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CCR：性格决定命运
人是有性格脾气的，一个人的性格脾气往往对其一生的发展起到重要的作用，甚至说胜败生死也不过分；CCR也是有性格的，而且差异的还挺大，而这种不同也决定了国内几场越野拉力赛的命运各有不同。
不能否认东川赛也是一直在发展，在中国但凡这种赛事的演变、发展和壮大离不开政府的支持和一个热衷于赛事活动的团队，但仅仅靠这些是支撑不了它长久发展的，要想生存的好，更多社会力量的投入才是关键，而东川赛最关键的问题在于其本身的产业链和和生态圈并未构成，很遗憾如今的状况就是最好的答案。
漠河站的比赛是在冬季的河床上翻开冰雪推出赛道，用人工的方法做出赛道的曲折来，虽然前几年的比赛发生过临时离开河床部分改道，但根基上是大抵如此的，这就使得漠河站的赛道基本都属于比较平面化的状态，如果想在这种赛道上跑出好成绩，那么赛车的重心当然越低越好，所以虽然它名谓CCR，但其实越野性能并不重要，重要的反而是它的低重心、四驱系统对于扭矩输出的分配和钉胎的耐造程度。白了就是如果你弄台奥迪基于torsen的quattro全地形或者斯巴鲁的对称四驱，那么至少和EVO这类前些年经常驰骋冰雪的车相比还是应该有优势的。
而问题的根源在于CCR赛历里的比赛用更适合于CRC的车去跑反而能取得好成绩这一定是个问题，可这个问题又偏偏没法解决一一谁会单独为了一场漠河站短短的比赛去造一台费用高昂的赛车？所以大家都还是开着跑环塔的车去跑漠河赛，明明知道不合适却没有办法。
东川赛当然不能用奥迪或者斯巴鲁去跑，那样的话发车出去不了几米估计就真的一地零件细碎的躺在地上；东川站的环境虽然和漠河大相径庭，但却有一个极度相似之处，就是两者的特性都不具有普遍性。
翻翻东川的历史，能够夺下成绩的车第一条肯定得是皮实抗造的，镶金带银玩花活的统统一边去，能拿出手的至少也得是一层厚厚钢板夹持下三路的敦实玩意，而这全仗东川泥石流所赐，各种各样的河床和山洪冲刷坡道对于车辆的坚固程度绝对是终极考验，就算是你弄个钢管骨架稍不留神也难全身，而这就造成了东川站赛车的特殊性：坚固与防水性是第一位的，无出其右，如果不能满足这个条件就不要打谱过来。
漠河站和东川赛的极度特殊性造就了今天最大的问题一一赛车从何而来？而这也正是为什么环塔同样经过了10年之后能够发展壮大，漠河和东川却步履维艰的重要原因。跑环塔的赛车可以同样跑CGR一一还有曾经的阿拉善拉力赛，还有乌拉特后旗这种抱了环塔大腿而奖金又高的比赛，当然也可以跑跑英雄会T3这种比赛，因为至少它们的共性是一样的。环塔加上CG R这两场比赛传播的影响力无论对于举办地还是赞助商都有着很大吸引力，看看人家旌旗招展人喊马嘶的热闹场面不羡慕吗？
在如今大部分都是私人车手的情况下，跑跑满世界都在办的小拉力除了练练手之外，捎带脚还可以抢点奖金给兄弟们发发红包，陶冶情操拉拉关系真是两全其美。而在这个比赛早已经进入“拼”车的时代，谁的赛车好谁就占据先天优势，一掷百万的豪门们必然不会吝啬，因为在CCR的根本属性中，好车是必然会占据先机的，这些年来一个个活生生的事例也证明赛车“不够好”任凭车手十八般武艺齐身也难变乾坤，赛道里、终点前那些挥泪、扼腕、捶胸的多而有多，徒有奈何？
东川泥石流越野赛：赛车的多栖与恩断情绝
从往年东川赛的比赛来看，跑这个赛事的大部分赛车其实都是从COC（全国汽车场地越野锦标赛）场地赛延伸而来，因为场地赛的赛车和它的竞赛特征有很多相近之处，但COC的赛车性格属于“5分钟爆发”，改跑CCR虽然可以做各种针对性的调校，但本身的属性已经注定它们不适合CCR，无论漠河站、环塔赛还是东川泥石流都早已证明这点，看看比赛中赛道内外遍布的退赛车辆，车手们早就为我们做了明证。当然熊猫赛车也曾把他们的豪华阵容派上阵过，不过事实证明这种做法代价实在太大；如今的201 6东川赛熊猫虽然仍旧派上它的钢管阵容，但却已远不是车队的最强战车。
这其实是个很有意思的事情，冰雪赛的CCR脾气像CRC，东川赛的性格像COC，从积极的角度上来说，这些构成了CCR赛事的多样性和平衡性，可以说这些因素制约了大车队一统天下的局面，给了所有车队和车手一个公平的或者至少说有个翻身拿分的机会；但从另一个角度来说，这也同样束缚了比赛向高水平方向的发展；如果你综合全局去看的话，每年的CCR大赛中环塔、大越野或者外加一个别的什么地方大赛才会是这些高投入车队的重点，它们不会为了东川赛去做一个大额投入，直白的说就是东川赛不值得它们用好赛车去冒险，因为泥石流中充满了变数，而这种代价显然太过于高昂：云南的五月天太过多变，泥石流中也确实夹杂着更多风险。
东川赛：解决之道
对于东川赛来说，解决目前尴尬状况的重要途经在于建立其泥石流系列赛的必然性，打造一个属于自己的生态系统才是这个极富特色赛事的必然出路。否则国内的那些车队有谁会为了一场孤独的比赛去针对性重金打造赛车？
东川赛的奖金虽然很高，但距离做一台好赛车和其后勤系统的成本只是九牛一毛，况且高额奖金只有冠军才能拿到，完全缺乏对于整个赛事体系支撑的吸引力，同样不足以支撑整个赛事队伍的维持；而缺乏高性能赛车的东川赛水平永远上不去，赛事水平不高也就意味着观赏性和商业价值的匮乏，那它也就永远只能成为CCR的垫脚石，一个被众人作为“捡分”的比赛，一旦失去了汽联积分这根稻草它马上就会变的毫无价值从而弃置。
而说到东川赛的时候，更有些人千里迢迢跑来的原因不是因为酷爱泥石流，而是因为那里有他们的历史、有他们的懵懂、有他们的苦涩和成长历程，说白了就是：那里有他们需要拥抱的一种情怀；可是只靠情怀就能够维持一场赛事吗？
东川赛独一无二的赛事性格也决定了它的赛车构造是和其它赛事完全不同的：泥石流的地质条件和东川多水的特征决定了它的赛车必须要大马力、大行程、大轮胎和轻而坚固的车架，动力、传动和电器的全防水当然必不可少，受制于地形所限，东川泥石流对赛车的极速性能却反而要求不高，只有符合这些特性的赛车才能在东川跑出好成绩。
而为了东川赛的发展，针对性的制定赛事规则，在细分条款上有所取舍和保留在理论上是可行的，比如对于轮胎直径的大小、车体宽度的制定、悬架行程的长短、发动机位置的限制都可以放宽。
由于东川赛特性的赛车在CC R的其它赛事里是没有竞争力甚至生命力的，所以如果东川想要提高自己的赛事水平，唯一的办法就是建立起自己的系列赛制度，在云南甚至是西南地质条件相符的地区建立推广自己的赛事体系，每年至少举办几场东川系列赛，同时鼓励当地的民间赛事也向这个特色发展，向他们输出技术、人力甚至资金支持，只有像COC或者环塔的CCR那样，把生命力扎根在自己的生态链之上以后，东川赛才能有我们所说的高水平赛事的观赏性和商业价值，而只有具备这两点赛事才能焕发生命力，才能有自己存活下去的本钱，否则即便是政府支持甚至资本投入也只能是借概念运作其它，赛事本身必然是无根之木。我们已经注意到了东川赛求变的努力，比如从去年开始在排位赛采用多车同发的新玩法，在泰国、北京和广州的国内外推介，但这与我们所说的生命力和持久力还相去很远。
人是有性格脾气的，一个人的性格脾气往往对其一生的发展起到重要的作用，甚至说胜败生死也不过分；CCR也是有性格的，而且差异的还挺大，而这种不同也决定了国内几场越野拉力赛的命运各有不同。
不能否认东川赛也是一直在发展，在中国但凡这种赛事的演变、发展和壮大离不开政府的支持和一个热衷于赛事活动的团队，但仅仅靠这些是支撑不了它长久发展的，要想生存的好，更多社会力量的投入才是关键，而东川赛最关键的问题在于其本身的产业链和和生态圈并未构成，很遗憾如今的状况就是最好的答案。
漠河站的比赛是在冬季的河床上翻开冰雪推出赛道，用人工的方法做出赛道的曲折来，虽然前几年的比赛发生过临时离开河床部分改道，但根基上是大抵如此的，这就使得漠河站的赛道基本都属于比较平面化的状态，如果想在这种赛道上跑出好成绩，那么赛车的重心当然越低越好，所以虽然它名谓CCR，但其实越野性能并不重要，重要的反而是它的低重心、四驱系统对于扭矩输出的分配和钉胎的耐造程度。白了就是如果你弄台奥迪基于torsen的quattro全地形或者斯巴鲁的对称四驱，那么至少和EVO这类前些年经常驰骋冰雪的车相比还是应该有优势的。
而问题的根源在于CCR赛历里的比赛用更适合于CRC的车去跑反而能取得好成绩这一定是个问题，可这个问题又偏偏没法解决一一谁会单独为了一场漠河站短短的比赛去造一台费用高昂的赛车？所以大家都还是开着跑环塔的车去跑漠河赛，明明知道不合适却没有办法。
东川赛当然不能用奥迪或者斯巴鲁去跑，那样的话发车出去不了几米估计就真的一地零件细碎的躺在地上；东川站的环境虽然和漠河大相径庭，但却有一个极度相似之处，就是两者的特性都不具有普遍性。
翻翻东川的历史，能够夺下成绩的车第一条肯定得是皮实抗造的，镶金带银玩花活的统统一边去，能拿出手的至少也得是一层厚厚钢板夹持下三路的敦实玩意，而这全仗东川泥石流所赐，各种各样的河床和山洪冲刷坡道对于车辆的坚固程度绝对是终极考验，就算是你弄个钢管骨架稍不留神也难全身，而这就造成了东川站赛车的特殊性：坚固与防水性是第一位的，无出其右，如果不能满足这个条件就不要打谱过来。
漠河站和东川赛的极度特殊性造就了今天最大的问题一一赛车从何而来？而这也正是为什么环塔同样经过了10年之后能够发展壮大，漠河和东川却步履维艰的重要原因。跑环塔的赛车可以同样跑CGR一一还有曾经的阿拉善拉力赛，还有乌拉特后旗这种抱了环塔大腿而奖金又高的比赛，当然也可以跑跑英雄会T3这种比赛，因为至少它们的共性是一样的。环塔加上CG R这两场比赛传播的影响力无论对于举办地还是赞助商都有着很大吸引力，看看人家旌旗招展人喊马嘶的热闹场面不羡慕吗？
在如今大部分都是私人车手的情况下，跑跑满世界都在办的小拉力除了练练手之外，捎带脚还可以抢点奖金给兄弟们发发红包，陶冶情操拉拉关系真是两全其美。而在这个比赛早已经进入“拼”车的时代，谁的赛车好谁就占据先天优势，一掷百万的豪门们必然不会吝啬，因为在CCR的根本属性中，好车是必然会占据先机的，这些年来一个个活生生的事例也证明赛车“不够好”任凭车手十八般武艺齐身也难变乾坤，赛道里、终点前那些挥泪、扼腕、捶胸的多而有多，徒有奈何？
东川泥石流越野赛：赛车的多栖与恩断情绝
从往年东川赛的比赛来看，跑这个赛事的大部分赛车其实都是从COC（全国汽车场地越野锦标赛）场地赛延伸而来，因为场地赛的赛车和它的竞赛特征有很多相近之处，但COC的赛车性格属于“5分钟爆发”，改跑CCR虽然可以做各种针对性的调校，但本身的属性已经注定它们不适合CCR，无论漠河站、环塔赛还是东川泥石流都早已证明这点，看看比赛中赛道内外遍布的退赛车辆，车手们早就为我们做了明证。当然熊猫赛车也曾把他们的豪华阵容派上阵过，不过事实证明这种做法代价实在太大；如今的201 6东川赛熊猫虽然仍旧派上它的钢管阵容，但却已远不是车队的最强战车。
这其实是个很有意思的事情，冰雪赛的CCR脾气像CRC，东川赛的性格像COC，从积极的角度上来说，这些构成了CCR赛事的多样性和平衡性，可以说这些因素制约了大车队一统天下的局面，给了所有车队和车手一个公平的或者至少说有个翻身拿分的机会；但从另一个角度来说，这也同样束缚了比赛向高水平方向的发展；如果你综合全局去看的话，每年的CCR大赛中环塔、大越野或者外加一个别的什么地方大赛才会是这些高投入车队的重点，它们不会为了东川赛去做一个大额投入，直白的说就是东川赛不值得它们用好赛车去冒险，因为泥石流中充满了变数，而这种代价显然太过于高昂：云南的五月天太过多变，泥石流中也确实夹杂着更多风险。
东川赛：解决之道
对于东川赛来说，解决目前尴尬状况的重要途经在于建立其泥石流系列赛的必然性，打造一个属于自己的生态系统才是这个极富特色赛事的必然出路。否则国内的那些车队有谁会为了一场孤独的比赛去针对性重金打造赛车？
东川赛的奖金虽然很高，但距离做一台好赛车和其后勤系统的成本只是九牛一毛，况且高额奖金只有冠军才能拿到，完全缺乏对于整个赛事体系支撑的吸引力，同样不足以支撑整个赛事队伍的维持；而缺乏高性能赛车的东川赛水平永远上不去，赛事水平不高也就意味着观赏性和商业价值的匮乏，那它也就永远只能成为CCR的垫脚石，一个被众人作为“捡分”的比赛，一旦失去了汽联积分这根稻草它马上就会变的毫无价值从而弃置。
而说到东川赛的时候，更有些人千里迢迢跑来的原因不是因为酷爱泥石流，而是因为那里有他们的历史、有他们的懵懂、有他们的苦涩和成长历程，说白了就是：那里有他们需要拥抱的一种情怀；可是只靠情怀就能够维持一场赛事吗？
东川赛独一无二的赛事性格也决定了它的赛车构造是和其它赛事完全不同的：泥石流的地质条件和东川多水的特征决定了它的赛车必须要大马力、大行程、大轮胎和轻而坚固的车架，动力、传动和电器的全防水当然必不可少，受制于地形所限，东川泥石流对赛车的极速性能却反而要求不高，只有符合这些特性的赛车才能在东川跑出好成绩。
而为了东川赛的发展，针对性的制定赛事规则，在细分条款上有所取舍和保留在理论上是可行的，比如对于轮胎直径的大小、车体宽度的制定、悬架行程的长短、发动机位置的限制都可以放宽。
由于东川赛特性的赛车在CC R的其它赛事里是没有竞争力甚至生命力的，所以如果东川想要提高自己的赛事水平，唯一的办法就是建立起自己的系列赛制度，在云南甚至是西南地质条件相符的地区建立推广自己的赛事体系，每年至少举办几场东川系列赛，同时鼓励当地的民间赛事也向这个特色发展，向他们输出技术、人力甚至资金支持，只有像COC或者环塔的CCR那样，把生命力扎根在自己的生态链之上以后，东川赛才能有我们所说的高水平赛事的观赏性和商业价值，而只有具备这两点赛事才能焕发生命力，才能有自己存活下去的本钱，否则即便是政府支持甚至资本投入也只能是借概念运作其它，赛事本身必然是无根之木。我们已经注意到了东川赛求变的努力，比如从去年开始在排位赛采用多车同发的新玩法，在泰国、北京和广州的国内外推介，但这与我们所说的生命力和持久力还相去很远。