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摘要：我国沿海有18000多公里的海岸线，内陆有长江、珠江、黑龙江三大水系及京杭运河和淮河等，内河通航里程达11.9万km。得天独厚的水运资源和20世纪80年代以来改革开放政策的实施，使水运事业得到巨大发展。水上运输以其运量大、耗能小、成本低的特点和优势，成为我国社会发展的不可缺少的物质基础和社会主义市场经济健康运行的重要条件，在我国对外开放和经济全球化的进程中将发挥更加重要的作用。本文分析了我国水上交通安全生产的现状和一些机构的合理设立。
关键词：水上运输；健康运行；
一、现状
1.安全技术
我国船舶整体状况是老旧严重，船龄普遍较高。远洋、沿海和内河超老龄船舶的比重分别达到了41%、68%和43%。远洋运输船舶自平均船龄达19年；沿海运输船舶船龄超过20年的比重较高，最高船龄达45年。通过对国内沿海344家公司的抽样调查，各类船舶中液化气运输船。平均船龄为17年，油船平均船龄为18年，散货船平均船龄为20年，杂货船平均船龄为15年。
船舶老龄化导致船舶设施缺陷增多。在2000年“全国水上统一执法”行动中，以内河小于600总吨、沿海小于500总吨的小型船舶为重点共检查18万艘船舶，发现缺陷达16万项（表1）。在2000年开展的“船舶集中检查会战”中，对沿海、长江、珠江、黑龙江12人以上客船及危险品船检查，有缺陷船舶占70%，发现缺陷项目达22万项。整体上看，内河小于600总吨及沿海小于500总吨船舶缺陷率明显高于内河大于600总吨及沿海大于500总吨的船舶。
2.船员技术素质
我国船员数量居世界前列，现有船员152.1万，其中海船船员49.3万，内河船船员102.8万。对专业技术船员实施适任考试资格发证制度，目前全国有持证船员达113万。我国船员总体专业技术水平和综合素质良莠不齐。
从事内河运输的船员专业素质相对较低，尤其是从事内河和近海“四客一危”[客（渡）船、客滚船、高速客船、旅游船和危险品运输船]船舶船员的技能难以适应要求，存在着农民从“田头”走上乡镇船舶的“船头”、非机动船走上机动船、内河船员走向沿海、沿海船员走向远洋的现象。特别是乡镇船舶从业人员素质普遍偏低，法制观念淡薄，安全意识不强，应变能力较差。船员水上航行专业知识和实际操作能力的严重不足，给安全航行带来极大隐患，也是造成事故多发的重要原因。据每年水上交通事故统计分析，由于人为因素造成的占8096以上。
3.水上安全设施
目前全国水上干线和重要港口、水道的公用航标约2000座，内河航标5000多座，建成沿海无线电、差分全球定位系统（RBN/DGPS）20个台站，为进出我国口岸的中外籍船舶提供了可靠的助航保障。但航标配置需进一步规范，视觉航标需要调整与完善，航标器材质量需要优化，航标器材设备的维修能力需要加强，航标应急反应能力有待提高。
内河航道11.9万km通航里程中，1000t级以上和500t级以上航道分别占通航总里程的6.9696和11.5296，水深不足lm的航道高达5096，水运主航道中5396的航道未达到规划通航标准。
船舶交通管理系统（VTS）已在沿海和长江下游港口建成交管系统14个，交管中心16个，雷达站43个，覆盖37%沿海主要港口和水域及3096的长江干线水域。但是交管系统的深度功能开发不足，干线水域的覆盖面仍显不足。
水运通信已形成覆盖所有航行水域的全球性通信网络，开放了电报、电话数据移动通信业务，可以利用海事卫星、中波、短波、甚高频等多种通信方式实行船岸通信，建成了全球海上遇险和安全系统（GMDSS）及18个海岸电台数字选择性呼叫（DSC）值班台。
水上安全监督巡航船艇1300多艘。专业救助打捞船舶170多艘，其中远洋救助拖轮53艘，最大功率达15300kW，2500kW全回转救助拖轮3艘，最大起吊能力2500t起重船6艘，其他辅助船舶100多艘。但是专业救助船舶远不能满足应急搜救的实际需要，特别是还没有专用救助飞机，也没有安全管理巡航飞机。
二、当前的水上交通安全形势
总体上讲，我国水上交通安全生产的形势相对平稳，但在局部地区、个别船种、不同时段安全形势比较严峻，有时趋于恶化。
从水上交通事故4项指标分析，在总体趋势上事故件数减少，但经济损失增大，一次性死亡人数多的事故时有发生。“九五”期间全国共发生一般以上水上交通事故4613件，沉船1306艘，死亡3172人，直接经济损失12.21亿元，比“八五”期间分别下降55.296、27.5%和上升8.996、59.896。同时“九五”期间一次死亡失踪10人以上的交通事故呈逐年下降趋势。事故主要发生地段在长江上游和渤海湾地区，事故主要船种为乡镇船舶和客渡船、客滚船，事故主要季节集中在汛期、大风、大雾、雷雨多发季节，事故主要集中在节假日、赶集日、庙会等人们出行比较集中、容易发生超载现象的时段。1999年11月24日，山东烟台烟大汽车轮渡公司“大舜”轮在烟台开往大连途中，由于受寒潮大风影响，船舶发生火灾，由于风浪太大，施救没有成功，船舶最后倾覆，死亡失踪282人。2000年6月22日，四川省合江县榕山镇建筑公司所属“榕建”客渡轮沿长江行驶，当船行至距榕山镇1km的剑口处突遇浓雾，因操纵不当船舶触礁倾覆于江中，221人全部落水，130.人死亡。
三、现状分析
经过建国以来的不断努力，基本建立起一个适应我国国情、多层次、全方位、基本覆盖全国的水上交通安全管理网络。乡镇政府管理层：按照国务院的有关要求，各有关县乡人民政府在乡镇设置船舶管理所或配备专、兼职的乡镇船舶管理员，负责管理乡镇船舶水上交通安全。
交通行业管理层：各级交通主管部门从加强行业管理角度出发，设置相关机构管理当地港航企业和内陆水域的水上交通管理。
企业内部管理层：各港航企业内部设置安全管理部门，配备指导船长和指导轮机长，建立安全质量管理体系，实行一把手负第一位责任、有关人员负相关责任的安全管理制度。
执法监督管理层：在沿海及主要跨省的开放水域通航河流建立有交通部直属的20个海事局，分别为上海、天津、辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、广西、海南、长江、黑龙江、深圳、营口、烟台、连云港、厦门、汕头、湛江海事局，负责中央管理水域的水上安全监督；各省、自治区、直辖市建立有地方海事机构（西藏无海事机构，广东、广西、海南、黑龙江无地方海事机构），负责本地除中央水域外的其他水域的水上安全监督工作。水上安全监督实行“一水一监、一港一监”的统一管理体制。除海事管理机构外，在渔港区域内还有农业主管部门设置的渔政渔港监督管理机构。
关键词：水上运输；健康运行；
一、现状
1.安全技术
我国船舶整体状况是老旧严重，船龄普遍较高。远洋、沿海和内河超老龄船舶的比重分别达到了41%、68%和43%。远洋运输船舶自平均船龄达19年；沿海运输船舶船龄超过20年的比重较高，最高船龄达45年。通过对国内沿海344家公司的抽样调查，各类船舶中液化气运输船。平均船龄为17年，油船平均船龄为18年，散货船平均船龄为20年，杂货船平均船龄为15年。
船舶老龄化导致船舶设施缺陷增多。在2000年“全国水上统一执法”行动中，以内河小于600总吨、沿海小于500总吨的小型船舶为重点共检查18万艘船舶，发现缺陷达16万项（表1）。在2000年开展的“船舶集中检查会战”中，对沿海、长江、珠江、黑龙江12人以上客船及危险品船检查，有缺陷船舶占70%，发现缺陷项目达22万项。整体上看，内河小于600总吨及沿海小于500总吨船舶缺陷率明显高于内河大于600总吨及沿海大于500总吨的船舶。
2.船员技术素质
我国船员数量居世界前列，现有船员152.1万，其中海船船员49.3万，内河船船员102.8万。对专业技术船员实施适任考试资格发证制度，目前全国有持证船员达113万。我国船员总体专业技术水平和综合素质良莠不齐。
从事内河运输的船员专业素质相对较低，尤其是从事内河和近海“四客一危”[客（渡）船、客滚船、高速客船、旅游船和危险品运输船]船舶船员的技能难以适应要求，存在着农民从“田头”走上乡镇船舶的“船头”、非机动船走上机动船、内河船员走向沿海、沿海船员走向远洋的现象。特别是乡镇船舶从业人员素质普遍偏低，法制观念淡薄，安全意识不强，应变能力较差。船员水上航行专业知识和实际操作能力的严重不足，给安全航行带来极大隐患，也是造成事故多发的重要原因。据每年水上交通事故统计分析，由于人为因素造成的占8096以上。
3.水上安全设施
目前全国水上干线和重要港口、水道的公用航标约2000座，内河航标5000多座，建成沿海无线电、差分全球定位系统（RBN/DGPS）20个台站，为进出我国口岸的中外籍船舶提供了可靠的助航保障。但航标配置需进一步规范，视觉航标需要调整与完善，航标器材质量需要优化，航标器材设备的维修能力需要加强，航标应急反应能力有待提高。
内河航道11.9万km通航里程中，1000t级以上和500t级以上航道分别占通航总里程的6.9696和11.5296，水深不足lm的航道高达5096，水运主航道中5396的航道未达到规划通航标准。
船舶交通管理系统（VTS）已在沿海和长江下游港口建成交管系统14个，交管中心16个，雷达站43个，覆盖37%沿海主要港口和水域及3096的长江干线水域。但是交管系统的深度功能开发不足，干线水域的覆盖面仍显不足。
水运通信已形成覆盖所有航行水域的全球性通信网络，开放了电报、电话数据移动通信业务，可以利用海事卫星、中波、短波、甚高频等多种通信方式实行船岸通信，建成了全球海上遇险和安全系统（GMDSS）及18个海岸电台数字选择性呼叫（DSC）值班台。
水上安全监督巡航船艇1300多艘。专业救助打捞船舶170多艘，其中远洋救助拖轮53艘，最大功率达15300kW，2500kW全回转救助拖轮3艘，最大起吊能力2500t起重船6艘，其他辅助船舶100多艘。但是专业救助船舶远不能满足应急搜救的实际需要，特别是还没有专用救助飞机，也没有安全管理巡航飞机。
二、当前的水上交通安全形势
总体上讲，我国水上交通安全生产的形势相对平稳，但在局部地区、个别船种、不同时段安全形势比较严峻，有时趋于恶化。
从水上交通事故4项指标分析，在总体趋势上事故件数减少，但经济损失增大，一次性死亡人数多的事故时有发生。“九五”期间全国共发生一般以上水上交通事故4613件，沉船1306艘，死亡3172人，直接经济损失12.21亿元，比“八五”期间分别下降55.296、27.5%和上升8.996、59.896。同时“九五”期间一次死亡失踪10人以上的交通事故呈逐年下降趋势。事故主要发生地段在长江上游和渤海湾地区，事故主要船种为乡镇船舶和客渡船、客滚船，事故主要季节集中在汛期、大风、大雾、雷雨多发季节，事故主要集中在节假日、赶集日、庙会等人们出行比较集中、容易发生超载现象的时段。1999年11月24日，山东烟台烟大汽车轮渡公司“大舜”轮在烟台开往大连途中，由于受寒潮大风影响，船舶发生火灾，由于风浪太大，施救没有成功，船舶最后倾覆，死亡失踪282人。2000年6月22日，四川省合江县榕山镇建筑公司所属“榕建”客渡轮沿长江行驶，当船行至距榕山镇1km的剑口处突遇浓雾，因操纵不当船舶触礁倾覆于江中，221人全部落水，130.人死亡。
三、现状分析
经过建国以来的不断努力，基本建立起一个适应我国国情、多层次、全方位、基本覆盖全国的水上交通安全管理网络。乡镇政府管理层：按照国务院的有关要求，各有关县乡人民政府在乡镇设置船舶管理所或配备专、兼职的乡镇船舶管理员，负责管理乡镇船舶水上交通安全。
交通行业管理层：各级交通主管部门从加强行业管理角度出发，设置相关机构管理当地港航企业和内陆水域的水上交通管理。
企业内部管理层：各港航企业内部设置安全管理部门，配备指导船长和指导轮机长，建立安全质量管理体系，实行一把手负第一位责任、有关人员负相关责任的安全管理制度。
执法监督管理层：在沿海及主要跨省的开放水域通航河流建立有交通部直属的20个海事局，分别为上海、天津、辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、广西、海南、长江、黑龙江、深圳、营口、烟台、连云港、厦门、汕头、湛江海事局，负责中央管理水域的水上安全监督；各省、自治区、直辖市建立有地方海事机构（西藏无海事机构，广东、广西、海南、黑龙江无地方海事机构），负责本地除中央水域外的其他水域的水上安全监督工作。水上安全监督实行“一水一监、一港一监”的统一管理体制。除海事管理机构外，在渔港区域内还有农业主管部门设置的渔政渔港监督管理机构。