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农历新年 去戴通纳看耐力赛吧！
亲历2017年戴通纳24小时耐力赛
作为经典赛车耐力赛大满贯Triple Crown的第一站，戴通给（Daytona）24小时不仅标志着每年赛季的开始，带给车迷期待已久的观赛乐趣，同时也是新赛季的风向标，其比赛成绩或将预测未来10个月激战程度。今年的戴通纳24小时比赛正值农历新年，笔者亲历现场，体验了一把大年初一看赛车的乐趣……
深夜，几乎所有观众都聚集在车迷广场的大型屏幕下，有的人围着暖炉取暖，有的人爬上广场内的小舞台唱起了卡拉OK，歌声与解说声及发动机声交织在一起，奏响了戴通纳独特的交响曲。
要来戴通纳观赛其实不难，你需要的只是美国签证以及往返奥兰多的机票。偏偏它的比赛时间设在每年1月的最后一个周末，而这个时间常常与我们的农历新年“撞车”。
身处美国最南端的佛罗里达州，阳光、沙滩、比基尼似乎是这里的代名词。可是在1月，戴通纳的平均气温只有10度左右。若你真的打算现场观赛，请带上你最厚的衣服、帽子以及雨衣……别觉得夸张，因为从你下车的那一刻起，你的衣服便是你抵抗寒冷天气的唯一“避难所”。
戴通纳成名史
由William“Bill”France投资建立的戴通纳赛道建成于1959年，虽然与著名的印地500赛道——印第安纳波利斯相比还要“年轻”50年，但这条赛道呈三角形，且赛道在弯中的倾斜角度达31度，难度不一般。赛场分为内外两个区域，外场设有超过10万个座位，是一个名副其实的巨型体育场，难怪在观赛台正中央写着大大的“World Center of Racing”。每年在这里举办的大型比赛除了戴通纳24小时，还有纳斯卡赛季揭幕战——戴通纳500，以及美国摩托车手协会举办的摩托车场地赛与越野赛等。
戴通纳耐力赛于1962年正式开始，当时跑的是3小时耐力赛，而后延长至12小时，从1966年开始戴通纳24小时耐力赛正式成立。有趣的是，1972年，由于石油危机，24小时耐力赛曾一度缩减为6小时，虽然比赛在1973年恢复正常，却在1974年再次受到石油危机的影响，停办一年。相较而言，勒芒24小时还是比较幸运的。
勒芒&戴通纳
同是24小时，大家都喜欢将勒芒与戴通纳相比。我们也不妨说一说两者之间的区别：首先，勒芒的赛道单圈长度是戴通纳的2.37倍（13.629 km VS5.73 km）；从赛道的特征来看，勒芒赛道结合了公共道路与赛道，而戴通纳混合了有3l度斜角的椭圆形赛道路面与内场的赛道；勒芒跑的是顺时针方向，戴通纳则是逆时针方向跑；从赛道的设施来看，勒芒的赛道只有20%的道路有灯光覆盖，而戴通纳有80%；从比赛的特性来看，勒芒比赛在夏季，所以夜间比赛时间只有6-7个小时，而戴通纳的比赛在冬季，夜间比赛时间一般在12至13小时左右，对驾驶员的要求更高。戴通纳的赛道平均气温比勒芒要低，而且涉及高度数倾角的路面，在雨天比赛比较危险，因此戴通纳赛道对比赛轮胎的要求更高。有了上述对比，你就不会简单地认为戴通纳24小时比勒芒容易了。
如果你问我，勒芒与戴通纳最大的共同点是什么？我会毫不犹豫地回答你：摩天轮。戴通纳也建了一个摩天轮，可供车迷24小时登上内场“制高点”，但是每次lO美元的费用并不划算。在深夜的内场，除了摩天轮外，几乎所有的观众都聚集在车迷广场的大型屏幕下，有的人围着暖炉取暖，也有人喝着啤酒半躺在椅子上，还有人爬上广场内的小舞台唱起了难听的卡拉OK，歌声与屏幕的解说声以及赛道的发动机声交织在一起，奏响了戴通纳独特的交响曲。晚上10点整，砰砰砰烟花的声响把在场的车迷拉回现实，当你还在调整相机的角度准备多来几张照片的时候，boom，3分钟的烟花秀就这样结束了。
现场大满足
这一次戴通纳24小时的现场观赛让我很满足，满足于被冻得瑟瑟发抖、满足于走得双腿发软、满足于吃了N餐的汉堡包、满足于被大雨淋得湿湿的感觉。老远过来，其实不是为了看谁拿了冠军、谁的车为什么坏了、谁的事故是怎么发生的，而是过来感受赛场的乐趣，去发现那些大屏幕上看不到的有趣的事情。在现场，我更愿意跟陌生的车迷搭讪，跟熟悉的车手聊天，跟久违的朋友打招呼。所以，老远过来为的是一种实实在在的体验——跟车手一样，每一位车迷都在诠释着属于自己的戴通纳24小时。这，才是观赛精华所在！
有种「单」挑——中国单一车型赛事大合辑 李倩雯
从1985年9月举办首届港京拉力赛至今，汽车运动已在中国扎根30多年。中国赛车从蹒跚学步到逐渐壮大发展，离不开汽车厂商的支持与投入，而其投入集中体现在单一车型赛事的举办。新的赛季即将打响，借此机会带大家回顾国内几大单一车型赛事，并附上新赛季指南。
亚洲保时捷卡雷拉杯
自2003年创办以来，亚洲保时捷卡雷拉杯（PCCA）向上输送了一批又一批优秀的车手，诸如厄尔·班博、亚历山大·英佩拉托里等，遍布WEC、GT等赛事。为了与保时捷欧洲总部的培养计划看齐，2015年底，由保时捷中国全面组织和出资，PCCA发布青年车手培训计划。2017赛季，PCCA即将迈入第15个年头，为了进一步擴充中国汽车运动版图，保时捷于近日宣布，自今年起设立一个新的单一车型竞赛平台——保时捷GT3挑战赛（由China GT承办），赛季冠军将会参加2018的PCCA。这对于初入GT“坑”的车手来说，无疑是一个锻炼自己的最佳平台。
奥迪R8 LMS杯
奥迪R8 LMS杯在国内的历史并不算长，自2012年开始举办，是奥迪全球首个单一品牌赛事。杯赛云集众多车手，如熊龙、李英健、程丛夫等。2017赛季，奥迪R8 LMS杯与全新宝珀亚洲GT达成合作，两大系列赛以相似路线进行，使车手有机会同时参加两项赛事。此外，2017赛季起，奥迪R8 LMS杯将聚焦非专业车手，除了为组别冠军提供全赛季免费轮胎外，还将为非专业车手总冠军提供参加斯帕24小时耐力赛的机会，希望以此吸引更多车手参加。 亚洲雷诺方程式AFR
如果你以为单一车型赛事仅限于GT那就错了，亚洲雷诺方程式（AFR）2000年就开始了在国内的征程。虽然给人感觉没有像保时捷、奥迪那般铺天盖地的宣传，但持续性较强。雷诺向初出茅庐的卡丁车手提供了一个竞争平台，同时与欧洲雷诺的资源保持良好的连接，使AFR得以输送一批又一批的车手到欧洲赛车体系，实力最强的甚至登上了F1的舞台。你猜猜他是谁？没错，就是“球王”马尔多纳多。
青年冠军方程式FMCS
青年冠军方程式由大众（中国）运动部设立，旨在帮助年轻车手踏入初级方程式的世界，为更高级别的赛事（例如F3）打好基础。此外，FMCS设立了国内最早的青年车手培训计划——赛车之星培养计划（SRA），挑选青年中国车手重点培养，并推荐去大众其它赛事平台（保时捷卡雷拉杯、奥迪R8 LMS杯等），最早一批学员包金龙、袁波，现在均是PCCA的参赛车手。不过受“排放门”事件的影响，今年FMCS的赛事呈现或有“缩水”，令人稍感遗憾。
尚酷杯
尚酷杯是大众旗下又一力作，自2009年起举办，由16名车手驾驶统一规格的大众尚酷赛车参与角逐，当时尚酷独树一帜的造型搭配赛道特色，可谓风头正盛。不过3年后，由于过了该车型的推广期，缺乏资金运作的尚酷杯只能带着遗憾退出了赛事舞台。
Polo杯
这是一个参加过比赛的车手都会说棒的赛事。最大特点是什么？好玩、便宜、低門槛。自2004年起，Polo杯提供了一个亲民的平台，让车手尽情享受竞技带来的乐趣。可以说，中国车手里很多熟悉的面孔都是从Polo杯走出去的。
克里欧中国系列赛
克里欧中国系列赛在2009年由FRD引入中国，是欧洲雷诺克里欧赛事的分支。与Polo杯类似，克里欧杯的卖点是经济而性能卓越的小型房车赛事。2016赛季共有28位车手参与比赛，其中有CTCC长安福特车队冠军车手甄卓伟。FRD去年设立了“冠军之路”车手培养计划，旨在为旗下赛事乃至欧洲雷诺输送有实力的年轻车手。而今年将有两位“冠军之路”的车手参加本赛季最后两场克里欧杯赛。
电动房车挑战赛
这是由FRD筹办的全新赛事，采用大众Golf E赛车。它初次登场于去年香港电动方程式的周末，按照新生赛事攒人气的“套路”，FRD邀请了一批港澳明星参赛。虽然初次比赛的性质更偏向娱乐，但能将新的概念——电动房车引入，丰富了中国汽车运动的土壤。
万丈高楼平地起
不知不觉，中国赛车已迈入而立之年。坦白说，这次单一车型赛事的专题是我几年来遇到最头疼的题目。不是说它不好总结，而是说，让一个从业仅数年的我用一种老生常谈的方式去侃侃而谈，只会显得苍白无力。倒不如用这几年扎扎实实的经历来“讲故事”。
2013年青年冠军方程式（FMCS）“横空出世”，然而赛事并没有出现初出茅庐般的混沌，一切都非常井然有序。此外，赛事成立之初便吸引了好一批外国年轻车手，其中一些猛将（Jake Parsons，Martin Rump，Alessio Picariello等）如今已成功“升级”为GT、耐力赛的好手。而随着专为中国车手而设的“赛车之星培养计划”成立，也培育了一批中国青年车手，他们中的有些现在已是亚洲保时捷卡雷拉杯的实力战将。
从今年参赛阵容来看，车手整体年龄又再下降一些，这已逐渐接近举办FMCS的初衷，即为年轻车手提供一个参加初级方程式并逐步提升自己的平台。再看亚洲保时捷卡雷拉杯（PCCA），赛历足迹遍布亚洲，更是F1新加坡、马来西亚及中国的垫赛。去年首次走出亚洲，去了澳洲与澳洲的卡雷拉杯赛进行交流。保时捷有一个非常好的培养体系，他们称之为PorschePyramid（保时捷金字塔），从入门级的赛事（客户赛事），到各地区的卡雷拉杯、超级杯，到金字塔尖端的勒芒均有涵盖，只要车手有实力，他就能逐层向上爬，直到顶端，Earl Bamber就是一个例子。再看Polo杯、Clio杯、AFR，虽然没有铺天盖地的商业宣传，它们都各有自己的运作，记得有位车手和我说过，Polo杯是他参加过感觉最好的赛事，费用低且好玩，其实亲民（门槛低）且富有竞技性，这样的赛事与我们老百姓的距离近，可以让更多人深入了解，手头宽裕的还可以参赛体验一番。都说实践出真知，参赛了就会发掘更多赛车的乐趣。
几个月前与前辈讨论“中国赛车杂志”未来的导向，我们还是一致认为必须继续传播汽车运动的知识，赛车不是只有F1，还有多种多样的赛事。在我们宣传F1、WEC、WRC这些国际赛事的同时，也不要忘了还有专题里提及的（以及更多）身边的赛事。希望有一天，我在上海市区打车去上海赛车场，司机会跟我听导瑟说“这周末是×××和×××的比赛吧？”，而不再是10月份还和我说“这周末又有F1啦？”
想你所想——固铂Discoverer HTS轮胎测试 Chirs
目前的SUV市场中，所有产品都偏向于公路行驶。因此，固铂轮胎除了生产专业的越野轮胎，也同样关注公路轮胎，比如这款定位于高端城市SUV的Discoverer HTS。
专享花纹
我们的测试车辆为都市SUV中的代表——宝马X5，原厂配备缺气可用轮胎，缺气可用轮胎虽能满足公路行驶，最大问题在于胎壁较硬，会牺牲掉一些舒适性。而固铂Discoverer HTS的特别之处在于，轮胎的外侧胎面上采用了复杂的内锁式几何三维状刀槽设计，这种设计不仅为轮胎提供较强的稳定性，还能为轮胎边缘提供较强的抓地力。尤其在车辆高速转弯时，配合胎面阶梯形的花纹还进一步增强轮胎胎面橡胶的刚性和稳定性。绕桩测试中轮胎与地面贴合得非常出色，你能感受轮胎发力的顺畅，没有尖叫声，更没有多余的摆动，只是庞大的车身影响了一些绕桩速度。
安静最重要
离开了测试场地我们驶上高速公路，Discoverer HTS的噪音被控制得很好，即使是255mm的宽胎，传进车内的噪音并不大。时速100km/h时，仪器显示声音只有T3dB。关于静音性，HTS的变节距流线花纹设计起到了很大作用，它有利于空气的排出，在高速行驶中可以有效降低噪音。在轮胎花纹设计上，HTS使用了“STE”胎面花纹几何倒角技术，增加胎面橡胶的刚性和稳定性，进一步降低噪音提高行驶舒适性。
我对HTS的理解是综合性很强，无论是城市穿梭，还是偶尔野外出行，它都能有着很好的表现，资料还显示HTS有着很好的雨天行驶性能。
很多人对固铂轮胎的认识都停留在极限的越野轮胎上，实际上它也有丰富的产品线。今天短暂的体验，Discoverer HTS良好的静音性让人印象深刻，而且这是在不降低行驶性能的前提下做到的，很适合我们的城市SUV。
亲历2017年戴通纳24小时耐力赛
作为经典赛车耐力赛大满贯Triple Crown的第一站，戴通给（Daytona）24小时不仅标志着每年赛季的开始，带给车迷期待已久的观赛乐趣，同时也是新赛季的风向标，其比赛成绩或将预测未来10个月激战程度。今年的戴通纳24小时比赛正值农历新年，笔者亲历现场，体验了一把大年初一看赛车的乐趣……
深夜，几乎所有观众都聚集在车迷广场的大型屏幕下，有的人围着暖炉取暖，有的人爬上广场内的小舞台唱起了卡拉OK，歌声与解说声及发动机声交织在一起，奏响了戴通纳独特的交响曲。
要来戴通纳观赛其实不难，你需要的只是美国签证以及往返奥兰多的机票。偏偏它的比赛时间设在每年1月的最后一个周末，而这个时间常常与我们的农历新年“撞车”。
身处美国最南端的佛罗里达州，阳光、沙滩、比基尼似乎是这里的代名词。可是在1月，戴通纳的平均气温只有10度左右。若你真的打算现场观赛，请带上你最厚的衣服、帽子以及雨衣……别觉得夸张，因为从你下车的那一刻起，你的衣服便是你抵抗寒冷天气的唯一“避难所”。
戴通纳成名史
由William“Bill”France投资建立的戴通纳赛道建成于1959年，虽然与著名的印地500赛道——印第安纳波利斯相比还要“年轻”50年，但这条赛道呈三角形，且赛道在弯中的倾斜角度达31度，难度不一般。赛场分为内外两个区域，外场设有超过10万个座位，是一个名副其实的巨型体育场，难怪在观赛台正中央写着大大的“World Center of Racing”。每年在这里举办的大型比赛除了戴通纳24小时，还有纳斯卡赛季揭幕战——戴通纳500，以及美国摩托车手协会举办的摩托车场地赛与越野赛等。
戴通纳耐力赛于1962年正式开始，当时跑的是3小时耐力赛，而后延长至12小时，从1966年开始戴通纳24小时耐力赛正式成立。有趣的是，1972年，由于石油危机，24小时耐力赛曾一度缩减为6小时，虽然比赛在1973年恢复正常，却在1974年再次受到石油危机的影响，停办一年。相较而言，勒芒24小时还是比较幸运的。
勒芒&戴通纳
同是24小时，大家都喜欢将勒芒与戴通纳相比。我们也不妨说一说两者之间的区别：首先，勒芒的赛道单圈长度是戴通纳的2.37倍（13.629 km VS5.73 km）；从赛道的特征来看，勒芒赛道结合了公共道路与赛道，而戴通纳混合了有3l度斜角的椭圆形赛道路面与内场的赛道；勒芒跑的是顺时针方向，戴通纳则是逆时针方向跑；从赛道的设施来看，勒芒的赛道只有20%的道路有灯光覆盖，而戴通纳有80%；从比赛的特性来看，勒芒比赛在夏季，所以夜间比赛时间只有6-7个小时，而戴通纳的比赛在冬季，夜间比赛时间一般在12至13小时左右，对驾驶员的要求更高。戴通纳的赛道平均气温比勒芒要低，而且涉及高度数倾角的路面，在雨天比赛比较危险，因此戴通纳赛道对比赛轮胎的要求更高。有了上述对比，你就不会简单地认为戴通纳24小时比勒芒容易了。
如果你问我，勒芒与戴通纳最大的共同点是什么？我会毫不犹豫地回答你：摩天轮。戴通纳也建了一个摩天轮，可供车迷24小时登上内场“制高点”，但是每次lO美元的费用并不划算。在深夜的内场，除了摩天轮外，几乎所有的观众都聚集在车迷广场的大型屏幕下，有的人围着暖炉取暖，也有人喝着啤酒半躺在椅子上，还有人爬上广场内的小舞台唱起了难听的卡拉OK，歌声与屏幕的解说声以及赛道的发动机声交织在一起，奏响了戴通纳独特的交响曲。晚上10点整，砰砰砰烟花的声响把在场的车迷拉回现实，当你还在调整相机的角度准备多来几张照片的时候，boom，3分钟的烟花秀就这样结束了。
现场大满足
这一次戴通纳24小时的现场观赛让我很满足，满足于被冻得瑟瑟发抖、满足于走得双腿发软、满足于吃了N餐的汉堡包、满足于被大雨淋得湿湿的感觉。老远过来，其实不是为了看谁拿了冠军、谁的车为什么坏了、谁的事故是怎么发生的，而是过来感受赛场的乐趣，去发现那些大屏幕上看不到的有趣的事情。在现场，我更愿意跟陌生的车迷搭讪，跟熟悉的车手聊天，跟久违的朋友打招呼。所以，老远过来为的是一种实实在在的体验——跟车手一样，每一位车迷都在诠释着属于自己的戴通纳24小时。这，才是观赛精华所在！
有种「单」挑——中国单一车型赛事大合辑 李倩雯
从1985年9月举办首届港京拉力赛至今，汽车运动已在中国扎根30多年。中国赛车从蹒跚学步到逐渐壮大发展，离不开汽车厂商的支持与投入，而其投入集中体现在单一车型赛事的举办。新的赛季即将打响，借此机会带大家回顾国内几大单一车型赛事，并附上新赛季指南。
亚洲保时捷卡雷拉杯
自2003年创办以来，亚洲保时捷卡雷拉杯（PCCA）向上输送了一批又一批优秀的车手，诸如厄尔·班博、亚历山大·英佩拉托里等，遍布WEC、GT等赛事。为了与保时捷欧洲总部的培养计划看齐，2015年底，由保时捷中国全面组织和出资，PCCA发布青年车手培训计划。2017赛季，PCCA即将迈入第15个年头，为了进一步擴充中国汽车运动版图，保时捷于近日宣布，自今年起设立一个新的单一车型竞赛平台——保时捷GT3挑战赛（由China GT承办），赛季冠军将会参加2018的PCCA。这对于初入GT“坑”的车手来说，无疑是一个锻炼自己的最佳平台。
奥迪R8 LMS杯
奥迪R8 LMS杯在国内的历史并不算长，自2012年开始举办，是奥迪全球首个单一品牌赛事。杯赛云集众多车手，如熊龙、李英健、程丛夫等。2017赛季，奥迪R8 LMS杯与全新宝珀亚洲GT达成合作，两大系列赛以相似路线进行，使车手有机会同时参加两项赛事。此外，2017赛季起，奥迪R8 LMS杯将聚焦非专业车手，除了为组别冠军提供全赛季免费轮胎外，还将为非专业车手总冠军提供参加斯帕24小时耐力赛的机会，希望以此吸引更多车手参加。 亚洲雷诺方程式AFR
如果你以为单一车型赛事仅限于GT那就错了，亚洲雷诺方程式（AFR）2000年就开始了在国内的征程。虽然给人感觉没有像保时捷、奥迪那般铺天盖地的宣传，但持续性较强。雷诺向初出茅庐的卡丁车手提供了一个竞争平台，同时与欧洲雷诺的资源保持良好的连接，使AFR得以输送一批又一批的车手到欧洲赛车体系，实力最强的甚至登上了F1的舞台。你猜猜他是谁？没错，就是“球王”马尔多纳多。
青年冠军方程式FMCS
青年冠军方程式由大众（中国）运动部设立，旨在帮助年轻车手踏入初级方程式的世界，为更高级别的赛事（例如F3）打好基础。此外，FMCS设立了国内最早的青年车手培训计划——赛车之星培养计划（SRA），挑选青年中国车手重点培养，并推荐去大众其它赛事平台（保时捷卡雷拉杯、奥迪R8 LMS杯等），最早一批学员包金龙、袁波，现在均是PCCA的参赛车手。不过受“排放门”事件的影响，今年FMCS的赛事呈现或有“缩水”，令人稍感遗憾。
尚酷杯
尚酷杯是大众旗下又一力作，自2009年起举办，由16名车手驾驶统一规格的大众尚酷赛车参与角逐，当时尚酷独树一帜的造型搭配赛道特色，可谓风头正盛。不过3年后，由于过了该车型的推广期，缺乏资金运作的尚酷杯只能带着遗憾退出了赛事舞台。
Polo杯
这是一个参加过比赛的车手都会说棒的赛事。最大特点是什么？好玩、便宜、低門槛。自2004年起，Polo杯提供了一个亲民的平台，让车手尽情享受竞技带来的乐趣。可以说，中国车手里很多熟悉的面孔都是从Polo杯走出去的。
克里欧中国系列赛
克里欧中国系列赛在2009年由FRD引入中国，是欧洲雷诺克里欧赛事的分支。与Polo杯类似，克里欧杯的卖点是经济而性能卓越的小型房车赛事。2016赛季共有28位车手参与比赛，其中有CTCC长安福特车队冠军车手甄卓伟。FRD去年设立了“冠军之路”车手培养计划，旨在为旗下赛事乃至欧洲雷诺输送有实力的年轻车手。而今年将有两位“冠军之路”的车手参加本赛季最后两场克里欧杯赛。
电动房车挑战赛
这是由FRD筹办的全新赛事，采用大众Golf E赛车。它初次登场于去年香港电动方程式的周末，按照新生赛事攒人气的“套路”，FRD邀请了一批港澳明星参赛。虽然初次比赛的性质更偏向娱乐，但能将新的概念——电动房车引入，丰富了中国汽车运动的土壤。
万丈高楼平地起
不知不觉，中国赛车已迈入而立之年。坦白说，这次单一车型赛事的专题是我几年来遇到最头疼的题目。不是说它不好总结，而是说，让一个从业仅数年的我用一种老生常谈的方式去侃侃而谈，只会显得苍白无力。倒不如用这几年扎扎实实的经历来“讲故事”。
2013年青年冠军方程式（FMCS）“横空出世”，然而赛事并没有出现初出茅庐般的混沌，一切都非常井然有序。此外，赛事成立之初便吸引了好一批外国年轻车手，其中一些猛将（Jake Parsons，Martin Rump，Alessio Picariello等）如今已成功“升级”为GT、耐力赛的好手。而随着专为中国车手而设的“赛车之星培养计划”成立，也培育了一批中国青年车手，他们中的有些现在已是亚洲保时捷卡雷拉杯的实力战将。
从今年参赛阵容来看，车手整体年龄又再下降一些，这已逐渐接近举办FMCS的初衷，即为年轻车手提供一个参加初级方程式并逐步提升自己的平台。再看亚洲保时捷卡雷拉杯（PCCA），赛历足迹遍布亚洲，更是F1新加坡、马来西亚及中国的垫赛。去年首次走出亚洲，去了澳洲与澳洲的卡雷拉杯赛进行交流。保时捷有一个非常好的培养体系，他们称之为PorschePyramid（保时捷金字塔），从入门级的赛事（客户赛事），到各地区的卡雷拉杯、超级杯，到金字塔尖端的勒芒均有涵盖，只要车手有实力，他就能逐层向上爬，直到顶端，Earl Bamber就是一个例子。再看Polo杯、Clio杯、AFR，虽然没有铺天盖地的商业宣传，它们都各有自己的运作，记得有位车手和我说过，Polo杯是他参加过感觉最好的赛事，费用低且好玩，其实亲民（门槛低）且富有竞技性，这样的赛事与我们老百姓的距离近，可以让更多人深入了解，手头宽裕的还可以参赛体验一番。都说实践出真知，参赛了就会发掘更多赛车的乐趣。
几个月前与前辈讨论“中国赛车杂志”未来的导向，我们还是一致认为必须继续传播汽车运动的知识，赛车不是只有F1，还有多种多样的赛事。在我们宣传F1、WEC、WRC这些国际赛事的同时，也不要忘了还有专题里提及的（以及更多）身边的赛事。希望有一天，我在上海市区打车去上海赛车场，司机会跟我听导瑟说“这周末是×××和×××的比赛吧？”，而不再是10月份还和我说“这周末又有F1啦？”
想你所想——固铂Discoverer HTS轮胎测试 Chirs
目前的SUV市场中，所有产品都偏向于公路行驶。因此，固铂轮胎除了生产专业的越野轮胎，也同样关注公路轮胎，比如这款定位于高端城市SUV的Discoverer HTS。
专享花纹
我们的测试车辆为都市SUV中的代表——宝马X5，原厂配备缺气可用轮胎，缺气可用轮胎虽能满足公路行驶，最大问题在于胎壁较硬，会牺牲掉一些舒适性。而固铂Discoverer HTS的特别之处在于，轮胎的外侧胎面上采用了复杂的内锁式几何三维状刀槽设计，这种设计不仅为轮胎提供较强的稳定性，还能为轮胎边缘提供较强的抓地力。尤其在车辆高速转弯时，配合胎面阶梯形的花纹还进一步增强轮胎胎面橡胶的刚性和稳定性。绕桩测试中轮胎与地面贴合得非常出色，你能感受轮胎发力的顺畅，没有尖叫声，更没有多余的摆动，只是庞大的车身影响了一些绕桩速度。
安静最重要
离开了测试场地我们驶上高速公路，Discoverer HTS的噪音被控制得很好，即使是255mm的宽胎，传进车内的噪音并不大。时速100km/h时，仪器显示声音只有T3dB。关于静音性，HTS的变节距流线花纹设计起到了很大作用，它有利于空气的排出，在高速行驶中可以有效降低噪音。在轮胎花纹设计上，HTS使用了“STE”胎面花纹几何倒角技术，增加胎面橡胶的刚性和稳定性，进一步降低噪音提高行驶舒适性。
我对HTS的理解是综合性很强，无论是城市穿梭，还是偶尔野外出行，它都能有着很好的表现，资料还显示HTS有着很好的雨天行驶性能。
很多人对固铂轮胎的认识都停留在极限的越野轮胎上，实际上它也有丰富的产品线。今天短暂的体验，Discoverer HTS良好的静音性让人印象深刻，而且这是在不降低行驶性能的前提下做到的，很适合我们的城市SUV。