外围辐射区（10-15km范围内）”的布局特征。
二、临空经济区的形成机理
对临空经济区的形成机理，国内外也进行了相应的研究。约翰·卡萨达（John Kasarda）教授认为经济全球化、新的生产方式和空运产品的增加这三种因素共同促成了临空经济区的形成；祝平融等认为，临空经济发展的必然性是交通工具革命的必然要求，是知识经济发展的必然要求，同时也是高科技企业发展的必然要求[5]。张军扩等从机场与地区经济的融合角度出发，指出临空经济区的发展动力来源可以从机场、企业和地域经济这三者的角度来考量。曹允春指出，临空产业群的聚集、城市经济的繁荣以及宽广的腹地这三个条件的具备，才会促使临空经济区的发展。孙波指出，临空经济是机场与环境改变两种因素共同作用的结果，企业在经济发展中区位偏好的变化是临空经济的直接表现，并指出了临空经济产生的一般机理（如图1所示）。
三、临空经济区的发展阶段与空间结构
（一）临空经济发展阶段及特征
从世界发达国家或地区临空经济区的发展进程来看，机场已由最初单纯满足航空运输的需求逐渐演变成目前城市经济的增长极地区，其前后大致经历了从“起步阶段——发展阶段——成熟阶段”三个阶段的发展。
（1）起步阶段：此时机场在城市边缘，机场的货运和人流周转量都较小，机场规模有限；政府的政策支持和相关规划的引领成为临空经济区建设的重要推动力；以传统的的制造业为主，临空指向性不强；临空产业局限在运营区和紧邻空港区，航空物流业成为此时优先发展的产业；临空指向性差的产业将逐步分离出去，并将进入临空经济区的发展阶段。 （2）发展阶段：随着机场的吞吐量扩大，机场对周边区域的影响不断加强，临空经济区范围逐步扩大到紧邻区和相邻区；产业链的延伸和产业集群的初步形成，引起企业内部交易成本的降低，这成为临空经济区发展的主要推动力；外向型临空产业开始占主导地位，高技术产业数量增加和规模不断扩大，航空服务业快速发展，并成为临空产业的重要组成部分；临空产业指向性显著增强，产业间关联度不断提高。
（3）成熟阶段：现代服务业的创新及其发展成为推动临空经济区发展的主要推动力；产业呈集群化发展，产业互动关系明显；临空经济区圈层结构明显，产业向价值链高端转移，并成为区域经济的增长极；临空经济区的辐射范围进一步扩大，新增产业主要分布在空港相临区和外围辐射区。
（二）临空经济区的空间结构
作为传统港区与经济开发区功能于一体的临空经济区，与市内的交通联系便捷，一般规划在离城市中心1小时车程的范围内，周围有大量廉价的土地以供开发利用。按照机场的位置划分，临空经济区的空间结构可以分为圈层式、轴带式和卫星式等多种类型。
（1）圈层式布局。该布局模式最典型的表现是呈同心圆状，即在各个方向上以相对均匀的速度向外延伸，从最内层的运营区逐次延伸至最外层的外围辐射区。该布局模式典型的案例是泰国曼谷的第二国际机场。
（2）轴带式布局。该布局模式不仅能有效解决交通运输问题，而且能够将新开发的地区与城市中心连为一体。该布局结构的特点是机场带动交通沿线进行单向轴带式发展，形成狭窄的伸展轴形态。该布局结构模式典型的案例是美国德克萨斯州的达拉斯机场。
（3）卫星式布局。该布局模式的特点是机场一定范围内由多个组团区域所组成的卫星功能区，比如出口加工区、服务贸易区等。
四、昆明临空经济区功能定位和产业布局
（一）昆明临空经济区的功能定位
作为国家“十一五”建设的重点项目，也是“十一五”期间唯一的国家级门户枢纽建设项目，昆明长水机场的建设发展不仅是推动地区产业优化升级，推动滇中城市圈建设乃至全省经济发展的重要引擎，而且是事关优化国家机场战略布局，建设民航强国的重要举措。
（1）中国面向南亚、东南亚，连接欧亚的重要门户，是实现桥头堡战略目标的“增长极”。昆明长水机场的定位是大型枢纽机场，也是西南地区唯一的一座国家级门户枢纽机场。随着云南桥头堡发展战略的稳步推进，昆明作为枢纽地位的作用不断凸显。依托现有经济开发区的重点产业，增强临空指向性，优化临空经济区产业布局，进一步增强滇中城市圈优势产业的带动作用，利用临空经济区的大量物流、人流和信息流，促进周边非临空产业的发展。
（2）西部地区的国际航空客流、物流中心。随着临空经济区的发展，昆明长水机场的吞吐量不断提高，在西南地区虽面临成都双流机场和重庆江北机场的双重竞争压力，但仍是2013年全国吞吐量增长幅度最大的机场。在临空经济区的发展过程中，要充分利用昆明在桥头堡发展战略中所处的区位优势，并借助“一港二铁六路两轨”的总体交通网络布局，不断提高临空经济区的中转物流和客流量，使之成为西部地区的航空客流和物流中心。
（3）构建国际化、生态化、现代化新昆明航空城的重要驱动力。在打造新昆明的建设总体规划下，统筹规划好临空经济区相关产业的规划与布局，不仅有利于产业的优化升级，而且有助于推动国际化、生态化、现代化新昆明航空城的建设，不断提高昆明城市发展水平和综合竞争力，成为云南省内乃至西部地区经济发展的重要驱动力。
（4）云南省主要的临空产业聚集区。伴随着城市地铁网络的构建和高铁项目的实施，利用昆明所具备的先天资源条件和现有的产业基础，充分利用好面向西南地区的市场需求，大力发展航空物流业、生态旅游休闲业、临空加工产业、高新轻型制造业、生物科技及现代农业、商贸会展及综合服务业等相关配套产业，构建互动程度高的临空产业链条，打造出具有高水平的临空产业聚集区。
（二）昆明临空经济区的产业布局
1.现阶段临空经济区产业发展的重点
长水机场自2011年投入运营以来，业务量保持高速增长。但是由于长水机场投入运营的时间还很短，临空经济发展起步晚，临空产业的发展还很薄弱，主要以航空服务为主，非航空服务很少，临空指向性不强。现阶段应加快促进机场服务业、航空物流业和临空加工业的发展，为高新轻制造业、生物科技及现代农业、创意及教育培训产业、生态型旅游休闲业、商贸会展及综合服务业等相关配套产业的发展夯实基础。
（1）机场服务业。依托机场提供的市场资源，延伸产业链条，大力发展非航空服务性产业，促进机场服务业的多元化发展。围绕航空运输业重点发展直接为旅客和航空公司服务的机场服务业，如：酒店餐饮、航空运输代理、休闲购物、汽车租赁、广告设计、金融、咨询等，增强产业间的互动关联性，促进产业集聚化发展。
（2）航空物流业。随着国家桥头堡战略的实施和滇中城市圈的深入发展，对航空物流的需求将不断上升，这对航空物流业的发展是一个极佳的发展机遇。发挥长水机场的优势条件，综合发展航空快递、物流加工、采购和分销中心，全面提高昆明现代物流产业的水平。
（3）临空加工业。依托昆明高新技术产业开发区和昆明经济技术开发区，打造航空物流装备加工制造基地，加快发展具有临空指向性强的加工业，例如：航空物流辅助加工业，航空工具与用品的加工制造业等；利用航空运输的便捷性和及时性，推动云南省花卉产业和中药材加工，打造成为具有重要影响力的国内生产与交易基地。
2.临空经济区空间布局
根据长水机场用地的空间结构特点及国内外临空产业发展的相关经验，长水机场采用圈层式、轴带式和卫星式三种模式综合布局。
具体采用“两区一带”的空间布局结构。“一带”即以新320国道为依托，贯通南北的临空产业带，具体包括螺蛳湾、秧草凹、国际包印刷城等组团，重点发展商贸物流、航空制造与维修、离岸金融、商务会展、休闲度假、航空运输的高附加值产品制造等产业；“两区”即国门空港区和生态休闲区。其中，国门空港区的范围主要位于机场高速与320国道之间，包括大板桥——李其组团及宝象片区，产业发展方向为商务会展、信息服务、居住与商业开发；生态休闲区位于长水机场以北，包括小高坡及小哨片区，定位为绿色生态组团，主要发展创意及教育培训、生物科技、现代农业、生态休闲等产业。
作为最内层的运营区，其产业发展方向与航空运输联系最为紧密，主要有航空物流、航空后勤服务与旅客服务、机场办公等；紧邻区内由于拥有便捷的交通服务设施、信息传递的便捷性，对企业的吸引力强，适宜发展出口加工、空港物流等；在5～10千米的相临区范围内，主要发展高新技术、商务会展、金融等产业；外围辐射区虽受临空经济区的直接影响较小，但是仍受扩散效应的影响，适宜发展包括旅游休闲在内的第三产业。
五、结语
作为区域经济发展的引擎，昆明应根据本地的实际情况，并结合国家有关政策的实施，扎实稳步打造昆明临空经济区。相信昆明在不断围绕长水机场建设的同时，必将谱写出一个充满活力和区域影响力的临空经济区的新篇章。
参考文献：
[1]Mckinley Conway. The Fly-in concept.1965
[2]JOHN D. KASARDA. An industrial/aviation complex for the future[J] Urban Land.1991，91：16-20.
[3]曹允春，踪家峰.谈临空经济区的建立和发展[J].中国民航学院学报，1999（3）：60-63.
[4]姜斌远.广州临空经济区发展的基本思路[J].中国经贸导刊，2001（7）：65-66.
[5]祝平融，张平石，邹钟星.发展临空经济的充要条件分析[J].经济论坛，2007（3）：96-97.