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5000辆，4100辆，2300辆——这是奥迪或宝马在中国一家4S店的年销量吗？不！这是本田汽车旗下高端品牌讴歌分别于2010年、2011年和2012年在中国的全年销量。
如果说，这是讴歌刚刚进入中国市场头三年的成绩，或许并不值得大惊小怪，但讴歌进入中国已有七年……
如果说，这是在一个日益萎缩的汽车市场上的某个豪华汽车品牌的销量，或许也能够理解，但如今中国汽车市场发展迅猛，销量已成世界之牛耳……
环视讴歌的其他竞争对手：遥遥领先的德系三强，口碑良好的沃尔沃、保时捷，个性突出的路虎、捷豹，还有同为日系车的雷克萨斯、英菲尼迪等，在日趋白热化的中国豪车市场上，讴歌的处境已经不是简单地一句“还需要继续追赶和超越”就可一带而过的了。
2013年4月上海车展期间，本田公司突然宣布：讴歌将在未来三年内实现国产并上市销售。在根本没有进口销量作为支撑下做出这一决定，是绝地反击的自我救赎，还是为挽留经销商而做的充饥画饼？
不论出于何种理由，人们都知道，讴歌，这一曾经在北美市场风光无限的豪车品牌，如今正处于最危险的时刻。
从辉煌到没落
讴歌（英文名：Acura），日本本田汽车公司旗下的高端子品牌，创立于1986年，是继丰田雷克萨斯之后，第二个诞生的日系豪华车品牌。
讴歌迄今为止最辉煌的时刻，发生在它的诞生地——美国。不得不说，创建伊始，本田汽车公司的胆气与魄力给予了讴歌巨大的活力。1987年，讴歌品牌诞生仅一年时间，其市场销量就已经超过了所有欧洲豪华车的市场销量，成为全美进口豪华车的销售冠军。
此后的20年间，讴歌在美国一路高歌，凭借其“运动豪华”的理念，为北美消费者所推崇，并在2006年达到了年销售20万辆的巅峰业绩。也正是这一成绩，给予了讴歌更多的信心和力量——携美国市场的荣光，讴歌挥师中国。
客观来看，无论是时机还是势力，本田公司在2006年所做出的这个抉择，都是正确的。但接下来所发生的，却大大出乎人们的意料。
2008年的经济危机重创了北美豪车的销售业绩，到2009年，讴歌在美国的销量迅速降到10万辆。更为重要的是，其品牌认知度也每况愈下。2011年，美国权威汽车测评媒体《消费者报告》对讴歌TL和雷克萨斯ES350进行的对比结果显示，两者在性能和驾驶体验上虽然不相上下，销量却相差悬殊，从而得出讴歌已被北美主流消费者所忽视的结论。
问题成堆
经过深入调查了解，记者发现，讴歌身上存在的问题，有些是显而易见的，比如车型少、定位不明确、渠道窄且不稳定等；而有些问题则需要深思与探讨，比如人才与管理、品牌与战略等。
其一，产品的引进速度和产品线的丰富程度，往往能够决定一个汽车品牌的命运，豪华汽车品牌更是如此。但讴歌似乎根本无视这一众所周知的法则。从2006年到2011年的五年中，讴歌只向中国引进了三款车型：即一款SUV和两款轿车。虽然此后有所改进，但目前在中国汽车市场上，讴歌也只有3款轿车和3款SUV，并且其70%的销量均得益于MDX，除此之外，其他6款车型都没有受到消费者的认可。
更令人不可理解的是，讴歌在华推出的这6款车型每款都只有一个排量和一个配置。除了ILX之外，其他车型的排量均高于3.5L，这意味着消费者如果购买讴歌，唯有大排量可以选择，极大地缩小了潜在消费群体的范围和数量。
当下，豪华车品牌小型化趋势愈加明显，通过推出小排量车型，德系豪车三强奥迪、宝马、奔驰都已将价格下探至“寻常百姓家”；就连讴歌的同胞英菲尼迪在中国也至少销售了6个系列12款车型，产品线比讴歌多出一倍，3.0L以下排量的产品就有3款；而雷克萨斯更是在排量上实现了全领域覆盖，从而其在经济危机期间仍旧能够维持一定的销售数量。
其二，“运动豪车”的定位是讴歌在北美市场取得成功的关键之一，但在中国市场不仅没有体现出来，反而随着竞争对手定位的逐渐清晰化，讴歌的豪车形象变得更加模糊。
在产品外形设计方面，今年上海车展期间，路过讴歌展台的一位媒体人曾直言不讳地指出，讴歌TL就像一款大号雅阁，RDX则像发胖后的CR-V。据闻，曾有东风本田经销商为思铂睿提供过讴歌换标的服务；又曾有经销商抱怨过MDX内饰中液晶屏幕的分辨率还不如新一代的雅阁……日系豪车素以细节见长，比如雷克萨斯和英菲尼迪都在产品线中逐渐加入了主动巡航系统ACC，可讴歌却只有ZDX上加入了这一设计。
另一方面，讴歌平台的一些车型则进入了本田在中国的两家合资公司：比如东风本田的思铂睿与讴歌的TL公用一个平台；比如广汽本田的歌诗图则与讴歌的ZDX公用一个平台，这些车型在外观造型、内饰细节等方面基本如出一辙。
实际上，中国的汽车消费者已经见识过这个世界上最好、最豪华的汽车了，已经形成了有中国特定意义的豪车概念，讴歌顶着豪华车的名义，卖着豪华车的价格，但却不去刻意维护作为豪车的尊严，让人很难理解。
近期，《汽车观察》从一位专门负责日系企业招聘的猎头公司处了解到，较之丰田与英菲尼迪，本田（中国）给本土员工的待遇是最低的，人员流动性也是最大的；相反，尽管销售业绩一无起色，但日系高管却并没有因此而受到波及。
其六，再看管理，连本田社长伊东孝绅都承认，讴歌对待中国市场的态度的确傲慢，那么不禁要问这种傲慢来自何处？是否来自于管理的失职？经销商们屡次表示，希望本田能够为讴歌带来符合本地市场需求的产品，但讴歌方面的回应始终是“慢慢来”。据讴歌内部工作人员对《汽车观察》透露，这些意见从本地反馈到日本总部，几经讨论再设计修改，然后到北美生产，的确需要很长时间。如此效率，显然不是一个现代企业应有的状态。
其七，最后是战略，如今中国经济发展的活跃区域正逐渐由北京、上海以及沿海地带向内陆转移，这已经成为经济界的共识。在这一发展过程中，因各种原因而形成的新的豪华车消费群体已经初见端倪。近年来，销售业绩突飞猛进的宝马则抓住了这一时机，以明确的战略意图推出如X1式的入门级豪车，同时也抓住“都市白领”这一细分市场，屡屡实现销量突破。
反观讴歌，进入中国汽车市场七年中，我们几乎没有在策划、产品、品牌、营销、售后的任何一个环节中读清过讴歌的战略意图，这也直接导致了其竞争力直线下跌。本次宣布讴歌国产的举措，已可算作是近年来本田在讴歌身上战略意图最为明确的一次行动了。不过因为其进口数量完全不达标，又因为讴歌将所称的国产将在三年之后才能够实现，这不由得让人心生疑虑。就如同2011年豪华进口车形势一片大好之时，没有人能够预估出2012年突然产生的落差一样，谁能把握三年之后，中国豪车市场状况到底如何，恐怕没有人能下断言。
总体来看，中国豪车市场状况之复杂一言难尽，而日系豪车所面对的复杂程度只能再加个“更”字。这不由得让人感到，讴歌的国产宣言更像是在“行走边缘”拷问下的一次脱口而出的冒失回答，而不是经过深思熟虑的战略构想。
如何翻身？
无论如何，本田高层已经认识到，必须尽快对讴歌展开一场救赎。伊东孝绅表示，讴歌已把中国列为最重要的市场，开始加速引进一系列的车型，其中就包括了小排量车型。今年年内，除新一代旗舰RLX外，讴歌还将引入新一代MDX，以及RDX3.0L和ILX2.0L汽油版等小排量车型。
本田方面声称，于今年上海车展期间亮相的讴歌ConceptSUV-X是一款专为中国消费者研发SUV车型，并有望三年内在华实现国产，以此来表明讴歌对中国市场的重视和强化中国事业的决心。陈悦也对媒体表示，为提高经销商的盈利，同时也为了扩大讴歌的销量，必须在品牌服务和加快产品推出速度上下功夫。
但本田汽车如果认为增加车型和承诺国产就能完成对讴歌的救赎，恐怕过于天真。《汽车观察》认为，增加车型是任何企业在此情况下的“题中应有之义”，国产化也只是一种手段，而不能将其视之为一种战略。就目前情况而言，想要救赎已处于边缘状态下的讴歌，单靠这些常规的功课，恐怕难以奏效。讴歌在中国，既需要猛药，又需要综合调理。
如果说，这是讴歌刚刚进入中国市场头三年的成绩，或许并不值得大惊小怪，但讴歌进入中国已有七年……
如果说，这是在一个日益萎缩的汽车市场上的某个豪华汽车品牌的销量，或许也能够理解，但如今中国汽车市场发展迅猛，销量已成世界之牛耳……
环视讴歌的其他竞争对手：遥遥领先的德系三强，口碑良好的沃尔沃、保时捷，个性突出的路虎、捷豹，还有同为日系车的雷克萨斯、英菲尼迪等，在日趋白热化的中国豪车市场上，讴歌的处境已经不是简单地一句“还需要继续追赶和超越”就可一带而过的了。
2013年4月上海车展期间，本田公司突然宣布：讴歌将在未来三年内实现国产并上市销售。在根本没有进口销量作为支撑下做出这一决定，是绝地反击的自我救赎，还是为挽留经销商而做的充饥画饼？
不论出于何种理由，人们都知道，讴歌，这一曾经在北美市场风光无限的豪车品牌，如今正处于最危险的时刻。
从辉煌到没落
讴歌（英文名：Acura），日本本田汽车公司旗下的高端子品牌，创立于1986年，是继丰田雷克萨斯之后，第二个诞生的日系豪华车品牌。
讴歌迄今为止最辉煌的时刻，发生在它的诞生地——美国。不得不说，创建伊始，本田汽车公司的胆气与魄力给予了讴歌巨大的活力。1987年，讴歌品牌诞生仅一年时间，其市场销量就已经超过了所有欧洲豪华车的市场销量，成为全美进口豪华车的销售冠军。
此后的20年间，讴歌在美国一路高歌，凭借其“运动豪华”的理念，为北美消费者所推崇，并在2006年达到了年销售20万辆的巅峰业绩。也正是这一成绩，给予了讴歌更多的信心和力量——携美国市场的荣光，讴歌挥师中国。
客观来看，无论是时机还是势力，本田公司在2006年所做出的这个抉择，都是正确的。但接下来所发生的，却大大出乎人们的意料。
2008年的经济危机重创了北美豪车的销售业绩，到2009年，讴歌在美国的销量迅速降到10万辆。更为重要的是，其品牌认知度也每况愈下。2011年，美国权威汽车测评媒体《消费者报告》对讴歌TL和雷克萨斯ES350进行的对比结果显示，两者在性能和驾驶体验上虽然不相上下，销量却相差悬殊，从而得出讴歌已被北美主流消费者所忽视的结论。
问题成堆
经过深入调查了解，记者发现，讴歌身上存在的问题，有些是显而易见的，比如车型少、定位不明确、渠道窄且不稳定等；而有些问题则需要深思与探讨，比如人才与管理、品牌与战略等。
其一，产品的引进速度和产品线的丰富程度，往往能够决定一个汽车品牌的命运，豪华汽车品牌更是如此。但讴歌似乎根本无视这一众所周知的法则。从2006年到2011年的五年中，讴歌只向中国引进了三款车型：即一款SUV和两款轿车。虽然此后有所改进，但目前在中国汽车市场上，讴歌也只有3款轿车和3款SUV，并且其70%的销量均得益于MDX，除此之外，其他6款车型都没有受到消费者的认可。
更令人不可理解的是，讴歌在华推出的这6款车型每款都只有一个排量和一个配置。除了ILX之外，其他车型的排量均高于3.5L，这意味着消费者如果购买讴歌，唯有大排量可以选择，极大地缩小了潜在消费群体的范围和数量。
当下，豪华车品牌小型化趋势愈加明显，通过推出小排量车型，德系豪车三强奥迪、宝马、奔驰都已将价格下探至“寻常百姓家”；就连讴歌的同胞英菲尼迪在中国也至少销售了6个系列12款车型，产品线比讴歌多出一倍，3.0L以下排量的产品就有3款；而雷克萨斯更是在排量上实现了全领域覆盖，从而其在经济危机期间仍旧能够维持一定的销售数量。
其二，“运动豪车”的定位是讴歌在北美市场取得成功的关键之一，但在中国市场不仅没有体现出来，反而随着竞争对手定位的逐渐清晰化，讴歌的豪车形象变得更加模糊。
在产品外形设计方面，今年上海车展期间，路过讴歌展台的一位媒体人曾直言不讳地指出，讴歌TL就像一款大号雅阁，RDX则像发胖后的CR-V。据闻，曾有东风本田经销商为思铂睿提供过讴歌换标的服务；又曾有经销商抱怨过MDX内饰中液晶屏幕的分辨率还不如新一代的雅阁……日系豪车素以细节见长，比如雷克萨斯和英菲尼迪都在产品线中逐渐加入了主动巡航系统ACC，可讴歌却只有ZDX上加入了这一设计。
另一方面，讴歌平台的一些车型则进入了本田在中国的两家合资公司：比如东风本田的思铂睿与讴歌的TL公用一个平台；比如广汽本田的歌诗图则与讴歌的ZDX公用一个平台，这些车型在外观造型、内饰细节等方面基本如出一辙。
实际上，中国的汽车消费者已经见识过这个世界上最好、最豪华的汽车了，已经形成了有中国特定意义的豪车概念，讴歌顶着豪华车的名义，卖着豪华车的价格，但却不去刻意维护作为豪车的尊严，让人很难理解。
近期，《汽车观察》从一位专门负责日系企业招聘的猎头公司处了解到，较之丰田与英菲尼迪，本田（中国）给本土员工的待遇是最低的，人员流动性也是最大的；相反，尽管销售业绩一无起色，但日系高管却并没有因此而受到波及。
其六，再看管理，连本田社长伊东孝绅都承认，讴歌对待中国市场的态度的确傲慢，那么不禁要问这种傲慢来自何处？是否来自于管理的失职？经销商们屡次表示，希望本田能够为讴歌带来符合本地市场需求的产品，但讴歌方面的回应始终是“慢慢来”。据讴歌内部工作人员对《汽车观察》透露，这些意见从本地反馈到日本总部，几经讨论再设计修改，然后到北美生产，的确需要很长时间。如此效率，显然不是一个现代企业应有的状态。
其七，最后是战略，如今中国经济发展的活跃区域正逐渐由北京、上海以及沿海地带向内陆转移，这已经成为经济界的共识。在这一发展过程中，因各种原因而形成的新的豪华车消费群体已经初见端倪。近年来，销售业绩突飞猛进的宝马则抓住了这一时机，以明确的战略意图推出如X1式的入门级豪车，同时也抓住“都市白领”这一细分市场，屡屡实现销量突破。
反观讴歌，进入中国汽车市场七年中，我们几乎没有在策划、产品、品牌、营销、售后的任何一个环节中读清过讴歌的战略意图，这也直接导致了其竞争力直线下跌。本次宣布讴歌国产的举措，已可算作是近年来本田在讴歌身上战略意图最为明确的一次行动了。不过因为其进口数量完全不达标，又因为讴歌将所称的国产将在三年之后才能够实现，这不由得让人心生疑虑。就如同2011年豪华进口车形势一片大好之时，没有人能够预估出2012年突然产生的落差一样，谁能把握三年之后，中国豪车市场状况到底如何，恐怕没有人能下断言。
总体来看，中国豪车市场状况之复杂一言难尽，而日系豪车所面对的复杂程度只能再加个“更”字。这不由得让人感到，讴歌的国产宣言更像是在“行走边缘”拷问下的一次脱口而出的冒失回答，而不是经过深思熟虑的战略构想。
如何翻身？
无论如何，本田高层已经认识到，必须尽快对讴歌展开一场救赎。伊东孝绅表示，讴歌已把中国列为最重要的市场，开始加速引进一系列的车型，其中就包括了小排量车型。今年年内，除新一代旗舰RLX外，讴歌还将引入新一代MDX，以及RDX3.0L和ILX2.0L汽油版等小排量车型。
本田方面声称，于今年上海车展期间亮相的讴歌ConceptSUV-X是一款专为中国消费者研发SUV车型，并有望三年内在华实现国产，以此来表明讴歌对中国市场的重视和强化中国事业的决心。陈悦也对媒体表示，为提高经销商的盈利，同时也为了扩大讴歌的销量，必须在品牌服务和加快产品推出速度上下功夫。
但本田汽车如果认为增加车型和承诺国产就能完成对讴歌的救赎，恐怕过于天真。《汽车观察》认为，增加车型是任何企业在此情况下的“题中应有之义”，国产化也只是一种手段，而不能将其视之为一种战略。就目前情况而言，想要救赎已处于边缘状态下的讴歌，单靠这些常规的功课，恐怕难以奏效。讴歌在中国，既需要猛药，又需要综合调理。