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摘要：我国造船业的崛起是属于世界造船业领先国家演变，及世界造船中心转移的过程，经济数据显示与韩日差距逐渐缩小，但现实却并不如数字乐观。笔者试用产品生命周期理论和国际竞争优势理论来浅析我国造船业仍处于产品生命周期的发展阶段，船舶产品的国际竞争力有待提高。
关键词：中国造船业；发展；现状；前景
中图分类号：F426.474
面临新世纪的发展机遇，我国造船业要加快发展速度，扩大发展规模、提高素质水平，迫切需要政府的大力支持。笔者提出了应确立造船业在国民经济中的主导地位，并提出了相应的其他建议。
1.中国造船业还处在发展阶段
1.1造船业的总体特征
从总体特征看，造船业仍属于劳动密集型产业，不像制造汽车和生产电子产品那样，可实现高度自动化和机械化。建造一艘现代化船舶需要集中使用大量的劳动力和脑力，在较为艰苦的环境中工作。其中主要原因在于：造船生产具有非批量性特点，采用同样设计图纸建造的船舶一批最多不过十几艘，较普遍的情况是一艘船一个设计，而且各艘船建造工艺的具体过程可能差别很大。即使诸如钢板预处理、喷砂除锈、底漆等工序实现了自动化，但放样、号料、切割、焊接和舾装等工序还要大量依赖手工操作。此外，造船业的劳动环境较为艰苦，是典型的脏、难、险产业。造船业具有资金密集性和技术密集性的特点
1.2造船业由高成本国家向低成本国家转移
虽然时至今日，西欧、韩日等国的人均国民总产值早已超过3500美元的水平，而它们的造船业并没有出现预料中的衰退迹象，但是200年来世界造船业重心转移的事实还是可以证明，造船业是由高成本国家向低成本国家转移的，这就是造船业发展的一般规律。事实上，目前西欧、韩日等国家的造船业之所以能够保持竞争优势，正是通过不断改进管理、采用新的技术以提高生产效率等手段来弥补其劳动力成本昂贵的弱点，加上它们在资金、产品尤其是高技术高附加值产品和船舶质量等诸多方面的综合优势，使得自己在世界船舶市场上始终保持足够的竞争力。
80年代后，由于造船中心的转移，近年来我国能在造船业脱颖而出，实在是鼓舞人心的消息，但由于我国还处于社会主义初级阶段，经济市场和社会环境以及各种配套设施、相关法律政策未能完善等因素，出现了产业和科技政策未完善、船舶工业发展宏观调控体系未能很好地发挥、生产配套产业未成熟等问题。
1.3我国竞争中的成本优势逐渐弱化
80年代，严重的航运危机和船东不惜降低标准追求低价船的市场趋势，为我国低成本的造船业提供了较低的进入国际市场的门槛。同时，通过广泛地引进国外先进设计和船用设备制造技术，全面采用国际规范和国际标准，大力推进技术改造和技术进步，我国造船业较好地解决了由比较优势向竞争优势的转化。80年代中期，我国造船的成本比日本低30%--40%，低成本的競争优势是我国造船业进入国际市场，形成国际竞争力的关键因素。但是，从1982年开始，我国造船成本在不断提高，几乎每年都以两位数在增长。在此以后，技术水平低、造船设施陈旧和行业集中程度低等问题，使我国造船成本上升的趋势没有得到改变，但人民币兑美元的汇率却稳中有升，使深藏已久的我国造船业竞争力下降的隐患突出地表现出来。
2.与韩、日实际差距较大
2006年也是国际船市的一个历史性高峰年。全年全球新船订单量高达1.3亿载重吨，创历史新高。全球造船老大——韩国造船业在2006年共取得逾400亿美元的造船订单，在全球造船业的市场占有率由2005年的39.5%升至2006年的44%。预计到2015年，韩国船舶出口总额将超过300亿美元。加上日本造船业2006年12.2%的市场占有率，在亚洲地区集中了全球近九成的新船订单，从而成为支撑亚洲地区船舶市场需求的主要动力。
造船业是劳动力、资金和技术三要素密集的产业。我国造船业虽然已经打入国际市场，但从产品类型分析，仍以常规船舶为主，高新技术船舶比例很少。多为散货船、原油船等，这些船舶技术含量低，受市场波动影响大，抗风险能力弱。长期以来，我国造船业每年在新产品开发方面的投入只相当于日本的1/20，造船业发展存在后劲不足的隐患。
另一方面，我国与韩日、欧美等国家在造船技术上的差距仍在扩大，按照表1所示的国际通用5级造船技术评价方法，1983年，我国造船业的综合技术水平是1.76级，日本船厂的水平是2.87级，相差1.11级，我们与它们约相差11年；1998年，我们的综合技术水平是3.09级，而日本达到了4.64级，相差1.78级，约相差18年。[8]科学技术是第一生产力，科技水平发展较慢，对我国造船业产业结构调整、转变经济增长方式和提高竞争力有牵制作用。
与韩日比较，我国船舶工业整体水平较低、技术创新创能力不足、管理能力较弱、企业信息化程度低等问题在这个国际竞争激烈的时代已经清楚地表露出来，是我国船舶工业的急需改善从而提高国际竞争力的关键。
3.对我国造船业今后发展的思考
3.1确立国家战略产业地位
实施船舶工业跨越工程确立船舶工业国家战略产业地位。要全面制订产业和科技政策，完善船舶工业发展宏观调控体系，建立军民舰船生产配套的产业链，实施出口船与远洋船配套，港、航、船、船厂之间国家政策统筹协调；要统筹布局与规划，从整体考虑造船、修船、配套业的布局和协调，通过投资主体多元化和联合重组，提高产业集中度，综合运用科技、外贸、财税、法律、以及市场机制，确保船舶工业的协调发展。建议全方位确立船舶工业在新世纪初的国家战略产业地位，从国家战略高度，纳入国民经济发展重点产业规划，制订船舶工业产业发展政策和科技政策，完善宏观调控体系，在国民经济布局、战略产业选择以及各方面给予政策支持，促进我国船舶工业实现新的崛起。
3.2国家有关政策向造船业倾斜
我国造船业有广阔的发展前景，但也存在技术水平低、造船设施陈旧和行业集中程度低的问题，国家应在合理规划的基础上，加大对造船业的投资，提高造船业的整体工业素质。此外国家应尽快实行计划造船制度，推动航运业和造船业的共同发展：为提高造船业的出口竞争力，国家进出口银行应按照OECD有关《谅解》的条款向造船企业提供出口信贷，使我国造船业具备与国外同行进行同等竞争的外部环境，此外，按照国际惯例，对出口船舶实行“零税率”的政策。
3.3加强技术创新提高造船业的国际竞争力
无数事实表明，一个国家造船业兴衰的关键在于国际竞争力。日本、韩国造船业能保持很高的生产效率和竞争力，继续保持造船强国的地位，注重技术创新是其中重要的一个原因。
我国船舶工业现己形成综合科技体系。船舶工业的科技力量主要集中在中船重工集团公司和中船工业集团公司，我们要充分发挥人才优势，通过技术创新提升中国造船业的国际竞争力。
大力推进配套技术跨越式发展，全面提高船舶工业整体水平。抓住各种国际合作机遇与资源，开展新一轮技术引进、合作生产与售后服务，提高我国船舶配套产品的竞争能力，提高出口装船率与市场占有率，促进我国船舶配套技术的跨越式发展。
4.结束语
综上所述，笔者认为，当前国家应该借鉴韩日两国发展造船业的经验，为造船业制定明确的产业发展政策，促使造船业在现有基础上得到更快、更高的发展，成为重要的出口支柱产业，为国民经济持续健康发展贡献力量。
参考文献：
[1] 贾立奎. 船舶制造项目质量管理与成本控制研究[D]. 华北电力大学 2012
[2] 夏文莉. 日、韩造船企业发展的经验及启示[J]. 江苏船舶. 2000（06）
关键词：中国造船业；发展；现状；前景
中图分类号：F426.474
面临新世纪的发展机遇，我国造船业要加快发展速度，扩大发展规模、提高素质水平，迫切需要政府的大力支持。笔者提出了应确立造船业在国民经济中的主导地位，并提出了相应的其他建议。
1.中国造船业还处在发展阶段
1.1造船业的总体特征
从总体特征看，造船业仍属于劳动密集型产业，不像制造汽车和生产电子产品那样，可实现高度自动化和机械化。建造一艘现代化船舶需要集中使用大量的劳动力和脑力，在较为艰苦的环境中工作。其中主要原因在于：造船生产具有非批量性特点，采用同样设计图纸建造的船舶一批最多不过十几艘，较普遍的情况是一艘船一个设计，而且各艘船建造工艺的具体过程可能差别很大。即使诸如钢板预处理、喷砂除锈、底漆等工序实现了自动化，但放样、号料、切割、焊接和舾装等工序还要大量依赖手工操作。此外，造船业的劳动环境较为艰苦，是典型的脏、难、险产业。造船业具有资金密集性和技术密集性的特点
1.2造船业由高成本国家向低成本国家转移
虽然时至今日，西欧、韩日等国的人均国民总产值早已超过3500美元的水平，而它们的造船业并没有出现预料中的衰退迹象，但是200年来世界造船业重心转移的事实还是可以证明，造船业是由高成本国家向低成本国家转移的，这就是造船业发展的一般规律。事实上，目前西欧、韩日等国家的造船业之所以能够保持竞争优势，正是通过不断改进管理、采用新的技术以提高生产效率等手段来弥补其劳动力成本昂贵的弱点，加上它们在资金、产品尤其是高技术高附加值产品和船舶质量等诸多方面的综合优势，使得自己在世界船舶市场上始终保持足够的竞争力。
80年代后，由于造船中心的转移，近年来我国能在造船业脱颖而出，实在是鼓舞人心的消息，但由于我国还处于社会主义初级阶段，经济市场和社会环境以及各种配套设施、相关法律政策未能完善等因素，出现了产业和科技政策未完善、船舶工业发展宏观调控体系未能很好地发挥、生产配套产业未成熟等问题。
1.3我国竞争中的成本优势逐渐弱化
80年代，严重的航运危机和船东不惜降低标准追求低价船的市场趋势，为我国低成本的造船业提供了较低的进入国际市场的门槛。同时，通过广泛地引进国外先进设计和船用设备制造技术，全面采用国际规范和国际标准，大力推进技术改造和技术进步，我国造船业较好地解决了由比较优势向竞争优势的转化。80年代中期，我国造船的成本比日本低30%--40%，低成本的競争优势是我国造船业进入国际市场，形成国际竞争力的关键因素。但是，从1982年开始，我国造船成本在不断提高，几乎每年都以两位数在增长。在此以后，技术水平低、造船设施陈旧和行业集中程度低等问题，使我国造船成本上升的趋势没有得到改变，但人民币兑美元的汇率却稳中有升，使深藏已久的我国造船业竞争力下降的隐患突出地表现出来。
2.与韩、日实际差距较大
2006年也是国际船市的一个历史性高峰年。全年全球新船订单量高达1.3亿载重吨，创历史新高。全球造船老大——韩国造船业在2006年共取得逾400亿美元的造船订单，在全球造船业的市场占有率由2005年的39.5%升至2006年的44%。预计到2015年，韩国船舶出口总额将超过300亿美元。加上日本造船业2006年12.2%的市场占有率，在亚洲地区集中了全球近九成的新船订单，从而成为支撑亚洲地区船舶市场需求的主要动力。
造船业是劳动力、资金和技术三要素密集的产业。我国造船业虽然已经打入国际市场，但从产品类型分析，仍以常规船舶为主，高新技术船舶比例很少。多为散货船、原油船等，这些船舶技术含量低，受市场波动影响大，抗风险能力弱。长期以来，我国造船业每年在新产品开发方面的投入只相当于日本的1/20，造船业发展存在后劲不足的隐患。
另一方面，我国与韩日、欧美等国家在造船技术上的差距仍在扩大，按照表1所示的国际通用5级造船技术评价方法，1983年，我国造船业的综合技术水平是1.76级，日本船厂的水平是2.87级，相差1.11级，我们与它们约相差11年；1998年，我们的综合技术水平是3.09级，而日本达到了4.64级，相差1.78级，约相差18年。[8]科学技术是第一生产力，科技水平发展较慢，对我国造船业产业结构调整、转变经济增长方式和提高竞争力有牵制作用。
与韩日比较，我国船舶工业整体水平较低、技术创新创能力不足、管理能力较弱、企业信息化程度低等问题在这个国际竞争激烈的时代已经清楚地表露出来，是我国船舶工业的急需改善从而提高国际竞争力的关键。
3.对我国造船业今后发展的思考
3.1确立国家战略产业地位
实施船舶工业跨越工程确立船舶工业国家战略产业地位。要全面制订产业和科技政策，完善船舶工业发展宏观调控体系，建立军民舰船生产配套的产业链，实施出口船与远洋船配套，港、航、船、船厂之间国家政策统筹协调；要统筹布局与规划，从整体考虑造船、修船、配套业的布局和协调，通过投资主体多元化和联合重组，提高产业集中度，综合运用科技、外贸、财税、法律、以及市场机制，确保船舶工业的协调发展。建议全方位确立船舶工业在新世纪初的国家战略产业地位，从国家战略高度，纳入国民经济发展重点产业规划，制订船舶工业产业发展政策和科技政策，完善宏观调控体系，在国民经济布局、战略产业选择以及各方面给予政策支持，促进我国船舶工业实现新的崛起。
3.2国家有关政策向造船业倾斜
我国造船业有广阔的发展前景，但也存在技术水平低、造船设施陈旧和行业集中程度低的问题，国家应在合理规划的基础上，加大对造船业的投资，提高造船业的整体工业素质。此外国家应尽快实行计划造船制度，推动航运业和造船业的共同发展：为提高造船业的出口竞争力，国家进出口银行应按照OECD有关《谅解》的条款向造船企业提供出口信贷，使我国造船业具备与国外同行进行同等竞争的外部环境，此外，按照国际惯例，对出口船舶实行“零税率”的政策。
3.3加强技术创新提高造船业的国际竞争力
无数事实表明，一个国家造船业兴衰的关键在于国际竞争力。日本、韩国造船业能保持很高的生产效率和竞争力，继续保持造船强国的地位，注重技术创新是其中重要的一个原因。
我国船舶工业现己形成综合科技体系。船舶工业的科技力量主要集中在中船重工集团公司和中船工业集团公司，我们要充分发挥人才优势，通过技术创新提升中国造船业的国际竞争力。
大力推进配套技术跨越式发展，全面提高船舶工业整体水平。抓住各种国际合作机遇与资源，开展新一轮技术引进、合作生产与售后服务，提高我国船舶配套产品的竞争能力，提高出口装船率与市场占有率，促进我国船舶配套技术的跨越式发展。
4.结束语
综上所述，笔者认为，当前国家应该借鉴韩日两国发展造船业的经验，为造船业制定明确的产业发展政策，促使造船业在现有基础上得到更快、更高的发展，成为重要的出口支柱产业，为国民经济持续健康发展贡献力量。
参考文献：
[1] 贾立奎. 船舶制造项目质量管理与成本控制研究[D]. 华北电力大学 2012
[2] 夏文莉. 日、韩造船企业发展的经验及启示[J]. 江苏船舶. 2000（06）