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无论对创业者还是消费者来说，航空业都已经不再高不可攀。
2015年7月12日，西安，少云，北风11节，空气能见度5千米，一架价值400万元的雷鸟直升机从南而来飞抵大雁塔上空。掠过塔顶的那一刻，地面传来一阵欢呼，几乎盖过了发动机的轰鸣声。此时正值西安旅游旺季，数万只手指着机身上滴滴专机的Logo议论纷纷：“真有人‘打飞的’呀？”
对中国人来说，通用航空的概念确实太陌生了，以至常有人将它与美国通用汽车公司联系起来。实际上它是一个产业，指公共航空运输以外的民用航空活动，大致分成三种属性：生产工具属性，比如教学培训、农林工飞行；消费属性，比如私人飞行、低空旅游；社会服务属性，比如公务飞行、短途航空运输、医疗救援。
从应用场景中不难看出，通用航空是个接地气的产业，然而它却被称为“新中国成立以来唯一没有开放发展的产业。”背后有来自政策的原因，也有基础保障以及服务支持薄弱的掣肘。
往事不可追。好消息是，坚冰正在融化。敢为人先者左突右冲，在软硬件都处于“垦荒”状态的当下，从低空旅游、私人飞机买卖和医疗救援领域最先实现了突围。
尖叫模式的横与纵
在西安引起轰动的滴滴专机是许国栋的得意之作。这位前国企飞行员在2010年注意到，国务院、中央军委在该年出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，标志着我国低空空域开放破局。随后，1000米以下低空开放试点等利好政策陆续出台，通用航空产业迎来重大利好，业内出现了企业扎堆的投资热潮，许国栋也开始心动。
2011年，许国栋“下海”创业，花200万元买了1架直升机，创办了西安飞行体验中心，开始做起低空旅游的生意。不过，政策刚刚放开，空域仍然不够亲民，他必须对业务和运营模式进行灵活创新。
国家规定，通航企业每次飞行必须在前一天下午三点前报批，包括飞行时间、航线、起降点等。直升飞机的飞行限制多，下雨天不能飞，能见度小于2千米不能飞，未经认证、审批的场地不能起降。
所以说，许国栋和滴滴出行联合推出的专机项目仍属于低空旅游范畴，暂时不能随时随地提供“打飞的”服务。
既然即时的转场飞行（A点起飞，B点降落，类似于打的）制约因素太多，许国栋就对本场（A点起飞，A点降落）飞行进行深度开发。
西安市及周边旅游资源丰富，空中游古城、空中游秦岭、空中游华山等飞去又飞回的横向飞行体验项目陆续被推出。而优质航线终归有限，于是他又想往纵向延伸。
有一次，许国栋在陪同客户飞行时，驾驶员突然做了一个俯冲动作，飞行员出身的他当然处变不惊，但同机的乘客们大惊失色，连男乘客也发出了尖叫。许国栋代飞行员致歉，但乘客们竟然要求再玩一次：“这比蹦极刺激多了！”
飞机降落后，许国栋坐了半晌没下来：“对啊，既然不能从A飞到B，那么能从上飞到下吧，1000米以下的空域是我们的。”很快，一个名为“尖叫模式”的项目被写进了飞行套餐类目表。飞上天，飞行员把发动机关到最小，飞机突然往下掉，不尖叫不收费。
不过，许国栋明白这项业务很容易被其他公司模仿，怎么才能树立竞争壁垒呢？他再次从乘客身上找到答案。
许国栋发现，几乎所有乘客上飞机后都会问同一个问题：“开飞机难不难？”他分析了乘客的心理，发现大家的潜台词其实是“如果我能开飞机，会是一种什么样的感受？”但成为一名飞行员的门槛太高了，学费至少20万元。有没有办法帮乘客圆梦呢？许国栋想到了自驾体验。这次，他巧妙地用国家政策为自己树立了竞争壁垒。
开飞机得有驾照，但有一种情况下例外，那就是学驾驶的时候。西安飞行体验中心拥有私人飞行驾照培训资质，这样一来，只要在副驾驶配一名教练，起飞降落之外的时间，顾客可以在飞机上自主操作。由于只有少数通航公司拥有私人驾照培训资质，竞争者不战而退。目前，这项业务包含在西安飞行体验中套餐之中，10分钟的花费约1000元左右。
创业4年以来，许国栋的西安航空飞行体验中心一共接待了5万余名顾客，人均消费1000～2000元，旗下拥有4架直升机和1架固定翼飞机。
国外通用航空的发展一般都是先从娱乐消费切入。但是由于历史原因，我国通用航空长期局限为生产工具。这种断层，导致了通航产业几十年来原地踏步。现在，低空开放吸引了越来越多的创业者向低空旅游市场掘金，将通航产业撕开了第一道口子。
20万元买架飞机
低空旅游打的是体验牌、娱乐牌，如果想深度飞行，当然是买一架私人飞机更方便。但在中国，薄弱的通航基础保障环节是私人飞机消费的拦路虎。
在成都双流机场附近办公的纵横航空运行控制中心，办公室墙上的黑板写着第二天的飞行计划：李姓企业家去三亚进行商务考察。飞机是这位李先生个人所有，需要用的时候，依然要找当初卖给他飞机的纵横航空公司。
由于没有住宅型的航空小镇，中国的私人飞机拥有者无法像美国人那样将飞机停在自家门口。即便买的是直升飞机，也不能随便落脚。据统计，我国批准的通用机场加上临时起降点，大致有400个左右，而美国是1.92万个。
“买了东西带不回家，还摆在人家店里，恐怕只有私人飞机的买卖能这么做了。”纵横航空董事长胡文彬说。
所以，中国私人飞机拥有者唯一的选择是托管。把飞机交给有资质的航空公司，由其提供日常机务的维护、机务人员、飞机的安全以及航线的申请等。一架飞机每年托管费少则几十万元，多则百余万元。
2014年12月，胡文彬所在的纵横航空拿到了代管资质。在这之前，四川的私人飞机拥有者只能把飞机放在北上广等地托管，回成都过夜就算是异地停放。据说，当地有位陆姓商人曾买过一架价值300万元的赛斯纳飞机，事后才发现一年的开销等于再买半架飞机，于是入手不到一年就匆匆转卖。
为了让客户既买得起，也开得起飞机，胡文彬设计了一项服务——代运营。“一出一进，养飞机的成本大大降低了。” 在没有飞行任务的时候，闲置的飞机被用于各种商业活动，比如参与展会、农林喷洒、商务飞行等，一次能收入几万元，所得利润抵扣托管费，可为客户节省不少开销。
这样做对胡文彬也有好处：第一，降低了私人飞机买卖的门槛，拓宽了消费市场；第二，以商务包机业务起家的纵横航空，可以不用自己保有飞机，有业务时向客户租借，降低了运行成本和风险。
当然，这样算下来私人飞机的消费门槛依然在一两百万元上下。在杭州，有人用众筹的方式，将门槛一下拉低到了20万元。
2015年4月，众筹网站泛丁众筹创始人韩雅珺，和苏州优康航飞公司合作将一架667万元的固定翼“西锐SR20”放在了网上众筹。这架飞机所有权和使用权被拆分为29份，每份价格为23万元。为了推广飞机众筹项目，韩雅珺四处造势，在参加浙江卫视的节目后，她获得了“卖飞机的小女孩”的外号。在另一些媒体报道中，她还被冠以“90后飞机买手”之称。
“飞机众筹并不仅仅是噱头，实际计算下来也是划算的。”韩雅珺解释说，按分配给股东一年288小时的飞行时间来算，相当于1小时飞行每次只花费2000多元，参与者使用一次飞机只用负担燃油费就可以了，还能永久拥有飞机的所有权和使用权。不仅如此，认筹的单位或个人，能享有7折私人飞行驾照培训，还有全球紧急医疗援助服务。
项目上线123天后，飞机被认筹完毕。7月9日，所有认筹人与苏州优康航飞实业公司一起设立了一家新的股份有限公司，代表认筹人将该飞机进行商业化对外营运，产生的效益分给全体认筹人。对认筹者来说，这次买飞机既是消费，也是投资。
有业内人士表示，众筹或许将是未来私人飞机大众化的最佳途径。
生死时速
以休闲为主的消费类市场是个金矿，社会服务市场同样潜力无限，代表刚需的飞行医疗救援就是最先挖出金子的领域。
2015年7月1日下午18时，河南郑州机场，一家小型公务机平稳降落，一位全身多处骨折的患者被紧急送往当地医院接受治疗。这名患者因公去内蒙古海拉尔出差，不料遭遇车祸，急需被转运回家，北京华彬亚盛通用航空公司提供了这次转运服务。
这位患者是幸运的，由于飞行医疗救援的概念在国内还没有普及，很多需要转诊的病人家属还不知道这种服务的存在。但是即便电话打到了救援中心，成行的也不足半数。“一次转运费用为20万～50万元，费用太高直接导致成行率较低。”华彬亚盛的市场部经理张杰说。
飞行医疗救援成本很高，难有降价空间，华彬亚盛在经营过程中很快触摸到了行业的天花板。于是，华彬亚盛改变战略，将业务从to C转变为to B，销售对象变成了保险公司。
从海拉尔转运到郑州的那位患者就是to B的受益者。该患者所属单位曾向保险公司购买了医疗保险产品，航空医疗转运服务是保障服务内容之一，所以本次转运的全部费用由保险公司埋单。
但是航空救援保险的推出并不容易。华彬亚盛估算过，目前中国空中医疗救援市场总共只有1200小时的飞行时长，通航公司和保险公司必须在有限的市场里既保证有利可图，又让投保者不至于望而却步。于是，围绕着执飞单位如何选择、保障范围如何划定、地面医疗如何衔接、投保额和报销额如何设计等问题，华彬亚盛前后和4家保险公司进行了数月的接洽，毕竟该业务在国内此前属于空白。
2014年年底，中国人寿于终于率先推出了国寿空中紧急救援费用补偿医疗保险条款，保费分别为全年每人299元的惠民版和999元的尊享版。尽管责任范围认定仍然有局限性，但是对华彬亚盛这样的通航企业来说，等于在上帝关上一扇门之后，又开启了一扇窗。
现在，受到共享经济的启发，不管是不是专业做飞行救援的通航公司都在积极加入救援体系，一旦有转运业务，保险公司会根据具体情况联系采购。但是医疗救援仅仅和时间赛跑还不够，转运过程中的医护水平也至关重要。
钱肆维是西安一家通用航空公司的负责人，他的公司从2008年汶川地震开始频繁参与医疗救援任务。2015年10月17日，他联合另一通航公司合作在西安成立了“中飞医疗公司”。
与此前的绝大多数通航公司仅提供医疗转运服务不同，中飞医疗与中国最佳医院排名前五的西京医院合作，组建了一支跟机医疗队，由25名医生和6名护士组成，所有医生都具体博士以上学历，有多年急诊抢救和ICU工作经验。承担飞行任务的直升机也是全球公认的应急医疗救援专业机型AS350，经过改装后内部硬件堪比ICU。
在钱肆维眼中，飞行医疗救援是一个半商业半公益的业务，通航公司今后都会选择保险先行的商业模式，所以竞争到最后还是要回归到产品和服务上来，谁先抢占了优质的医疗资源，谁就掌握了未来竞争的主动权。
国际经验表明，通用航空产业具有极强的带动效应，投入产出比可达1：10。有人估算，中国的通航产业一旦发展起来，撬动的将是超万亿元的商机。如今，通用航空的天空已经蒙蒙亮，许国栋、胡文彬们各自驾驶着“通用班机”驶向跑道上滑行，下一秒或许就将升空。
2015年7月12日，西安，少云，北风11节，空气能见度5千米，一架价值400万元的雷鸟直升机从南而来飞抵大雁塔上空。掠过塔顶的那一刻，地面传来一阵欢呼，几乎盖过了发动机的轰鸣声。此时正值西安旅游旺季，数万只手指着机身上滴滴专机的Logo议论纷纷：“真有人‘打飞的’呀？”
对中国人来说，通用航空的概念确实太陌生了，以至常有人将它与美国通用汽车公司联系起来。实际上它是一个产业，指公共航空运输以外的民用航空活动，大致分成三种属性：生产工具属性，比如教学培训、农林工飞行；消费属性，比如私人飞行、低空旅游；社会服务属性，比如公务飞行、短途航空运输、医疗救援。
从应用场景中不难看出，通用航空是个接地气的产业，然而它却被称为“新中国成立以来唯一没有开放发展的产业。”背后有来自政策的原因，也有基础保障以及服务支持薄弱的掣肘。
往事不可追。好消息是，坚冰正在融化。敢为人先者左突右冲，在软硬件都处于“垦荒”状态的当下，从低空旅游、私人飞机买卖和医疗救援领域最先实现了突围。
尖叫模式的横与纵
在西安引起轰动的滴滴专机是许国栋的得意之作。这位前国企飞行员在2010年注意到，国务院、中央军委在该年出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，标志着我国低空空域开放破局。随后，1000米以下低空开放试点等利好政策陆续出台，通用航空产业迎来重大利好，业内出现了企业扎堆的投资热潮，许国栋也开始心动。
2011年，许国栋“下海”创业，花200万元买了1架直升机，创办了西安飞行体验中心，开始做起低空旅游的生意。不过，政策刚刚放开，空域仍然不够亲民，他必须对业务和运营模式进行灵活创新。
国家规定，通航企业每次飞行必须在前一天下午三点前报批，包括飞行时间、航线、起降点等。直升飞机的飞行限制多，下雨天不能飞，能见度小于2千米不能飞，未经认证、审批的场地不能起降。
所以说，许国栋和滴滴出行联合推出的专机项目仍属于低空旅游范畴，暂时不能随时随地提供“打飞的”服务。
既然即时的转场飞行（A点起飞，B点降落，类似于打的）制约因素太多，许国栋就对本场（A点起飞，A点降落）飞行进行深度开发。
西安市及周边旅游资源丰富，空中游古城、空中游秦岭、空中游华山等飞去又飞回的横向飞行体验项目陆续被推出。而优质航线终归有限，于是他又想往纵向延伸。
有一次，许国栋在陪同客户飞行时，驾驶员突然做了一个俯冲动作，飞行员出身的他当然处变不惊，但同机的乘客们大惊失色，连男乘客也发出了尖叫。许国栋代飞行员致歉，但乘客们竟然要求再玩一次：“这比蹦极刺激多了！”
飞机降落后，许国栋坐了半晌没下来：“对啊，既然不能从A飞到B，那么能从上飞到下吧，1000米以下的空域是我们的。”很快，一个名为“尖叫模式”的项目被写进了飞行套餐类目表。飞上天，飞行员把发动机关到最小，飞机突然往下掉，不尖叫不收费。
不过，许国栋明白这项业务很容易被其他公司模仿，怎么才能树立竞争壁垒呢？他再次从乘客身上找到答案。
许国栋发现，几乎所有乘客上飞机后都会问同一个问题：“开飞机难不难？”他分析了乘客的心理，发现大家的潜台词其实是“如果我能开飞机，会是一种什么样的感受？”但成为一名飞行员的门槛太高了，学费至少20万元。有没有办法帮乘客圆梦呢？许国栋想到了自驾体验。这次，他巧妙地用国家政策为自己树立了竞争壁垒。
开飞机得有驾照，但有一种情况下例外，那就是学驾驶的时候。西安飞行体验中心拥有私人飞行驾照培训资质，这样一来，只要在副驾驶配一名教练，起飞降落之外的时间，顾客可以在飞机上自主操作。由于只有少数通航公司拥有私人驾照培训资质，竞争者不战而退。目前，这项业务包含在西安飞行体验中套餐之中，10分钟的花费约1000元左右。
创业4年以来，许国栋的西安航空飞行体验中心一共接待了5万余名顾客，人均消费1000～2000元，旗下拥有4架直升机和1架固定翼飞机。
国外通用航空的发展一般都是先从娱乐消费切入。但是由于历史原因，我国通用航空长期局限为生产工具。这种断层，导致了通航产业几十年来原地踏步。现在，低空开放吸引了越来越多的创业者向低空旅游市场掘金，将通航产业撕开了第一道口子。
20万元买架飞机
低空旅游打的是体验牌、娱乐牌，如果想深度飞行，当然是买一架私人飞机更方便。但在中国，薄弱的通航基础保障环节是私人飞机消费的拦路虎。
在成都双流机场附近办公的纵横航空运行控制中心，办公室墙上的黑板写着第二天的飞行计划：李姓企业家去三亚进行商务考察。飞机是这位李先生个人所有，需要用的时候，依然要找当初卖给他飞机的纵横航空公司。
由于没有住宅型的航空小镇，中国的私人飞机拥有者无法像美国人那样将飞机停在自家门口。即便买的是直升飞机，也不能随便落脚。据统计，我国批准的通用机场加上临时起降点，大致有400个左右，而美国是1.92万个。
“买了东西带不回家，还摆在人家店里，恐怕只有私人飞机的买卖能这么做了。”纵横航空董事长胡文彬说。
所以，中国私人飞机拥有者唯一的选择是托管。把飞机交给有资质的航空公司，由其提供日常机务的维护、机务人员、飞机的安全以及航线的申请等。一架飞机每年托管费少则几十万元，多则百余万元。
2014年12月，胡文彬所在的纵横航空拿到了代管资质。在这之前，四川的私人飞机拥有者只能把飞机放在北上广等地托管，回成都过夜就算是异地停放。据说，当地有位陆姓商人曾买过一架价值300万元的赛斯纳飞机，事后才发现一年的开销等于再买半架飞机，于是入手不到一年就匆匆转卖。
为了让客户既买得起，也开得起飞机，胡文彬设计了一项服务——代运营。“一出一进，养飞机的成本大大降低了。” 在没有飞行任务的时候，闲置的飞机被用于各种商业活动，比如参与展会、农林喷洒、商务飞行等，一次能收入几万元，所得利润抵扣托管费，可为客户节省不少开销。
这样做对胡文彬也有好处：第一，降低了私人飞机买卖的门槛，拓宽了消费市场；第二，以商务包机业务起家的纵横航空，可以不用自己保有飞机，有业务时向客户租借，降低了运行成本和风险。
当然，这样算下来私人飞机的消费门槛依然在一两百万元上下。在杭州，有人用众筹的方式，将门槛一下拉低到了20万元。
2015年4月，众筹网站泛丁众筹创始人韩雅珺，和苏州优康航飞公司合作将一架667万元的固定翼“西锐SR20”放在了网上众筹。这架飞机所有权和使用权被拆分为29份，每份价格为23万元。为了推广飞机众筹项目，韩雅珺四处造势，在参加浙江卫视的节目后，她获得了“卖飞机的小女孩”的外号。在另一些媒体报道中，她还被冠以“90后飞机买手”之称。
“飞机众筹并不仅仅是噱头，实际计算下来也是划算的。”韩雅珺解释说，按分配给股东一年288小时的飞行时间来算，相当于1小时飞行每次只花费2000多元，参与者使用一次飞机只用负担燃油费就可以了，还能永久拥有飞机的所有权和使用权。不仅如此，认筹的单位或个人，能享有7折私人飞行驾照培训，还有全球紧急医疗援助服务。
项目上线123天后，飞机被认筹完毕。7月9日，所有认筹人与苏州优康航飞实业公司一起设立了一家新的股份有限公司，代表认筹人将该飞机进行商业化对外营运，产生的效益分给全体认筹人。对认筹者来说，这次买飞机既是消费，也是投资。
有业内人士表示，众筹或许将是未来私人飞机大众化的最佳途径。
生死时速
以休闲为主的消费类市场是个金矿，社会服务市场同样潜力无限，代表刚需的飞行医疗救援就是最先挖出金子的领域。
2015年7月1日下午18时，河南郑州机场，一家小型公务机平稳降落，一位全身多处骨折的患者被紧急送往当地医院接受治疗。这名患者因公去内蒙古海拉尔出差，不料遭遇车祸，急需被转运回家，北京华彬亚盛通用航空公司提供了这次转运服务。
这位患者是幸运的，由于飞行医疗救援的概念在国内还没有普及，很多需要转诊的病人家属还不知道这种服务的存在。但是即便电话打到了救援中心，成行的也不足半数。“一次转运费用为20万～50万元，费用太高直接导致成行率较低。”华彬亚盛的市场部经理张杰说。
飞行医疗救援成本很高，难有降价空间，华彬亚盛在经营过程中很快触摸到了行业的天花板。于是，华彬亚盛改变战略，将业务从to C转变为to B，销售对象变成了保险公司。
从海拉尔转运到郑州的那位患者就是to B的受益者。该患者所属单位曾向保险公司购买了医疗保险产品，航空医疗转运服务是保障服务内容之一，所以本次转运的全部费用由保险公司埋单。
但是航空救援保险的推出并不容易。华彬亚盛估算过，目前中国空中医疗救援市场总共只有1200小时的飞行时长，通航公司和保险公司必须在有限的市场里既保证有利可图，又让投保者不至于望而却步。于是，围绕着执飞单位如何选择、保障范围如何划定、地面医疗如何衔接、投保额和报销额如何设计等问题，华彬亚盛前后和4家保险公司进行了数月的接洽，毕竟该业务在国内此前属于空白。
2014年年底，中国人寿于终于率先推出了国寿空中紧急救援费用补偿医疗保险条款，保费分别为全年每人299元的惠民版和999元的尊享版。尽管责任范围认定仍然有局限性，但是对华彬亚盛这样的通航企业来说，等于在上帝关上一扇门之后，又开启了一扇窗。
现在，受到共享经济的启发，不管是不是专业做飞行救援的通航公司都在积极加入救援体系，一旦有转运业务，保险公司会根据具体情况联系采购。但是医疗救援仅仅和时间赛跑还不够，转运过程中的医护水平也至关重要。
钱肆维是西安一家通用航空公司的负责人，他的公司从2008年汶川地震开始频繁参与医疗救援任务。2015年10月17日，他联合另一通航公司合作在西安成立了“中飞医疗公司”。
与此前的绝大多数通航公司仅提供医疗转运服务不同，中飞医疗与中国最佳医院排名前五的西京医院合作，组建了一支跟机医疗队，由25名医生和6名护士组成，所有医生都具体博士以上学历，有多年急诊抢救和ICU工作经验。承担飞行任务的直升机也是全球公认的应急医疗救援专业机型AS350，经过改装后内部硬件堪比ICU。
在钱肆维眼中，飞行医疗救援是一个半商业半公益的业务，通航公司今后都会选择保险先行的商业模式，所以竞争到最后还是要回归到产品和服务上来，谁先抢占了优质的医疗资源，谁就掌握了未来竞争的主动权。
国际经验表明，通用航空产业具有极强的带动效应，投入产出比可达1：10。有人估算，中国的通航产业一旦发展起来，撬动的将是超万亿元的商机。如今，通用航空的天空已经蒙蒙亮，许国栋、胡文彬们各自驾驶着“通用班机”驶向跑道上滑行，下一秒或许就将升空。