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中国汽车产业的“第二十二条军规”十年后再次出笼，不知道发改委是想加快还是阻止中国汽车工业发展
2006年12月26日，国家发改委发布了《国家发展与改革委员会关于汽车工业结构调整意见的通知》（以下简称《通知》），内容主要涉及在产能过剩情况下，如何加快汽车产业的结构调整，其中又以控制汽车整车生产企业异地建设分厂的内容最为引人注目。
汽车产能过剩了吗
在产业结构调整方面，《通知》的主基调是，对产能利用率高、产品供不应求的企业继续给予支持，对产能利用率不足、产品供过于求的企业严格控制新增产能。这一内容实际上对大型企业有利。
众所周知，尽管在改革开放之初中国汽车工业已经搞了将近40年，但当德国大众和日本大发公司进入中国市场时，其隔代的陈旧产品仍能在中国大行其道，甚至到了今天，大众的老捷达和大发的夏利，仍然是2006年度中国汽车市场单车销售量的冠亚军！夏利是上世纪70年代设计的产品，老捷达和普通桑塔纳都是上世纪80年代设计的产品，但它们在市场上的地位仍无人能撼动。
发改委的产能过剩说，更多的是想对新兴的民营汽车企业和试图进入汽车制造领域的民营企业进行扼制和打压。其实《通知》中所罗列的那些产能，主要是在跨国公司的生产线上。到我国的广大二级城市和乡村去看一看就会发现，马路上跑的汽车有相当部分并不是跨国公司生产的。
《通知》发出的最为突出的一个信息，是要让那些老的大企业集团兼并掉新兴的小企业，同时高筑门槛，将那些欲进入汽车产业的民营企业拒之门外。这等于在为跨国汽车公司保驾护航。新兴的中国民营汽车企业，包括广大军工企业，以后来者居上的姿态切入中国汽车市场，已经初步改变了中国汽车工业的生态。《通知》完全无视这一事实，十分横蛮和霸道地提出调整，并关闭进入的大门。这是重犯历史错误，会直接损害中国民族汽车工业的发展。
正如《通知》所说，中国汽车工业仍然过重依赖跨国公司的车型和技术，产品难以适应当前的市场需求。这恰好说明中国汽车工业发育不足，老企业集团的车型难以进入主流汽车市场。拿发改委一心一意要支持的一汽、东风和上汽集团等老牌企业为例，一汽的产品链众所周知，红旗轿车十几年只卖出五万多辆；东风在与日产签约时已经放弃了制造小型乘用车的计划，现在只有合资产品而没有自主制造；上汽则买了一个罗孚开始自产。除了合资以外，三大集团只剩下天津一汽的夏利在主流市场挣扎，其他的自主车型连主流市场都不能进入，更不用发改委去统计它的产能了。
中国老牌汽车集团的现状是没有研发能力，傍着跨国公司过日子。新兴的汽车企业又特别不入发改委的法眼，虽然吉利、比亚迪、长城这些民营企业的产能和产品链都呈现出成长态势，产品质量也正在接近跨国公司的同类产品，并且已经形成各自的研发力量，但发改委对此好像根本看不到。在汽车工业管理上，发改委更像是一个国资委下面的事业部，只是关注国有汽车企业的生存，而不把民营企业放在眼里。
《通知》没有对2006年中国汽车工业的发展状况进行深入剖析，也没有揭示出发展中存在的真正问题并给出解决办法，只是无限放大了“过剩”二字，充分体现了政府管理机构的专横和武断。
中国汽车产业应该向
一切国内资本开放
从政府和跨国公司的资金投向来看，中国的汽车产业结构呈倒金字塔型，即对高端豪华车的投入过大。每一个大的合资公司（中国汽车产能仍然储存在合资企业里面）均有高端豪华车，其产品链下端多探至中级车为止，经济型的小型乘用车投入严重不足。而吸引中国民营及其他资本进入汽车产业的，恰恰是这一领域。从世界范围来看，经济型小型乘用车在任何国家都是汽车产业的塔基。因此，如果要调整汽车产业结构，只能调整和控制合资公司的产能和产品结构。
豪华车占大头、经济型车占小头的结构是应该进行调整，但又何必将汽车制造准入门槛提高呢？20亿元的投入规模、成型的产品、先进的生产线、自己的研发体系缺一不可，这种苛刻条件与1994年机械部的“年产量达到15万辆规模才予批准”有何区别？这一中国汽车产业的“第二十二条军规”十年后再次出笼，不知道发改委是想加快还是阻止中国汽车工业发展。
与发改委的《意见》相反，我认为，汽车产业应该向一切国内资本敞开大门。中国汽车工业聚集的资本、人才和社会资源越多，这个产业就越有发展前途和竞争力，只有这样才能够正常发育和逐渐成长起来。造汽车不是做刀削面，不可能一个企业建起来就能形成竞争力，需要十到二十年的成长期。今天买仔鸡，明天就必须下蛋，国家的管理者不应有这种急功近利的想法。
回过头来看世界汽车工业的发展，会发现汽车制造业同时也是一个大的制造平台。世界顶级的汽车制造企业中，宝马公司也在造摩托车，奔驰公司还在造自行车，但不论摩托车还是自行车，它们的价钱甚至比中国的轿车还贵。也就是说，在一个好的平台上，制造什么都有价值。发改委现在仍然沿用计划经济的做法，那纸《通知》只能起到阻碍汽车工业发展的作用。
现在已经进入中国汽车市场前十名的奇瑞、吉利，都不是通过发改委的正门进入市场的，比亚迪、长城等也是如此。被发改委百般呵护、寄予厚望的企业，并没有强大起来。产能永远是动态的，新的生产线起来，老的生产线便要淘汰掉，发改委的算法是有问题的。对此，我们只能希望中国的汽车工业不要沦为政策的牺牲品。
2006年12月26日，国家发改委发布了《国家发展与改革委员会关于汽车工业结构调整意见的通知》（以下简称《通知》），内容主要涉及在产能过剩情况下，如何加快汽车产业的结构调整，其中又以控制汽车整车生产企业异地建设分厂的内容最为引人注目。
汽车产能过剩了吗
在产业结构调整方面，《通知》的主基调是，对产能利用率高、产品供不应求的企业继续给予支持，对产能利用率不足、产品供过于求的企业严格控制新增产能。这一内容实际上对大型企业有利。
众所周知，尽管在改革开放之初中国汽车工业已经搞了将近40年，但当德国大众和日本大发公司进入中国市场时，其隔代的陈旧产品仍能在中国大行其道，甚至到了今天，大众的老捷达和大发的夏利，仍然是2006年度中国汽车市场单车销售量的冠亚军！夏利是上世纪70年代设计的产品，老捷达和普通桑塔纳都是上世纪80年代设计的产品，但它们在市场上的地位仍无人能撼动。
发改委的产能过剩说，更多的是想对新兴的民营汽车企业和试图进入汽车制造领域的民营企业进行扼制和打压。其实《通知》中所罗列的那些产能，主要是在跨国公司的生产线上。到我国的广大二级城市和乡村去看一看就会发现，马路上跑的汽车有相当部分并不是跨国公司生产的。
《通知》发出的最为突出的一个信息，是要让那些老的大企业集团兼并掉新兴的小企业，同时高筑门槛，将那些欲进入汽车产业的民营企业拒之门外。这等于在为跨国汽车公司保驾护航。新兴的中国民营汽车企业，包括广大军工企业，以后来者居上的姿态切入中国汽车市场，已经初步改变了中国汽车工业的生态。《通知》完全无视这一事实，十分横蛮和霸道地提出调整，并关闭进入的大门。这是重犯历史错误，会直接损害中国民族汽车工业的发展。
正如《通知》所说，中国汽车工业仍然过重依赖跨国公司的车型和技术，产品难以适应当前的市场需求。这恰好说明中国汽车工业发育不足，老企业集团的车型难以进入主流汽车市场。拿发改委一心一意要支持的一汽、东风和上汽集团等老牌企业为例，一汽的产品链众所周知，红旗轿车十几年只卖出五万多辆；东风在与日产签约时已经放弃了制造小型乘用车的计划，现在只有合资产品而没有自主制造；上汽则买了一个罗孚开始自产。除了合资以外，三大集团只剩下天津一汽的夏利在主流市场挣扎，其他的自主车型连主流市场都不能进入，更不用发改委去统计它的产能了。
中国老牌汽车集团的现状是没有研发能力，傍着跨国公司过日子。新兴的汽车企业又特别不入发改委的法眼，虽然吉利、比亚迪、长城这些民营企业的产能和产品链都呈现出成长态势，产品质量也正在接近跨国公司的同类产品，并且已经形成各自的研发力量，但发改委对此好像根本看不到。在汽车工业管理上，发改委更像是一个国资委下面的事业部，只是关注国有汽车企业的生存，而不把民营企业放在眼里。
《通知》没有对2006年中国汽车工业的发展状况进行深入剖析，也没有揭示出发展中存在的真正问题并给出解决办法，只是无限放大了“过剩”二字，充分体现了政府管理机构的专横和武断。
中国汽车产业应该向
一切国内资本开放
从政府和跨国公司的资金投向来看，中国的汽车产业结构呈倒金字塔型，即对高端豪华车的投入过大。每一个大的合资公司（中国汽车产能仍然储存在合资企业里面）均有高端豪华车，其产品链下端多探至中级车为止，经济型的小型乘用车投入严重不足。而吸引中国民营及其他资本进入汽车产业的，恰恰是这一领域。从世界范围来看，经济型小型乘用车在任何国家都是汽车产业的塔基。因此，如果要调整汽车产业结构，只能调整和控制合资公司的产能和产品结构。
豪华车占大头、经济型车占小头的结构是应该进行调整，但又何必将汽车制造准入门槛提高呢？20亿元的投入规模、成型的产品、先进的生产线、自己的研发体系缺一不可，这种苛刻条件与1994年机械部的“年产量达到15万辆规模才予批准”有何区别？这一中国汽车产业的“第二十二条军规”十年后再次出笼，不知道发改委是想加快还是阻止中国汽车工业发展。
与发改委的《意见》相反，我认为，汽车产业应该向一切国内资本敞开大门。中国汽车工业聚集的资本、人才和社会资源越多，这个产业就越有发展前途和竞争力，只有这样才能够正常发育和逐渐成长起来。造汽车不是做刀削面，不可能一个企业建起来就能形成竞争力，需要十到二十年的成长期。今天买仔鸡，明天就必须下蛋，国家的管理者不应有这种急功近利的想法。
回过头来看世界汽车工业的发展，会发现汽车制造业同时也是一个大的制造平台。世界顶级的汽车制造企业中，宝马公司也在造摩托车，奔驰公司还在造自行车，但不论摩托车还是自行车，它们的价钱甚至比中国的轿车还贵。也就是说，在一个好的平台上，制造什么都有价值。发改委现在仍然沿用计划经济的做法，那纸《通知》只能起到阻碍汽车工业发展的作用。
现在已经进入中国汽车市场前十名的奇瑞、吉利，都不是通过发改委的正门进入市场的，比亚迪、长城等也是如此。被发改委百般呵护、寄予厚望的企业，并没有强大起来。产能永远是动态的，新的生产线起来，老的生产线便要淘汰掉，发改委的算法是有问题的。对此，我们只能希望中国的汽车工业不要沦为政策的牺牲品。