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摘 要：固有瑕疵是各国海上保险法及海上货物运输保险合同中的传统除外风险，但目前都未对"固有瑕疵"进行明确的定义与解释。由此，明确界定"固有瑕疵"的含义及相关争议对于保障被保险人索赔权，防止保险人滥用此项抗辩具有重要意义。
关键词：海上保险 固有瑕疵 海上风险 近因
一、固有瑕疵的概念
"inherent vice"通常被译为"固有瑕疵"。有关它的定义，主要存在"内因说"与"外因说"两种观点。其中，前者强调外力对瑕疵产生的影响，而后者则更加注重于货物本身的属性。目前来看，以英美支持的"内因说"更具有影响力，并且就该问题我国也借鉴了英国的观点。
英国Waller 法官在Blower v. Great Western Railco一案中给出了经典的定义："瑕疵这里是指货物或动物内部损坏或毁坏之趋势。"英国枢密院于2011年对Global Process v. Syarikat的终审终审判中，法官在对于"固有瑕疵"作出了新的释义，认为货物固有瑕疵限于仅由货物本质所造成的而与外界偶然事件的发生无关的损失。
我国学者郭国汀将固有瑕疵的特总结为三点：它是货物本身固有的一种性质，也可以认为是货物的本质；它具有是货物发生变质或损坏的趋势的作用；该作用使货物无法承担航程中的通常事件，一直变质或腐烂。①
结合上述学者与法官的观点，我认为货物固有瑕疵包含如下几个特征：第一，"inherent"反映了该"vice"是本身所固有的货物的本质，该性质的发展可能会受到一定的外因影响，但归根结底是内因所致；第二，"vice"本身是指具有是货物迟早要发生的损害，但该损害尚未发生，它是一种长久的发展趋势，而有别于现存的缺陷；第三，"inherent vice"因货物的多样性而呈现出不同的形态，如水果腐烂、面粉发热、大豆发热等等。
二、有关"固有瑕疵"之争议
有关货物固有瑕疵的性质存在一些争议，以下将列举两项主要争议并逐一进行分析：
1、货物"固有瑕疵"是否等同于运输过程中货物变质的必然性？
针对这一争议，笔者持否定观点。固有瑕疵在运输过程中的致损性是否属必然性可以从实务操作中得到答案。目前存在的海运货物附加险包含了HSSC这一险种，即发热、出汗、自燃险。既然货主可以在基本险不保"固有瑕疵"的基础上加保HSSC险，这说明固有瑕疵在运输过程中对货物的致损性仅是可能性，而不是必然性，否则保险人就不会同意承保此类的附加险了。此外，英国著名的Soya v White的判例中也说明即便货主加保了HSSC附加险，货物致损后经检验发现该货物必然会因发热、出汗、自燃致损，则保险人仍可以拒赔。②因此，在保险领域中特别是涉及附加险的情况下，有关"固有瑕疵"的致损应被限制在运输中货损发生的可能性而不是必然性。
2、货物的"固有瑕疵"是否包含海运过程中货物的"不适航"？
目前国内保险法领域相关立法、保险条例以及学者的观点都鲜有涉及"货物适航性"问题。涉及这一问题的有关保险法的判例主要是指Mayban v Alstom一案。在本案中，法院判原告败诉，法官将货物航程中的不适航归为固有瑕疵的范畴。此后英国枢密院在2011终级审理的Global v. Syarikat一案中，推翻了一审法院有关"货物不适航"导致保险人引用Mayban一案成功拒赔的判决。
笔者认为货物"固有瑕疵"并不包含"不适航"。有关"货物适航性"要求，源于"Meciny Lady"一案，该案判决中指出如果国际贸易中卖方装载的货物无法承受运输常见的一般风险，则货损的风险不能从卖方成功转移至买方，即卖方对货损负责。而Mayban一案中，法官将此概念引入保险领域，盲目的将"货物不适航"归为海上保险中"货物固有瑕疵"的范畴，加重了被保险人的义务。此外，若将"货物不适航"归入"固有瑕疵"，大大缩小了海运保险下"一切险"的承包范围，有碍于此项险种的商业存在价值，使得被保险人在索赔时面临更多的拒赔抗辩，在诉讼中增加了举证之责和诉讼难度。因此，保险领域有关的"固有瑕疵"并不包含"货物不适航"的概念。
三、有关"海上风险"的界定
所谓"海上风险"不限于地震、火山爆发、闪电、风浪等自然灾害，还包括由此造成的船舶碰撞、搁浅等。Mayban一案中法院判被保险人败诉，一方面是基于"货物不适航"的原因，另一方面则是法院认为"海上风险"仅包括航程开始前无法预测、估计的风浪等灾难，只要可以预测、估计到的，即便是较大风浪也不属于承保的"海上风险"。而早在Mayban之前的Miss Jay Jay一案中法官结合《1906年英国海上保险法》的释义对"海上风险"进行了解释，认为海上风险的不可预见性是针对风浪等灾害的作用力、破坏力，而不单是风浪本身的强度。由此可知，即便是开航前可预见的风浪，若造成了罕见的货损也属于保险人负责的承保风险。2011年Global Process一案的终审判决再次肯定了Miss Jay Jay中就"海上风险"范畴的界定，否定了Mayban一案对其定义的限制性解释。
四、"固有瑕疵"作为货损近因的情况
"近因"是指其中在效果上最具主导性的原因。在通常贸易中，"固有瑕疵"与"海上风险"常常同时作用于货物并致损。若能明确区分两者之间何为近因，自然容易解决保险人拒赔是否合法的法律问题。但事实是，将两者在货物上的作用力进行一个明确的量化是难以做到的。索性Global Process一案的终审判决对该问题做出了明确的说明：当"固有瑕疵"与"海上风险"共同发生时，不成立"同时多个近因"，仅承认后者是货损的近因；当且仅当完全不存在"海上风险"致损时，"固有瑕疵"才能够成立货损的近因。法官针对这一点给出的理由是：有关"固有瑕疵"并不是除外风险，只是针对"海上风险"范围的限制。
针对上述判例的法官意见，笔者持保留性的认同。既然"固有瑕疵"是货物与生俱来的性质，那么在它被装载在运输工具之前就已然存在变质的趋势，但是否会在运输过程中变坏是不得而知的。由此，货物损害与"固有瑕疵"自始是有较为微弱的因果关系存在的，但它是否成立货损的"近因"还要看之后是否有外因介入。若货物在运输途中遭受"海上风险"，通常"固有缺陷"与货损的因果关心会被打断。因此，当"固有瑕疵"与"海上风险"同时作用于"一切险"承保下的货物时，通常后者才是货损的近因，不成立"同时多个近因"。
小结
综上所述，笔者认为，"固有瑕疵"作为保险合同项下的除外风险，是运输途中货物源于自身属性的发生变质、损害的可能性，这种可能性会否成为货损的近因只有在无外因介入的情形下才能够得以证实。
注释：
①郭国汀等.论货物固有瑕疵 [J].中国海商法年刊，1991.2
②赵劲松等.中英海上保险法原理及判例比较研究[M].大连海事大学，2006.7
参考文献：
[1] 杨良宜.海上货物保险[M].法律出版社，2011.10
[2] 杨良宜、汪鹏南.英国海上保险法条款详论[M].大连海事大学出版社，2009.4
[3] 赵劲松等.中英海上保险法原理及判例比较研究[M].大连海事大学，2006.7
[4] 郭国汀等.论货物固有瑕疵 [J].中国海商法年刊，1991.2.
[5] 王小明.也谈固有瑕疵[J].问题讨论，1993.4
关键词：海上保险 固有瑕疵 海上风险 近因
一、固有瑕疵的概念
"inherent vice"通常被译为"固有瑕疵"。有关它的定义，主要存在"内因说"与"外因说"两种观点。其中，前者强调外力对瑕疵产生的影响，而后者则更加注重于货物本身的属性。目前来看，以英美支持的"内因说"更具有影响力，并且就该问题我国也借鉴了英国的观点。
英国Waller 法官在Blower v. Great Western Railco一案中给出了经典的定义："瑕疵这里是指货物或动物内部损坏或毁坏之趋势。"英国枢密院于2011年对Global Process v. Syarikat的终审终审判中，法官在对于"固有瑕疵"作出了新的释义，认为货物固有瑕疵限于仅由货物本质所造成的而与外界偶然事件的发生无关的损失。
我国学者郭国汀将固有瑕疵的特总结为三点：它是货物本身固有的一种性质，也可以认为是货物的本质；它具有是货物发生变质或损坏的趋势的作用；该作用使货物无法承担航程中的通常事件，一直变质或腐烂。①
结合上述学者与法官的观点，我认为货物固有瑕疵包含如下几个特征：第一，"inherent"反映了该"vice"是本身所固有的货物的本质，该性质的发展可能会受到一定的外因影响，但归根结底是内因所致；第二，"vice"本身是指具有是货物迟早要发生的损害，但该损害尚未发生，它是一种长久的发展趋势，而有别于现存的缺陷；第三，"inherent vice"因货物的多样性而呈现出不同的形态，如水果腐烂、面粉发热、大豆发热等等。
二、有关"固有瑕疵"之争议
有关货物固有瑕疵的性质存在一些争议，以下将列举两项主要争议并逐一进行分析：
1、货物"固有瑕疵"是否等同于运输过程中货物变质的必然性？
针对这一争议，笔者持否定观点。固有瑕疵在运输过程中的致损性是否属必然性可以从实务操作中得到答案。目前存在的海运货物附加险包含了HSSC这一险种，即发热、出汗、自燃险。既然货主可以在基本险不保"固有瑕疵"的基础上加保HSSC险，这说明固有瑕疵在运输过程中对货物的致损性仅是可能性，而不是必然性，否则保险人就不会同意承保此类的附加险了。此外，英国著名的Soya v White的判例中也说明即便货主加保了HSSC附加险，货物致损后经检验发现该货物必然会因发热、出汗、自燃致损，则保险人仍可以拒赔。②因此，在保险领域中特别是涉及附加险的情况下，有关"固有瑕疵"的致损应被限制在运输中货损发生的可能性而不是必然性。
2、货物的"固有瑕疵"是否包含海运过程中货物的"不适航"？
目前国内保险法领域相关立法、保险条例以及学者的观点都鲜有涉及"货物适航性"问题。涉及这一问题的有关保险法的判例主要是指Mayban v Alstom一案。在本案中，法院判原告败诉，法官将货物航程中的不适航归为固有瑕疵的范畴。此后英国枢密院在2011终级审理的Global v. Syarikat一案中，推翻了一审法院有关"货物不适航"导致保险人引用Mayban一案成功拒赔的判决。
笔者认为货物"固有瑕疵"并不包含"不适航"。有关"货物适航性"要求，源于"Meciny Lady"一案，该案判决中指出如果国际贸易中卖方装载的货物无法承受运输常见的一般风险，则货损的风险不能从卖方成功转移至买方，即卖方对货损负责。而Mayban一案中，法官将此概念引入保险领域，盲目的将"货物不适航"归为海上保险中"货物固有瑕疵"的范畴，加重了被保险人的义务。此外，若将"货物不适航"归入"固有瑕疵"，大大缩小了海运保险下"一切险"的承包范围，有碍于此项险种的商业存在价值，使得被保险人在索赔时面临更多的拒赔抗辩，在诉讼中增加了举证之责和诉讼难度。因此，保险领域有关的"固有瑕疵"并不包含"货物不适航"的概念。
三、有关"海上风险"的界定
所谓"海上风险"不限于地震、火山爆发、闪电、风浪等自然灾害，还包括由此造成的船舶碰撞、搁浅等。Mayban一案中法院判被保险人败诉，一方面是基于"货物不适航"的原因，另一方面则是法院认为"海上风险"仅包括航程开始前无法预测、估计的风浪等灾难，只要可以预测、估计到的，即便是较大风浪也不属于承保的"海上风险"。而早在Mayban之前的Miss Jay Jay一案中法官结合《1906年英国海上保险法》的释义对"海上风险"进行了解释，认为海上风险的不可预见性是针对风浪等灾害的作用力、破坏力，而不单是风浪本身的强度。由此可知，即便是开航前可预见的风浪，若造成了罕见的货损也属于保险人负责的承保风险。2011年Global Process一案的终审判决再次肯定了Miss Jay Jay中就"海上风险"范畴的界定，否定了Mayban一案对其定义的限制性解释。
四、"固有瑕疵"作为货损近因的情况
"近因"是指其中在效果上最具主导性的原因。在通常贸易中，"固有瑕疵"与"海上风险"常常同时作用于货物并致损。若能明确区分两者之间何为近因，自然容易解决保险人拒赔是否合法的法律问题。但事实是，将两者在货物上的作用力进行一个明确的量化是难以做到的。索性Global Process一案的终审判决对该问题做出了明确的说明：当"固有瑕疵"与"海上风险"共同发生时，不成立"同时多个近因"，仅承认后者是货损的近因；当且仅当完全不存在"海上风险"致损时，"固有瑕疵"才能够成立货损的近因。法官针对这一点给出的理由是：有关"固有瑕疵"并不是除外风险，只是针对"海上风险"范围的限制。
针对上述判例的法官意见，笔者持保留性的认同。既然"固有瑕疵"是货物与生俱来的性质，那么在它被装载在运输工具之前就已然存在变质的趋势，但是否会在运输过程中变坏是不得而知的。由此，货物损害与"固有瑕疵"自始是有较为微弱的因果关系存在的，但它是否成立货损的"近因"还要看之后是否有外因介入。若货物在运输途中遭受"海上风险"，通常"固有缺陷"与货损的因果关心会被打断。因此，当"固有瑕疵"与"海上风险"同时作用于"一切险"承保下的货物时，通常后者才是货损的近因，不成立"同时多个近因"。
小结
综上所述，笔者认为，"固有瑕疵"作为保险合同项下的除外风险，是运输途中货物源于自身属性的发生变质、损害的可能性，这种可能性会否成为货损的近因只有在无外因介入的情形下才能够得以证实。
注释：
①郭国汀等.论货物固有瑕疵 [J].中国海商法年刊，1991.2
②赵劲松等.中英海上保险法原理及判例比较研究[M].大连海事大学，2006.7
参考文献：
[1] 杨良宜.海上货物保险[M].法律出版社，2011.10
[2] 杨良宜、汪鹏南.英国海上保险法条款详论[M].大连海事大学出版社，2009.4
[3] 赵劲松等.中英海上保险法原理及判例比较研究[M].大连海事大学，2006.7
[4] 郭国汀等.论货物固有瑕疵 [J].中国海商法年刊，1991.2.
[5] 王小明.也谈固有瑕疵[J].问题讨论，1993.4