广州白云机场，当客舱安全检查的广播响起，我环顾四周，有人还在玩游戏，有人还在发微信，有人置若罔闻地戴着耳机……直到空姐挨个问过来，隔壁一个姑娘不情愿地问道，飞行模式也不行？得到否定的答案后，她在众目睽睽之下按下锁屏键了事。
　　此时此刻，我的智能手机还在口袋里开着，只是调到了飞行模式。每当这种情形，我都在想，要是被安全员发现，我会被赶出飞机吗。
　　全球范围内，因拒绝关机导致的纠纷不少。其中最大的风波可能是美国演员亚历克·鲍德温惹出的：两年前，他在洛杉矶飞往纽约的航班上，由于起飞前拒绝停止玩手机游戏而被带出飞机。后来鲍德温通过推特大肆吐槽，引来很多网友共鸣。
　　随着智能手机的普及，这种摩擦变得无处不在。在过去一年里，中国也有多起拒不关机的乘客被请下飞机，或是带到机场公安。
　　对于航空公司的小题大做，很多人都不以为然。据美国两组织（APEA和CEA）在5月的一项调查称，有21%的乘客会开启用飞行模式，甚至在起飞、降落阶段，每十名乘客中都有三人会保持开机。
　　并不是说这些人不在乎自身或他人安危，而是，至今为止，坠机的原因千奇百怪，可还没有哪一起商业航班坠毁事件是明确由乘客违规使用电子产品造成的。
　　乘客所面对的，往往是僵硬又缺乏说服力的规定。

从未被证明的干扰

　　根据“国际惯例”，便携式电子设备不允许在飞行高度为3000米（或1万英尺）下使用，甚至包括那些启用“飞行模式”不会发射无线电信号的设备。在此高度之上，诸如笔记本电脑、iPad、MP3播放器或游戏机可以使用，只有手机“全程禁用”。
　　这是因为，我们被告知了无数遍，这些电子设备理论上可能会对精密的飞行仪表造成干扰。
　　对此，德国比勒菲尔德大学的计算机网络教授皮特·拉金解释说，设想你用一个气焊枪加热家里的供暖管道。随着水温升高，管道内部的温度计读数发生变化，就会触发中央供暖系统做出反应。
　　个人电子设备对飞机的影响也可能如此，客机上的航空电子设备有数百种，使用无线电的主要是导航系统，包括VOR全向信标、DME测距仪、ILS仪表着陆系统航向台、ILS仪表着陆系统下滑台，此外还有TCAS空中防撞系统等。它们要么是发射并接收无线电，来确定飞机的位置并引导飞机进场，要么是利用无线电波计算飞机与地面台站的距离，要么是为了避免飞机相撞而存在。
　　理论上，不仅是手机，像Kindle、iPad、iPod、笔记本电脑或游戏掌机都会释放无线电波，如果它们的频率接近这些航空电子设备，后者的信号或度数就可能出现异常。
　　2012年9月2日，国航CA4332降落时就遭遇了离奇的ILS信号问题，最后只能目视降落。后来机长得知，机上安全员曾制止过一位在降落过程中接过电话的乘客。机组进一步研究发现，该旅客使用的是山寨机，整个降落过程中一直处于来电接通状态。
　　按照国际电信联盟的公约规定，其他发射器不得采用导航系统的频率。中国也有相应的法规。
　　根据《中华人民共和国民用航空法》第八十八条：“任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得妨碍民用航空无线电专用频率的正常使用。”
　　VOR和ILS航向台使用的频段是108-118MHz，ILS下滑台使用的是329-335MHz，DME和TCAS则是960-1215MHz。然而，遭到诟病最多的手机，GSM 900使用890-960 MHz；GSM 1800使用1710-1850 MHz；CDMA使用825-880 MHz；3G的主要工作频段则在1880-2017 MHz；至于4G，中国工信部批准的是2570-2620 MHz。从频段看，手机与导航系统井水不犯河水。这时，民航安全专家又说了，手机工作时会采用跳频脉冲的方式发射信号，不会局限在某个频率上，这样可能影响到导航系统的正常运行。
　　搞清楚什么是跳频并不难。
　　这一技术最早源于军事通信，目的是为了信息保密和抗干扰。载波频率在一定范围内，按某种规律跳变，起到增强信号、提高通话质量的作用。一位匿名通信专家在邮件中告诉我，手机确实会跳频，但跳频仅局限在很小的带宽范围内（通常几十MHz），并不会跳到航空无线电的专用频段上。“就像一个人弹琴，另一个人打鼓。两者频率不同，鼓声不会改变琴声。”
　　然而，一些数据却声称个人电子设备要为某些异常负责。
　　早在2006年，国际电子电器工程师协会（IEEE）总结了125起电子干扰，指出有77起与电子玩意“高度相关”。当时最著名的一个案例就是，当一名乘客使用便携式DVD机后，导航仪器就出现了30度的偏转错误，而这个DVD关闭后错误消失，再次打开后又出现同样的问题。
　　国际航空运输协会（IATA）也统计出，2003年至2009年间，共有75件疑与手机等电子设备有关的小事故。
　　其中，26起事故波及飞行控制，包括自动驾驶系统、自动推力与起落架；17起影响到导航系统；另外15起则涉及通信系统。在13起事故中，电子警告系统被触发。最可疑的设备则是手机，在10起事件中有4起被认为是“疑犯”。
　　在另一起典型事件中，客机的自动驾驶功能已开启，但在约4500英尺高度时（远未达到巡航高度），自动驾驶突然关闭，警告声响起。机长立即要求乘务员去检查客舱里电子设备的使用情况。乘务员报告说当时有1部手提电话和3台iPod在使用。于是机组人员通过广播建议乘客“为了自身和航班安全”，关闭这些电子设备。之后一切正常。
　　怀疑归怀疑，制造商波音公司曾专门对乘客常用的电子设备进行过研究，但无论在波音的飞行实验室或是实际航班中都没有模拟出那些耸人听闻的错误。最终，波音的结论是，无法确定这些电子设备与飞机异常的关联。这些设备的功率普遍达不到让机上设备失灵的水平。不可否认的是它们也是潜在的发射源，因此波音认为最好还是依照FAA（美国联邦航空管理局）的指导意见。

即将放开的禁令

　　FAA的咨询通告《便携式电子设备在飞机客舱中的使用》发布于2006年，那时的智能手机、平板电脑、电子阅读器等电子产品的普及程度与现在不可同日而语。
　　塞甘是PC Magazine的手机分析师，他说现在这些电子产品对飞行仪器的干扰几乎可以忽略不计。以他测试的数百台平板或手机为例，只要不是处于通话状态或数据漫游的情况下，一部处于飞行模式的手机或平板，几乎不会对飞行安全带来任何风险。而使用WIFI或蓝牙的设备也不是问题。
　　据悉，由于越来越多的新飞机，如空客330、380或波音787都考虑到了兴起的电磁干扰，这些飞机在设计阶段时已经使用了电磁屏蔽技术。而那些始于1960年代的波音737或前苏联的图波列夫154等老飞机，则更可能被电子设备影响到。
　　“现阶段你绝对不要使用那些连接无线电网络的设备就好，”塞甘说，潜在的问题不是在飞机上，而是会对地面的蜂窝网络造成影响。
　　早在1991年，FCC（美国联邦通信委员会）就强调过“在飞机上使用手机，会影响手机的地面基站系统”。当你使用手机时，在不同的区域，会有不同的基站为你服务。当你从一个区域移动到另一个，就需要重新选择基站，并切换到新的基站。由于飞行速度很快，切换非常频繁，会加重基站的工作负担。
　　然而，是否应该明确禁用手机，FAA并没有定论，而是把皮球踢给各航空公司，让他们自行决定。
　　随着FAA去年允许飞行员使用iPad代替纸质飞行手册，美国公众被双重标准彻底激怒了。美国参议员克莱尔·麦卡斯基尔（Claire McCaskill）甚至致信FAA主管，要求FAA对电子设备禁令松绑，并威胁如果FAA不作为，就会考虑立法来推翻陈规。“这些过时的规定已经损害了公众对FAA的信心，”她说道。
　　迫于压力，FAA在去年成立了特别工作组，成员来自科技公司亚马逊、CEA（消费电子协会）、空乘联盟、FCC及飞机制造商。
　　这个工作组在调查的是电子设备到底足够造成威胁，乘客能否获得更大的设备使用权，哪怕在起飞或降落阶段。一名匿名成员告诉《纽约时报》，未来对平板或智能手机禁令都会放开，除了不能打电话，其他基于数据的应用都可以使用。这也意味着，在开启飞行模式的情况下，玩游戏在内的应用都将得到豁免。
　　不过，该人士透露，工作组目前对降落时使用电子产品还有些疑虑。
　　最终报告本该在今年7月底提交，但工作组又申请了两个月时间做一些补充安全评估。
　　对于FAA的这一举动，美国公众普遍表示支持，乘务员也松了一口气。斯塔西·马丁是美国交通工会L556的负责人，他说现行规定过于严厉，乘务员并不想冒犯乘客。随着可穿戴式设备的涌现，“如果我们总是询问乘客，你戴的是太阳镜还是智能眼镜、你手上的表是否有电脑芯片，那么我们将一事无成。”
　　不同航空公司也在巧妙地讨好着乘客，诸如维珍、阿联酋航空等都向乘客提供了空中移动电话，而汉萨航空则允许乘客使用无线网络。最近国航也对部分机型进行了改造，加入了“星基”技术—由机载通信系统对卫星建立通信联络，再由卫星连接到地面通信系统，从而实现机上WIFI网络。
　　公众更有理由相信，既然飞机上已经提供了能够发射无线电波的玩意，就说明有足够技术能力屏蔽电磁波，那还有什么借口来强行要求我们关机呢。
　　英国民航总局的回应堪称绝妙：这些电子设备在紧急情况发生时可能会在机舱内滑落，这是很致命的危险。
　　好吧，被iPad砸过头的人请举手！