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在第九代索纳塔上市后半年，其兄弟车型东风悦达起亚K5终于羞答答地登场亮相了，而且这一登场还不简单，新车首发直接以双外观的形式首发。这样的阵仗最近只在奔驰新C级的车型上见过。可以说是博取了广大媒体与消费者的眼球。本次，我们很幸运地借到了这台车的顶配版本——2.0TT-Special，旨在测试这台车的油耗水准是否如它的颜值般给力。此次测试我们照例分为市区道路、高架道路以及普通道路，整个测试为期4天，我们每天都会指定一个不同的线路，并且依高峰时段与午间畅通时段分别对油耗情况进行综合测试。
头一日的线路最为辛苦，我们早上7点出发，在早高峰上到延安路高架，照例体验每月的“堵局”。在走走停停之间，时速不会超过5公里/小时，也正好借这段时间充分体验这台新K5的内部设施。
坐入车厢内，我首先查看的不是它的方向盘、中控台或是材质和用料，而是直接找起了它的配置。相信每一位资深车友一定都有所耳闻，韩系车基本都是高配置，往往同等级别，韩系车的配置能够往上跨整整一级，比如一台K3顶配车型上有原厂的方向盘加热这种其他车企旗舰级车型才搭载的“高大上”配置。不仅如此，新K5配备了智能大灯、智能自适应巡航、盲区检测系统、车道偏离预警系统以及智能泊车系统等一系列高科技配置。上坡辅助成了2.0T的标配，除了车内看得见的换挡拨片、全景天窗、前后倒车雷达+倒车影像、电动座椅记忆灯功能外，连后排座椅加热都配备了。大灯清洗装置、车内氛围灯也应有尽有。在看到那么多丰富的配置后，我很替未来可能引入国内的起亚旗舰级豪华轿车K9捏一把汗，届时K9身上再如何添加配置来彰显其旗舰级的地位或许会成为摆在起亚设计师团队面前的一道新的难题。
在乘坐表现上，新K5的前排座椅乘坐舒适，且有一定的包裹性，其拥有腰部调节以及主副驾的座椅记忆功能，且头部空间较之现款K5有了不少提升，新K5在坐入1.80米的男士后，头部空间仍能保留三指的间隙。新K5凭借同级别里也极为出彩的1860毫米的车身宽度，其后排横向空间也非常充裕，有着典型的家用车定位。新K5的后排腿部空间基本与同级车型持平，新车轴距虽说只增加了10毫米，但仍属同级别的顶尖水准，后排腿部空间完全能满足日常驾乘需要。新K5的后备厢有电动开启功能，唯一遗憾的是后排座椅不能放倒，因此后备厢空间仅为实际目测空间。不过好在新K5的侧门储物格设计得较为充足，每扇门都能安放进600毫升的矿泉水瓶，再加上前排杯架、后排中央杯架以及扶手箱的储物空间，应该说整车在储物的实用性上还是有很高的分数。
在实际驾驶中，新K5的功率较之搭配相同动力组合的新途胜更高，说实话，其实1.6T的发动机搭载在这部旗舰级轿车上也完全够用。当然，买这类车的消费者通常不会在意车价再贵个三、五万，动力够强劲、配置够丰富才是它们考量一部车好坏的第一标准。因此这套2.0T发动机搭配6速手自一体变速箱的动力组合所营造出的油耗也不会太低，我们在通过延安路高架路的拥堵路段后，瞥了眼油耗，“13.5升/百公里”。在这个级别中也算是个中间水准的油耗数值了，回程的过程中因为走的是地面道路，因此能稍稍挽回点成绩，但说句良心话，开着2.0T在拥堵的高架路上真可算一件痛苦的事，因为这台K5的起步很轻盈，刹车又被调校得很灵敏，踩在刹车踏板的初段行程就能明显感受到车辆刹停的反馈，因此在行车过程中若要预判减速，只需轻点油门即可做到这一效果，可能从日系车转来开新K5的朋友还会稍有些不适应。再加上高配置所涵盖的自动启停功能，如果这项功能不能关闭，那么在拥堵的路面上开大排量车绝对是活受罪了。
余下两天的测试我们主要针对市区道路及小部分高架路段，测试第二天的路线几乎全是市区道路，我们从冠生园路出发，一路经柳州路、宋园路并一路沿南北高架路下方行驶，全程走市区地面道路。
虽说测试时的温度基本保持在20℃，但为了达到较精准的日常行驶油耗，我们还是把空调开启，且驾驶模式也没有切换到ECO模式，而是用的普通形式模式，力求还原车主最真实的驾驶状况。新K5在地面行驶时操控性能良好，要超车也不需要费力地去左右打方向盘，新K5的方向盘很灵敏，很小的一点微动方向盘，前轮就会相应地往该同一方向转向。新K5的转向半径也较为不错，我们尝试在大马路上调头，发现由左转道打满方向调头时，我们能停在对向的高速车道而非慢车道上，这一表现有点出乎我的意料，因为转向半径历来都不是韩系车的强项。看来起亚的工程师们在新K5身上也是做了许多努力。在度过一些小区减速带时，我特意将时速控制在50公里/小时，所预计的弹跳也没有想象中的强烈，在前轮骑上减速带的档口，你能明显感受到车身仍能很完整地吸附在了路面上，对于细碎路面的过滤，新K5给我的直观印象是偏软了，更家用的调校风格使得它无论商用还是家用都能崭露头角。
在将车还回车厂停车库之前，我瞄了一眼这四天测试的油耗结果，行车电脑赫然显示着“9.5升/百公里”，那些担心新K5 2.0T会在综合油耗上给你“吃药”的同志们，宽心吧。
头一日的线路最为辛苦，我们早上7点出发，在早高峰上到延安路高架，照例体验每月的“堵局”。在走走停停之间，时速不会超过5公里/小时，也正好借这段时间充分体验这台新K5的内部设施。
坐入车厢内，我首先查看的不是它的方向盘、中控台或是材质和用料，而是直接找起了它的配置。相信每一位资深车友一定都有所耳闻，韩系车基本都是高配置，往往同等级别，韩系车的配置能够往上跨整整一级，比如一台K3顶配车型上有原厂的方向盘加热这种其他车企旗舰级车型才搭载的“高大上”配置。不仅如此，新K5配备了智能大灯、智能自适应巡航、盲区检测系统、车道偏离预警系统以及智能泊车系统等一系列高科技配置。上坡辅助成了2.0T的标配，除了车内看得见的换挡拨片、全景天窗、前后倒车雷达+倒车影像、电动座椅记忆灯功能外，连后排座椅加热都配备了。大灯清洗装置、车内氛围灯也应有尽有。在看到那么多丰富的配置后，我很替未来可能引入国内的起亚旗舰级豪华轿车K9捏一把汗，届时K9身上再如何添加配置来彰显其旗舰级的地位或许会成为摆在起亚设计师团队面前的一道新的难题。
在乘坐表现上，新K5的前排座椅乘坐舒适，且有一定的包裹性，其拥有腰部调节以及主副驾的座椅记忆功能，且头部空间较之现款K5有了不少提升，新K5在坐入1.80米的男士后，头部空间仍能保留三指的间隙。新K5凭借同级别里也极为出彩的1860毫米的车身宽度，其后排横向空间也非常充裕，有着典型的家用车定位。新K5的后排腿部空间基本与同级车型持平，新车轴距虽说只增加了10毫米，但仍属同级别的顶尖水准，后排腿部空间完全能满足日常驾乘需要。新K5的后备厢有电动开启功能，唯一遗憾的是后排座椅不能放倒，因此后备厢空间仅为实际目测空间。不过好在新K5的侧门储物格设计得较为充足，每扇门都能安放进600毫升的矿泉水瓶，再加上前排杯架、后排中央杯架以及扶手箱的储物空间，应该说整车在储物的实用性上还是有很高的分数。
在实际驾驶中，新K5的功率较之搭配相同动力组合的新途胜更高，说实话，其实1.6T的发动机搭载在这部旗舰级轿车上也完全够用。当然，买这类车的消费者通常不会在意车价再贵个三、五万，动力够强劲、配置够丰富才是它们考量一部车好坏的第一标准。因此这套2.0T发动机搭配6速手自一体变速箱的动力组合所营造出的油耗也不会太低，我们在通过延安路高架路的拥堵路段后，瞥了眼油耗，“13.5升/百公里”。在这个级别中也算是个中间水准的油耗数值了，回程的过程中因为走的是地面道路，因此能稍稍挽回点成绩，但说句良心话，开着2.0T在拥堵的高架路上真可算一件痛苦的事，因为这台K5的起步很轻盈，刹车又被调校得很灵敏，踩在刹车踏板的初段行程就能明显感受到车辆刹停的反馈，因此在行车过程中若要预判减速，只需轻点油门即可做到这一效果，可能从日系车转来开新K5的朋友还会稍有些不适应。再加上高配置所涵盖的自动启停功能，如果这项功能不能关闭，那么在拥堵的路面上开大排量车绝对是活受罪了。
余下两天的测试我们主要针对市区道路及小部分高架路段，测试第二天的路线几乎全是市区道路，我们从冠生园路出发，一路经柳州路、宋园路并一路沿南北高架路下方行驶，全程走市区地面道路。
虽说测试时的温度基本保持在20℃，但为了达到较精准的日常行驶油耗，我们还是把空调开启，且驾驶模式也没有切换到ECO模式，而是用的普通形式模式，力求还原车主最真实的驾驶状况。新K5在地面行驶时操控性能良好，要超车也不需要费力地去左右打方向盘，新K5的方向盘很灵敏，很小的一点微动方向盘，前轮就会相应地往该同一方向转向。新K5的转向半径也较为不错，我们尝试在大马路上调头，发现由左转道打满方向调头时，我们能停在对向的高速车道而非慢车道上，这一表现有点出乎我的意料，因为转向半径历来都不是韩系车的强项。看来起亚的工程师们在新K5身上也是做了许多努力。在度过一些小区减速带时，我特意将时速控制在50公里/小时，所预计的弹跳也没有想象中的强烈，在前轮骑上减速带的档口，你能明显感受到车身仍能很完整地吸附在了路面上，对于细碎路面的过滤，新K5给我的直观印象是偏软了，更家用的调校风格使得它无论商用还是家用都能崭露头角。
在将车还回车厂停车库之前，我瞄了一眼这四天测试的油耗结果，行车电脑赫然显示着“9.5升/百公里”，那些担心新K5 2.0T会在综合油耗上给你“吃药”的同志们，宽心吧。