城市现状日新月异，环境现状却每况愈下；经济理论简练精悍，理论实践却困难重重；未来前景激动人心，回顾历史总是遗有缺憾。眼前的迷雾需智者指点，“城市空间”论坛主持人诸大建对中国现状有何见解？
　　评论网约车在中国大城市中的发展，需要从两个大角度思考问题。一是在整个城市交通体系中，与地铁、巴士等公共交通进行比较；一是在小汽车出行体系中，与私人小汽车、出租车以及社区共享汽车比较。两个角度一比较，恐怕就不会认为网约车用分享经济名义就应该大发展，而是有节制地发展。
　　城市交通发展的大趋势是从汽车城市向公交城市转变，因此各种形式的小汽车出行都应该是从属的。公交城市，就是地铁、巴士等公共交通出行占到50%以上，其次是自行车、步行等慢行系统。以小汽车出行为主导，不管私人汽车、出租车还是网约车，都是汽车城市模式。这是讨论网约车的前提条件。
　　在公共交通设施到位的情况下，除了特殊时候的特殊需求，分享经济的目的，是促进日常出行有规模地从小汽车出行向公共交通上向转变，而不是从公共交通向小汽车出行下向转变。与分享经济初心冲突，滴滴打车先低价后高价，诱导老百姓从公共交通出行转向汽车出行，是给城市交通转型帮倒忙。
　　广义汽车分享包括了出租车和私人分享车，前者是B2C分时租赁模式，后者是C2C分享模式。后者作为狭义汽车分享有意义，有前提条件：一是用存量小汽车进行分享，而不是增量；二是兼职做汽车运营服务，而不是全职。滴滴打车被怀疑，因为只有很少部分是符合標准的分享车，多数是变相出租车。
　　从翻译自然资本论开始，关注汽车分享系统10多年。实地考察过瑞典哈马比的社区汽车共享，世博会介绍过B2C的不来梅汽车分享，罗马街头看过西门子支持的汽车分享。波兹曼2010年书出版后重点关注C2C的Uber和B2C的Car2go。滴滴打车冒出来，先惊喜后失望，因为它打着C2C共享旗号实质是出租。
　　对于政府出台网约车管理方案，作为研究者有两点评论。一是它正确识别了中国的网约车大多数是+互联网的出租车，除了引入软件叫车，商业模式没有多少创新，因此采用出租车管理方式是对的；一是对于真正具有互联网+创新意义的C2C私家车分享，管理方案关注不够，没有起到推一把的促进作用。
　　滴滴开张时宣称，坐滴滴一不小心就会遇到总裁开豪车业余兼职给你当司机，开张后碰到最多是不熟悉路况刚买了廉价车的人把开车当职业，滴滴转口说为几十万人解决就业问题。中国滴滴其实与美国Uber有差别，滴滴是B2C特征全职运营的变相出租车平台，Uber更多C2C特征兼职营运的网约私家车。
　　滴滴打车拼流量吃饭，黑车加入全职经营多，存量私家车兼职运营少，前者导致增加私家车，后者减少私家车出行。发展汽车分享系统的合理方向是减前者增后者。滴滴说这会回到打车难打车贵，其实发展公交城市就是故意要让小汽车出行有点困难。只有坐公交难坐公交贵，才是应该改进的大问题。
　　城市发展小汽车需要节制。1994年私人汽车大规模进家庭，上海担心对城市交通有大冲击，推出汽车牌照拍卖政策，强调有限制的发展小汽车，顶住了压力。现在再次遇到网约车以分享经济名义发展小汽车，上海同样需要进行有利可持续发展的政策创新，不能让网约出租车扰乱公交城市发展大战略。