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Text/邓旭鑫 Design/
1P
引文：想让车子释放出潜力，第一步就是将厂家原本保守的调教解封。然后根据车子的特性，针对性地将排气系统、进气系统、点火系统、ECU调校、配气正时等进行升级改装。接着是当马力提升到了瓶颈，可能受到变速箱、传动系统的限制，显然只有突破这道限制才能冲破瓶颈。而本文想聊的是，在你尽可能低升级改装了发动机以外的部件后，最终回归的，是动力产生的源泉——发动机内部。这里封印着一台汽车最后的潜力，而想要解除这部分的封印，需要操刀者具备极高的技艺、全面的专业知识，以及质优的改装部品。而这期我们就先聊聊发动机缸体内的强化。
铁与铝的是非
需要到解除发动机最后的这道封印，想必汽车的改动也已经动辄全身。但经过发动机内部强化的车子，并非都能释放出较高的潜力。这取决于操刀者的技艺、强化部品的质量等多方面的因素，这其中就包括了发动机材质的不同。在发动机材质方面，目前主要归结于缸体和缸盖，而主要又归结于缸体。因为缸盖几乎都是铝制的，主要为了散热，铝比铁的散热效率高，这也是音响功放等也用铝散热的原因。
铸铝与铸铁发动机，孰优孰劣？其实，大家纠结的不是缸盖，而是缸体，缸体分成了所谓两大系列，即铝制和铁制，当然有些还不是全铝，包括一些合金，如铝镁合金等等。而铝与铁有何不同？简单举例一下，十代EVO的4B11T全铝发动机比九代EVO的4G63铸铁发动机减负了12公斤，可见铝比铁拥有更轻的质量。而由于铝比重轻，同质量的铝制缸体的体积通常就会比铁制缸体的体积要大些。而最重点的是，铝耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高的增压引擎。也就是说当发动机体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，比如十代前EVO的4G63，始终都是铸铁缸体。这样就不难看出，铸铁发动机在性能上拥有比全铝发动机更大的潜力。
三菱名器——4G63铸铁发动机
三菱著名4G63发动机，虽然体重较大，散热性能不好，但其优越的耐高温、耐高压特性，使2.0T的EVO涡轮增压爆发出很大的功率和扭矩出来，而且对那些心潮澎湃的年轻人来说，掀起了一轮又一轮改装狂潮。有的功率调到了360马力，甚至有的改装至500、600马力，扭矩超过500NM。凭借强劲的心脏，EVO创造了辉煌的传奇历史，成为车迷心中难以割舍的情愫。10代EVO采用4B11T铝制发动机，虽然数据和效果也很好，但因发动机选材的不同，改装潜力大不如九代EVO的4G63，所以热衷的车友依旧更倾心于九代的EVO。同理也可用于大众的EA888和EA211发动机。
4g63.jpg（三菱著名的性能机器铸铁引擎——4G63。）
4B11T.jpg（第十代EVO装配的全铝发动机4B11T。）
2P
发动机中缸强化篇
——①活塞的强化
引擎中缸的强化重点在于曲柄连杆机构的强度，能否抵受突增的爆炸力，令爆炸力可以稳定地转化为曲轴的扭矩，而这其中活塞是首当其冲的部分。针对中缸强化的活塞一般是通过锻造而来，将整块铝锭锻造出活塞顶部的大体形状、活塞裙部、活塞底部以及活塞销的基部，之后再以CNC精细加工活塞顶部、活塞销、活塞环槽、油孔等部分。
那要如何选择活塞呢？这里我们就聊聊除了品牌以外的因素。选择自己所需要的活塞，首先要知道的就是凸顶活塞和凹顶活塞的区别。凸顶活塞适用于自然吸气（NA）车型的中缸强化，而凹顶活塞适用于涡轮增压的中缸强化。即凸顶活塞会大幅度地降低燃烧室容积，即提高压缩比，反之凹顶活塞则是降低压缩比之用。自然吸气的高压缩比活塞有许多可选，从10、10.5、11、11.5、12到12.5：1……应有尽有，这里如何选择取决于操刀技师的手艺，因为期间包含了耐久度、马力、电脑匹配和驾驶习惯等种种的因素；涡轮增压的低压缩比活塞亦有从9.0、8.8、8.5、8.0至7.8：1……诸多可选，如此众多的规格该何去何从？着就看增压的大小与耗油量的表现了。
活塞-曲轴-连杆-1.jpg
凹顶活塞.jpg（适用于低压缩比的涡轮增压发动机的凹顶活塞。）
凸顶活塞.jpg（适用于高增压的自然吸气发动机的凸顶活塞。）
——②连杆的强化
发动机在工作时，活塞受到燃烧室爆燃的推力，目的在于推动曲轴的旋转。而作为连接活塞与曲轴的桥梁——连杆，它在整个引擎内部动力传输的部份位居要职。因为动力的增加，连杆改装的首要条件就是高强度，而因应受力端的产生，就有不同型式的连杆结构，大体上区分为I断面、H断面与X断面； 断面的目的是在保证连杆刚性和强度的基础上进行偷轻处理。
I断面连杆：指偷轻挖空的部分与连杆平面重合，I断面连杆施工难度较低，主要是铸造工艺制作的原厂连杆。
H断面连杆：指偷轻挖空的部分与连杆平面垂直，相比较I断面连杆拥有更强的抗弯曲的性能，因材料用量使用较多，所以相比I断面连杆更具提升潜力。
X断面：是一种H断面与I断面的混合形式，根据力学特性X的形状而定，由于价格相对昂贵，所以对于非一般的重度改装，算是改装的奢侈品。
除了在断面形式上存在区分，连杆的与活塞的结合也分为半浮式、全浮式；常见的一般以半浮式连接，即活塞销在活塞两端的结合部分是活动的，而连杆部分则是固定不动的。半浮式连接因为只有活塞部分是活动的，所以相较于全浮式连杆，其活动阻力及活塞背的受力较不完美。而全浮式连杆虽然安装相对简易，但产品的工艺要求严格。因为连杆小端的间隙过大或过小都会造成日后的异常磨损和噪音。所以总言之，全浮式连杆相对半浮式连杆的优点是当发动机工作时，活塞销、连杆小头和活塞销座都有相对运动，这样，活塞销能在连杆衬套和活塞销座中自由摆动，使磨损均匀。 此外，每个连杆产品都会有数据显示连杆大端与曲轴的油膜间隙，采用塑料量规则是丈量最准确的工具，而非使用游标卡尺进行繁琐的测量。最后值得一提的是固定连杆大端的螺丝磅数与材质强度，针对强化连杆的大头螺丝，厂家是会提供完整的磅数让使用者操作，而技师们亦需参照此规格涂上特殊的润滑剂，在操作中使用专用扭力扳手进行磅数锁定。
H断面连杆.jpg（挖空部分与连杆平面垂直的H断面连杆。）
I断面连杆.jpg（挖空部分与连杆平面重合的I断面连杆。）
塑料量规.jpg（通过塑料量规去测量油膜的间隙是否合适。）
——③曲轴的强化
曲轴，可谓发动机的脊梁，承担着将活塞上、下运动转换为旋转运动的功能。由于曲轴工作时是处在高速的运转之下，其刚性、材质及精密度，时刻都在接受着最严苛的考验，所以曲轴本身乃整体铸造或锻造而成，改装的曲轴则非锻造不可。
一般而言，曲轴的升级改装不外乎轻量化与平衡，原厂曲轴平衡度也有一定的水准，只是一般设定转速比较低一点，大约在断油转速以上500转（ 原厂车型极少超过8000转 ），一旦超过平衡设定转速，震动加大、发动机摩擦力增大、轴瓦容易异常磨损，马力就会下降。当引擎做了内部机件等等的升级后，一定希望能加快其加速性，也期望能再多增加断油的转速，才能做出更多的马力，因而做更高转的平衡才是当务之急。然而只有是圆旋转的物体，一定会有离心力的问题，一定会产生震动，所以平衡只是相对的。应该在改装时就先设定本身发动机所需的额定转速，才来要求平衡的转速。
曲轴的平衡说完了，下面就是曲轴的轻量化了。那为什么曲轴需要轻量化呢？第一是为了克服惯性作用，使其运转速率增加，第二乃是重量的减轻，减少了旋转所产生多余的不平衡，这样一来震动自然减少，以利于平衡的效果。以往在做轻量化曲轴加工时，大都将配重端削薄做成刀刃状，以利穿越油膜、减低阻力。其实这个动作，在现代主动式润滑系统上，算是多余的做法，因为曲轴的配重块完全不可能会直接侵入油平面，况且很在售的车在油底壳和曲轴箱之间都有一块挡油板，所以这个破油的功效是不尽然的。此外，连接曲轴尾端的飞轮、前端的皮带盘，都要事先加以平衡和轻量化，以便结合之后才能同曲轴达到真正的运转平衡。
曲轴.jpg（作为发动机的脊梁，强化过程中曲轴的轻量化与平衡化极其重要。）
曲轴测试-2.jpg
飞轮-1.jpg（与曲轴相连的飞轮，亦是发动机内部平衡与轻量化的对象。）
轻量化皮带轮.jpg（美国PERRIN Performance针对BRZ推出的轻量化皮带盘。）
——④失之毫厘、差之千里的搪缸
每一组活塞都会有特定的表格尺寸规格，并配有说明书作为安装的依据，试想如果只是有一组活塞而无规格，你以何尺寸来作为搪缸的标准？活塞与缸壁的间隙是多少？活塞环开口间隙又是如何？这种种都是加工安装时最重要的环结！一般技师都把搪缸这项工作归类为单一项目，一概交由搪缸厂来操刀。不同搪缸在硬件上存在着差异，人员的专业水平与本身质素也参差不齐。而搪缸是一项失之毫厘、差之千里的作业，所以为了避免日后夜长梦多，选择一家靠谱、信得过的店家是极其及其重要的。
其实除了铁的强度比铝大之外，还有铸铁发动机一般采用封闭式水道，而全铝发动机最常见的是开放式或半开放式水道。而对于搪缸而言，开放式水道的发动机因为汽缸体部分相较于中缸本体，是处于悬空状态的，只有在缸体底部才相连，那么在燃烧室发生爆炸时，气缸就会因为连杆的侧向推力而晃动。那是否意味着开放式水道无法进行搪缸呢？其实只要对中缸进行固定就行了。即安装封闭水道套件，它仅仅是一个环，只封闭水道上部分，使汽缸体的上下部分都与中缸本体相连，有效增强其刚性之余，也不容易导致缸体变形，同时对冷却效果没有太大影响。但就缸体材质而论，全铝发动机不适宜重度的压榨动力，以防爆缸。（一些美国04加速赛的那些V8怪物，5700cc排量、机械增压加氮气，动不动上千匹。跑完不过七秒到九秒，这些怪引擎为了强固缸体，在水道内根本没有水散热，而是直接灌入水泥对缸体进行加固。）
搪缸-1.jpg（搪缸的目的是提高气缸内容积，进而提升性能。）
搪缸-2.jpg（搪缸是一项极其细微的工程，过程失之毫厘结果就会差之千里。）
美国爆改-3.JPG（为追求短暂的性能，直接灌注水泥对发动机缸体进行加固的性能怪兽。）
（看似“糖葫芦”形状的铝合金垫圈，垫圈上的小孔可使冷却液正常循环。是初级的改装方法。）
对于发动机内部中缸的强化，从汽车发动机的硬件到汽车电脑的软件，不得不说这其中是一门大学问。而然这里聊得仅仅只是发动机内部强化的上篇，况且很多技术性的原理甚是太多，难以通过书面去一一去呈现。但不可否认，有能力对发动机进行操刀强化的店家，其改装的功底绝对是有一定年月积累的。目前，这类高阶的动力改装在国内尚不常见，除了一些硬性的环境条件的限制外，国内改装文化与实力还不足以与国外百家争鸣般的氛围相并论。接下来在下期，小便将和大家一起聊聊发动机内部强化的下篇——进气系统的强化。
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引文：想让车子释放出潜力，第一步就是将厂家原本保守的调教解封。然后根据车子的特性，针对性地将排气系统、进气系统、点火系统、ECU调校、配气正时等进行升级改装。接着是当马力提升到了瓶颈，可能受到变速箱、传动系统的限制，显然只有突破这道限制才能冲破瓶颈。而本文想聊的是，在你尽可能低升级改装了发动机以外的部件后，最终回归的，是动力产生的源泉——发动机内部。这里封印着一台汽车最后的潜力，而想要解除这部分的封印，需要操刀者具备极高的技艺、全面的专业知识，以及质优的改装部品。而这期我们就先聊聊发动机缸体内的强化。
铁与铝的是非
需要到解除发动机最后的这道封印，想必汽车的改动也已经动辄全身。但经过发动机内部强化的车子，并非都能释放出较高的潜力。这取决于操刀者的技艺、强化部品的质量等多方面的因素，这其中就包括了发动机材质的不同。在发动机材质方面，目前主要归结于缸体和缸盖，而主要又归结于缸体。因为缸盖几乎都是铝制的，主要为了散热，铝比铁的散热效率高，这也是音响功放等也用铝散热的原因。
铸铝与铸铁发动机，孰优孰劣？其实，大家纠结的不是缸盖，而是缸体，缸体分成了所谓两大系列，即铝制和铁制，当然有些还不是全铝，包括一些合金，如铝镁合金等等。而铝与铁有何不同？简单举例一下，十代EVO的4B11T全铝发动机比九代EVO的4G63铸铁发动机减负了12公斤，可见铝比铁拥有更轻的质量。而由于铝比重轻，同质量的铝制缸体的体积通常就会比铁制缸体的体积要大些。而最重点的是，铝耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高的增压引擎。也就是说当发动机体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，比如十代前EVO的4G63，始终都是铸铁缸体。这样就不难看出，铸铁发动机在性能上拥有比全铝发动机更大的潜力。
三菱名器——4G63铸铁发动机
三菱著名4G63发动机，虽然体重较大，散热性能不好，但其优越的耐高温、耐高压特性，使2.0T的EVO涡轮增压爆发出很大的功率和扭矩出来，而且对那些心潮澎湃的年轻人来说，掀起了一轮又一轮改装狂潮。有的功率调到了360马力，甚至有的改装至500、600马力，扭矩超过500NM。凭借强劲的心脏，EVO创造了辉煌的传奇历史，成为车迷心中难以割舍的情愫。10代EVO采用4B11T铝制发动机，虽然数据和效果也很好，但因发动机选材的不同，改装潜力大不如九代EVO的4G63，所以热衷的车友依旧更倾心于九代的EVO。同理也可用于大众的EA888和EA211发动机。
4g63.jpg（三菱著名的性能机器铸铁引擎——4G63。）
4B11T.jpg（第十代EVO装配的全铝发动机4B11T。）
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发动机中缸强化篇
——①活塞的强化
引擎中缸的强化重点在于曲柄连杆机构的强度，能否抵受突增的爆炸力，令爆炸力可以稳定地转化为曲轴的扭矩，而这其中活塞是首当其冲的部分。针对中缸强化的活塞一般是通过锻造而来，将整块铝锭锻造出活塞顶部的大体形状、活塞裙部、活塞底部以及活塞销的基部，之后再以CNC精细加工活塞顶部、活塞销、活塞环槽、油孔等部分。
那要如何选择活塞呢？这里我们就聊聊除了品牌以外的因素。选择自己所需要的活塞，首先要知道的就是凸顶活塞和凹顶活塞的区别。凸顶活塞适用于自然吸气（NA）车型的中缸强化，而凹顶活塞适用于涡轮增压的中缸强化。即凸顶活塞会大幅度地降低燃烧室容积，即提高压缩比，反之凹顶活塞则是降低压缩比之用。自然吸气的高压缩比活塞有许多可选，从10、10.5、11、11.5、12到12.5：1……应有尽有，这里如何选择取决于操刀技师的手艺，因为期间包含了耐久度、马力、电脑匹配和驾驶习惯等种种的因素；涡轮增压的低压缩比活塞亦有从9.0、8.8、8.5、8.0至7.8：1……诸多可选，如此众多的规格该何去何从？着就看增压的大小与耗油量的表现了。
活塞-曲轴-连杆-1.jpg
凹顶活塞.jpg（适用于低压缩比的涡轮增压发动机的凹顶活塞。）
凸顶活塞.jpg（适用于高增压的自然吸气发动机的凸顶活塞。）
——②连杆的强化
发动机在工作时，活塞受到燃烧室爆燃的推力，目的在于推动曲轴的旋转。而作为连接活塞与曲轴的桥梁——连杆，它在整个引擎内部动力传输的部份位居要职。因为动力的增加，连杆改装的首要条件就是高强度，而因应受力端的产生，就有不同型式的连杆结构，大体上区分为I断面、H断面与X断面； 断面的目的是在保证连杆刚性和强度的基础上进行偷轻处理。
I断面连杆：指偷轻挖空的部分与连杆平面重合，I断面连杆施工难度较低，主要是铸造工艺制作的原厂连杆。
H断面连杆：指偷轻挖空的部分与连杆平面垂直，相比较I断面连杆拥有更强的抗弯曲的性能，因材料用量使用较多，所以相比I断面连杆更具提升潜力。
X断面：是一种H断面与I断面的混合形式，根据力学特性X的形状而定，由于价格相对昂贵，所以对于非一般的重度改装，算是改装的奢侈品。
除了在断面形式上存在区分，连杆的与活塞的结合也分为半浮式、全浮式；常见的一般以半浮式连接，即活塞销在活塞两端的结合部分是活动的，而连杆部分则是固定不动的。半浮式连接因为只有活塞部分是活动的，所以相较于全浮式连杆，其活动阻力及活塞背的受力较不完美。而全浮式连杆虽然安装相对简易，但产品的工艺要求严格。因为连杆小端的间隙过大或过小都会造成日后的异常磨损和噪音。所以总言之，全浮式连杆相对半浮式连杆的优点是当发动机工作时，活塞销、连杆小头和活塞销座都有相对运动，这样，活塞销能在连杆衬套和活塞销座中自由摆动，使磨损均匀。 此外，每个连杆产品都会有数据显示连杆大端与曲轴的油膜间隙，采用塑料量规则是丈量最准确的工具，而非使用游标卡尺进行繁琐的测量。最后值得一提的是固定连杆大端的螺丝磅数与材质强度，针对强化连杆的大头螺丝，厂家是会提供完整的磅数让使用者操作，而技师们亦需参照此规格涂上特殊的润滑剂，在操作中使用专用扭力扳手进行磅数锁定。
H断面连杆.jpg（挖空部分与连杆平面垂直的H断面连杆。）
I断面连杆.jpg（挖空部分与连杆平面重合的I断面连杆。）
塑料量规.jpg（通过塑料量规去测量油膜的间隙是否合适。）
——③曲轴的强化
曲轴，可谓发动机的脊梁，承担着将活塞上、下运动转换为旋转运动的功能。由于曲轴工作时是处在高速的运转之下，其刚性、材质及精密度，时刻都在接受着最严苛的考验，所以曲轴本身乃整体铸造或锻造而成，改装的曲轴则非锻造不可。
一般而言，曲轴的升级改装不外乎轻量化与平衡，原厂曲轴平衡度也有一定的水准，只是一般设定转速比较低一点，大约在断油转速以上500转（ 原厂车型极少超过8000转 ），一旦超过平衡设定转速，震动加大、发动机摩擦力增大、轴瓦容易异常磨损，马力就会下降。当引擎做了内部机件等等的升级后，一定希望能加快其加速性，也期望能再多增加断油的转速，才能做出更多的马力，因而做更高转的平衡才是当务之急。然而只有是圆旋转的物体，一定会有离心力的问题，一定会产生震动，所以平衡只是相对的。应该在改装时就先设定本身发动机所需的额定转速，才来要求平衡的转速。
曲轴的平衡说完了，下面就是曲轴的轻量化了。那为什么曲轴需要轻量化呢？第一是为了克服惯性作用，使其运转速率增加，第二乃是重量的减轻，减少了旋转所产生多余的不平衡，这样一来震动自然减少，以利于平衡的效果。以往在做轻量化曲轴加工时，大都将配重端削薄做成刀刃状，以利穿越油膜、减低阻力。其实这个动作，在现代主动式润滑系统上，算是多余的做法，因为曲轴的配重块完全不可能会直接侵入油平面，况且很在售的车在油底壳和曲轴箱之间都有一块挡油板，所以这个破油的功效是不尽然的。此外，连接曲轴尾端的飞轮、前端的皮带盘，都要事先加以平衡和轻量化，以便结合之后才能同曲轴达到真正的运转平衡。
曲轴.jpg（作为发动机的脊梁，强化过程中曲轴的轻量化与平衡化极其重要。）
曲轴测试-2.jpg
飞轮-1.jpg（与曲轴相连的飞轮，亦是发动机内部平衡与轻量化的对象。）
轻量化皮带轮.jpg（美国PERRIN Performance针对BRZ推出的轻量化皮带盘。）
——④失之毫厘、差之千里的搪缸
每一组活塞都会有特定的表格尺寸规格，并配有说明书作为安装的依据，试想如果只是有一组活塞而无规格，你以何尺寸来作为搪缸的标准？活塞与缸壁的间隙是多少？活塞环开口间隙又是如何？这种种都是加工安装时最重要的环结！一般技师都把搪缸这项工作归类为单一项目，一概交由搪缸厂来操刀。不同搪缸在硬件上存在着差异，人员的专业水平与本身质素也参差不齐。而搪缸是一项失之毫厘、差之千里的作业，所以为了避免日后夜长梦多，选择一家靠谱、信得过的店家是极其及其重要的。
其实除了铁的强度比铝大之外，还有铸铁发动机一般采用封闭式水道，而全铝发动机最常见的是开放式或半开放式水道。而对于搪缸而言，开放式水道的发动机因为汽缸体部分相较于中缸本体，是处于悬空状态的，只有在缸体底部才相连，那么在燃烧室发生爆炸时，气缸就会因为连杆的侧向推力而晃动。那是否意味着开放式水道无法进行搪缸呢？其实只要对中缸进行固定就行了。即安装封闭水道套件，它仅仅是一个环，只封闭水道上部分，使汽缸体的上下部分都与中缸本体相连，有效增强其刚性之余，也不容易导致缸体变形，同时对冷却效果没有太大影响。但就缸体材质而论，全铝发动机不适宜重度的压榨动力，以防爆缸。（一些美国04加速赛的那些V8怪物，5700cc排量、机械增压加氮气，动不动上千匹。跑完不过七秒到九秒，这些怪引擎为了强固缸体，在水道内根本没有水散热，而是直接灌入水泥对缸体进行加固。）
搪缸-1.jpg（搪缸的目的是提高气缸内容积，进而提升性能。）
搪缸-2.jpg（搪缸是一项极其细微的工程，过程失之毫厘结果就会差之千里。）
美国爆改-3.JPG（为追求短暂的性能，直接灌注水泥对发动机缸体进行加固的性能怪兽。）
（看似“糖葫芦”形状的铝合金垫圈，垫圈上的小孔可使冷却液正常循环。是初级的改装方法。）
对于发动机内部中缸的强化，从汽车发动机的硬件到汽车电脑的软件，不得不说这其中是一门大学问。而然这里聊得仅仅只是发动机内部强化的上篇，况且很多技术性的原理甚是太多，难以通过书面去一一去呈现。但不可否认，有能力对发动机进行操刀强化的店家，其改装的功底绝对是有一定年月积累的。目前，这类高阶的动力改装在国内尚不常见，除了一些硬性的环境条件的限制外，国内改装文化与实力还不足以与国外百家争鸣般的氛围相并论。接下来在下期，小便将和大家一起聊聊发动机内部强化的下篇——进气系统的强化。