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桂林，历来以甲天下的山水饮誉世界，以其无以伦比的岩溶峰林峰丛景观成为世界著名的岩溶生态旅游胜地，国际岩溶学界认为以桂林为代表的“中国南部岩溶可能变成世界性的岩溶模式”的观点，更是奠定了桂林世界岩溶的金牌地位。到桂林观光旅游的国内、外游客一年四季络绎不绝，这儿巧夺天工的自然景观让游人流连忘返。早在1982年，桂林漓江风景名胜区就成为国务院批准的首批国家重点风景名胜区之一。
高速公路的修建是社会经济高速发展的标志，它不仅使各地的距离缩短，而且促进周边城市(镇)经济快速发展。然而，一条政府规划好的高速公路要从“大桂林旅游区”中一片发育得最完整的峰林峰丛中间穿过，却引发了激烈的争论。那么，高速公路一旦穿越桂林山水，它将对当地产生什么样的影响?
线路论证的欠缺
1996年，在广西公路建设规划中便计划修建桂林至梧州的高速公路，使之成为桂北以及湘西、黔东南地区与粤港澳联系最便捷的公路通道，以促进经济社会发展。广西壮族自治区交通厅委托有关单位编制项目预可行性研究报告，并于1997年4月完
成。
2003年5月，桂梧高速公路桂林至阳朔段工程可行性研究报告的编制工作完成。在此过程中，交通部门还经过几条线的对比，最后定下起于桂林市临桂县四塘冲口附近(与桂海高速公路相接)，途经马面、六塘、葡萄、白沙，终于阳朔县高田镇(与阳朔至平乐公路相接)的线路。
经自治区交通厅初步设计批复，这条全长约67公里的工程计划于2003年10月28日全线动工，前期费用投入近3.6亿元。
当政府各有关部门的工作紧锣密鼓地进行时，修建桂梧高速公路桂林至阳朔路段的消息也于2004年初渐渐传开，引起了桂林一批岩溶专家们的关注，包括中国地质学会洞穴研究会会长朱学稳、中国地质学会洞穴研究会会员李维新、中国地质科学院岩溶地质研究所研究员崔光中、朱德浩、吴应科及广西地质环境监测总站高级工程师刘金荣等。这十几名专家经过数次的实地考察，研究施工线路方案，提出了强烈的反对意见，并于2004年3月，紧急上书温家宝总理，明析桂林岩溶地形在国际上的地位，剖析桂阳高速路线正线方案将会给这片地貌带来的破坏程度，以及影响到桂林“申遗”的恶劣后果。建议改动桂阳高速路走向，避开桂林岩溶峰林地貌核心区，并加速“申遗”工作。
专家们的紧急上书很快有了回应。3月23日，交通部综合规划司向广西交通厅下发通知，要求交通厅立即停止所有的现场工程，认真听取专家意见，根据各方面的条件与现状，核定原路线所穿越的峰林地貌核心范围。
4月1日，广西壮族自治区建设厅、交通厅以及其他相关部门，还有特邀的岩溶地质研究的专家们在桂林就此事进行了座谈。岩溶专家在会上提道：这条路线进入桂林风景名胜区，不仅破坏了峰林地貌的完整性，违反了国家的有关法律法规，而且经过湿地的路段还存在严重的地质灾害隐患，应慎重考虑改线。会议讨论得紧张激烈，但最终对原来的规划没有产生太大影响，没有改变任何事情。
4月12日，交通规划司、公路司组织人员经实地调研后形成了书面的调研意见。该调研意见表示：现高速公路走向符合桂林市城市总体规划，假如在施工图设计上再进行优化，加强全线景观设计，可使公路建设与外部环境更加协调。然而岩溶专家们并不完全认可交通部调研组的说法。
交通部门表示，在整个线路的规划过程中他们都邀请了交通部门的专家参与，线路是经过多次对比、改进的，公路专家们也对这一线路进行了反复地考证。然而，他们忽视了这样一个事实，参与论证工作的专家中没有一个是岩溶方面的专家，交通部门的专家对这片地表以下的地质情况了解有限。桂林至阳朔路段是一段与一般的土地类型不一样的喀斯特峰林地貌，大多数公路专家是不会像这些岩溶专家这么了解脚下的这片土地。按有关规定，在桂林这样的国家级风景名胜保护区，修建永久或半永久性的人工建筑必须召开有关方面专家参与可行性研讨。在桂林这样一个以岩溶地质闻名于世的地方修建高速路，地质学方面的专家应该在研讨、决策中起重要作用，但是，他们并没有得到邀请，这无疑是这项论证工作中的一个失误。
而且，在论证过程中进行地质灾害评估工作时，尽管评估结果显示其存在地质灾害隐患，但有关部门未料到隐患的严重程度。2004年9月，正在进行路基施工的桂梧高速公路与桂林市外环高速路段相接处发生了大量岩溶塌陷，85个塌陷溶洞发生在临桂县会仙镇马面村以南约2公里处正在施工的新辟路基上，直径最小为1米，最大的10多米，最浅的为1米，最深的3米多，几乎所有的塌陷洞内都涌积清澈的地下水，水位埋深1—3米，可测水深达3米多，不少塌陷洞内可见基岩出露。一位用小型抽水机抽洞内水浇灌菜地的农民告诉记者，抽几天洞内的水水位都不见下降。经压路机碾压过的泥土路基，陷坑分布密度惊人，仅在一处约100多米长的路段上，就发现有32个。正在施工现场的马师傅介绍，自去年4月修路基以来就陆续发生塌陷，在工地驾车施工的司机时常遭遇沉陷，担惊受怕，修涵洞时就遇到过2个溶洞，投了100多立方石头才填满。
据调查资料显示，这一地带为峰林平原湿地，岩溶地下水网状管道密布，水位埋藏极浅，极易发生地面塌陷，正在进行的施工活动更使塌陷加剧。专家认为，目前用石料填充只是应急办法，并非万全之策，要遏制如此大面积的岩溶塌陷，应展开全面调查，采取有效措施防治岩溶塌陷地质灾害。记者到现场采访时还能看到路面塌陷的地方用小石子铺上的痕迹，新铺上的小石子占整个路面很大的比例。
这条高速路是否符合有关规定?
岩溶专家们指出，这条高速公路的路线正好穿过“大桂林旅游区”中峰林地貌核心区，将给这片发育完好的峰林地貌带来摧毁性的破坏。然而政府部门表示，在整个前期设计阶段，他们都是依据公路基本建设程序，通过公开招标确定了设计单位。设计单位根据广西区计委对路线控制、方案走向的总体布设开展设计工作。而且，在初步设计阶段取得阶段性成果后，广西区交通厅还组织召开了桂阳高速公路的初步设训—审查会，会上没有人提出关于高速公路穿越峰林峰丛的问题；从2003年11月21日至2004年3月，设计单位基本完成了施工图设计，在此过程中，交通厅也一直没有收到关于桂阳高速公路穿越峰林核心区的意见和建议。
政府认为，目前还没有任何文件依据表明公路通过了峰林地貌核心景区，况且高速公路通过的地方可种上树加以遮掩“伤痕”。而专家们认为，即便现在没有文件规定峰林地貌的核心区，但桂阳高速公路在线路设计上要从峰林地貌核心区通过是事实，在地图上清晰可见、一日了然。毫无疑问，最了解这片喀斯特地貌的应该是几十年来都在研究这片地貌的岩溶专家们，中外科学家对峰林地貌核心景区的评定，应该比任何“文件”更具科学性，也更有权威，再说这些评定也是制定相关“文件”的依据和来源。高速路把峰林峰丛一劈为二，整个完整性被破坏，从美学的角度看，它不好看；从科学的角度看，它失却了完整性，从而失却了岩溶研究典型代表的地位。完整的与带“伤痕”的两者当然不能划等号，采用遮掩手段并不能改变峰林地貌被破坏的事实。
桂林漓江风景名胜区是1982年国务院批准的第一批24个国家重点风景名胜区之一，但由于种种原因，20多年过去了，“桂林漓江风景名胜区总体规划”仍未编制完成。“桂林漓江风景名胜区总体规划”应该是政府部门所说的最具代表性的“文件依据”，根据国家建设部9部委联合发出的通知要求：“风景名胜区规划未经批准的，一律不得进行丁程建设”。广西壮族自治区人大常委会通过的条例也明确规定：“风景名胜区经审定公布后，总体规划获得批准前，不得在风景名胜区内新建永久性设施。”而这高速路哈恰是在这个风景名胜区总体规划未编制完成的情况下建设的，这就明显违反了有关规定。
在采访过程中，记者来到阳朔县白沙镇白面山村，看到村口有一棵400年以上树龄的老枫树，旁边还有几棵树龄都在百年以上的老树。据介绍，在公路设计方案中，这棵400年的古树和左边的几棵百年老树都要被砍掉，以便高速路通过。在专家们提出强烈反对意见后，交通部门的“微调”修改方案是要用一堵墙将这棵400年的古树与高速路隔开，这棵古树才得以幸免，但其左边的几棵百年老树则遭难。古树与公路相距仅几米，试想，几百年的古树，地下的根茎盘根错节、纵横几米甚至十几米，若部分被伐，恐怕影响生长，甚至不能存活。村民还告诉记者，由于白面山村位于阳朔县白沙镇西南部的一个山坳，村子被两排险峻的山峰夹在中间，东西两侧为险峰，南北两向均为豁口，这几棵古树立在村头为村子遮风挡雨，减少了很多自然灾害，一旦被伐，村民难免要受大风大雨的袭击。
据了解，当年上海市在规划静安寺附近的地下铁路时，线路要通过一片树林的下面，就是因为怕影响这片树林的生长，经过论证后有关部门决定绕道而行，最后多花了几个亿的投资。地下铁路通过树林下面，上海市政府都担心树林因此受损，而我们今天却要将好几棵古树活生生伐掉，听起来真让人倒吸一口凉气。
高速公路是否能提高旅游效益?
2004年9月28日，在广西区交通规划勘察设计研究院提交的新增方案比较报告中提到：桂林至阳朔公路是一条集交通、旅游、观光为一体的旅游线路，在路线设计时，便立足将该公路打造成一条“人在车中坐，车在画中行”的精品旅游线路，使公路与沿线自然景观、人文景观完美结合。这也许是这条路另一经济价值的体现。
然而，据旅游专家的介绍，旅和游应是两个概念，旅从速，游从缓，在旅游的过程中，旅的时候应是尽快到达目的地，然后再悠闲地进行游览，这是旅游学科中关于旅游的一般常识。因此，有关的旅游专家并不认可政府部门将高速公路打造为旅游精品线路的说法。
我们可以这样算：走二级公路，从桂林到阳朔，一般情况下驾车大概需要一个半小时左右，要是边走边观赏沿途的峰林地貌，那时间会更长，这样一来到阳朔游玩的游客大多会在阳朔逗留一个中午或住上一晚，沿途的小村落和阳朔县内的村民们都能或多或少地获益于这方秀丽的山水美景。然而在高速公路上行驶，67公里的距离最多只需半个小时，想沿途停下来观赏两边的美景，不仅不方便，而且不安全，又因高速度节省了时间和缩短了距离，游客们只需一天的时间便可游览更多地方，逗留的时间便会缩短，游完后仍有时间当天返程，沿途的村民及阳朔境内的村民收益自然就减少。因此从这一点看，这条高速公路在提高当地旅游经济效益作用并不明显。
高速公路将使桂林丧失“申遗”的基本条件
桂林以其无以伦比的岩溶峰林峰从山水景观亨誉世界，其拥有世界上发育最完美的湿润热带亚热带峰林地貌景观，是全球分布面积最大，景观美学价值最高、最具典型性、珍稀性和不可替代的岩溶地貌景观，是世界上其他地区无法与之比拟的极其珍贵的世界自然遗产地。中国科学：院院士、中国地质科学院岩溶地质研究所研究员、国土资源部岩溶动力学重点实验室主任袁道先院士说：“修建这样一条高速公路将使这片具有世界意义的峰林地貌丧失‘申遗’的基本条件，桂林将失去世界岩溶的金牌地位。一旦桂林的‘申遗’丁作因此受到影响，将会造成不可挽回的失误，成为中国不可弥补的遗憾。”
2004年11月，首届中国一东盟博览会在广西南宁举行，在东盟十国中，共有15个世界遗产地，广西却还是一个“零”。越南的下龙湾被誉为“海上桂林”，是由于它有发育完好的喀斯特地貌可与桂林相媲美，然而下龙湾早已是世界遗产地，而桂林却不是，真有愧于下龙湾“海上桂林”的比喻：假若高速公路的修建真的使桂林丧失“申遗”条件，恐怕若干年后，桂林就要被称为“陆地上的下龙湾”了。
中国在环境保护方面的力度与发达国家相比差别甚大，与一些发展中国家相比亦是有一定的距离。东盟十国中的柬埔寨，吴哥古窟是其国家中的一处世界遗产地，柬埔寨将炅哥市窟周边45平方公里的范围划为景区，规定景区范围内禁止任何燃油车辆进入，以免废气污染古迹，景区范围内只允许电动午进入、在经济实力远不如中国的柬埔寨尚能下此大力度保护国内的遗址，而在广西，岩溶专家们提出的高速公路改线提议却遭到了“冷处理”。“申遗”成功不仅可以提高桂林的知名度、美誉度，促进旅游业的发展，还町以有世界遗产公约及法律卜的保扩和保护资金作保证，这是每个著名风景名胜、文化古迹所在地的政府、民众梦寐以求的事。据厂解，在2005午元月，世界自然保护联盟、洞穴和岩溶特别工作组主席史密斯先生得知广西要修这样一条高速路后给温家宝总理写了一封信，信中这样写道：“您可能已经了解到桂林阳朔的岩溶已经被世界遗产提名为代表中国南方的最好的岩溶地貌单元。中国是世界遗产公约的签字国，如果这项工程被通过，那将会对中国在世界遗产公约中的地位和作用以及该公约所依赖和倡导的精神产生极其负面的影响。”史密斯先生的语气是严厉的，从中也可以看出他对桂林申请世界遗产的期望是很高的。一个外国人尚且对我们申请世界遗产的事念念于怀，我们没有理由不积极申报，放弃这样的大好机会。
改线面临巨大的经济损失
记者了解到，这条高速公路是引进民间资金修建的，日前部分路段已经完成了征地、补偿等工作，如果现在改线，会造成很大的经济损失。没有一个投资者会轻易在参与了线路的选定后更改线路，增加投资。正如仕林交通部门的一位负责人所说：投资者是在你提供的基本选定的路线里面来进行经济评估的，目前部分资金已用于征地拆迁补偿，前期费用投入已近3.6个亿了。这条线如果更改，成本会大大增加。如果重新选择路线，更不是一两个部门可以协调完成的问题。若重新论证身审批，以前投入的资金也就统统白费，不仅浪费了金钱，也耽误了时间。已经开了工，作了前期投入的承包者山就而临巨人的经济损失。对于财力本就不强的广西，这样的损失是难以承担的。
或许修建高速公路的确有指日可待的经济利益，毕竟便利的交通会给沿途带来一定经济效益，然而经济发展与环境保护之间，是需要相互协调、齐头并进的，二者只取其一均不可行，日后都会产生不利的影响，因为只有坚持科学的发展观，才能保证可持续发展。
记者在整个实地考察采访的过程中，71岁的吴应科老先生和68岁的刘金荣高级工程师陪伴始终。为了争取政府改线，他们记不住自己是第几次到这些地方来。可以说，为了这片喀斯特地貌，他们付出了所有的心血。他们说，假如政府部门愿意，他们愿一分钱不要，帮助重新选一条各方面均适宜的路线。
政府部门作决策是从经济发展的角度出发，而专家们提出建议是从科学的角度出发。现在不是都在提倡科学发展观吗，科学与发展如何更好地结合在一起，的确是需要更多沟通和理解。
然而，也许是由于前期投入的资金过多，重新改线似乎已是不可能之事。但目前老专家们仍在为改线一事积极地奔走着，尽管前景很难看到，但他们仍在做百分之百的努力。这条修在喀斯特地貌上的高速公路引发的争论还在继续着，政府有政府的理由与苦衷，专家有反对的依据，我们会继续关注一事件的发展，也期待有自己观点的读者给我们来信，谈谈你们的观点，说说自己的看法。
高速公路的修建是社会经济高速发展的标志，它不仅使各地的距离缩短，而且促进周边城市(镇)经济快速发展。然而，一条政府规划好的高速公路要从“大桂林旅游区”中一片发育得最完整的峰林峰丛中间穿过，却引发了激烈的争论。那么，高速公路一旦穿越桂林山水，它将对当地产生什么样的影响?
线路论证的欠缺
1996年，在广西公路建设规划中便计划修建桂林至梧州的高速公路，使之成为桂北以及湘西、黔东南地区与粤港澳联系最便捷的公路通道，以促进经济社会发展。广西壮族自治区交通厅委托有关单位编制项目预可行性研究报告，并于1997年4月完
成。
2003年5月，桂梧高速公路桂林至阳朔段工程可行性研究报告的编制工作完成。在此过程中，交通部门还经过几条线的对比，最后定下起于桂林市临桂县四塘冲口附近(与桂海高速公路相接)，途经马面、六塘、葡萄、白沙，终于阳朔县高田镇(与阳朔至平乐公路相接)的线路。
经自治区交通厅初步设计批复，这条全长约67公里的工程计划于2003年10月28日全线动工，前期费用投入近3.6亿元。
当政府各有关部门的工作紧锣密鼓地进行时，修建桂梧高速公路桂林至阳朔路段的消息也于2004年初渐渐传开，引起了桂林一批岩溶专家们的关注，包括中国地质学会洞穴研究会会长朱学稳、中国地质学会洞穴研究会会员李维新、中国地质科学院岩溶地质研究所研究员崔光中、朱德浩、吴应科及广西地质环境监测总站高级工程师刘金荣等。这十几名专家经过数次的实地考察，研究施工线路方案，提出了强烈的反对意见，并于2004年3月，紧急上书温家宝总理，明析桂林岩溶地形在国际上的地位，剖析桂阳高速路线正线方案将会给这片地貌带来的破坏程度，以及影响到桂林“申遗”的恶劣后果。建议改动桂阳高速路走向，避开桂林岩溶峰林地貌核心区，并加速“申遗”工作。
专家们的紧急上书很快有了回应。3月23日，交通部综合规划司向广西交通厅下发通知，要求交通厅立即停止所有的现场工程，认真听取专家意见，根据各方面的条件与现状，核定原路线所穿越的峰林地貌核心范围。
4月1日，广西壮族自治区建设厅、交通厅以及其他相关部门，还有特邀的岩溶地质研究的专家们在桂林就此事进行了座谈。岩溶专家在会上提道：这条路线进入桂林风景名胜区，不仅破坏了峰林地貌的完整性，违反了国家的有关法律法规，而且经过湿地的路段还存在严重的地质灾害隐患，应慎重考虑改线。会议讨论得紧张激烈，但最终对原来的规划没有产生太大影响，没有改变任何事情。
4月12日，交通规划司、公路司组织人员经实地调研后形成了书面的调研意见。该调研意见表示：现高速公路走向符合桂林市城市总体规划，假如在施工图设计上再进行优化，加强全线景观设计，可使公路建设与外部环境更加协调。然而岩溶专家们并不完全认可交通部调研组的说法。
交通部门表示，在整个线路的规划过程中他们都邀请了交通部门的专家参与，线路是经过多次对比、改进的，公路专家们也对这一线路进行了反复地考证。然而，他们忽视了这样一个事实，参与论证工作的专家中没有一个是岩溶方面的专家，交通部门的专家对这片地表以下的地质情况了解有限。桂林至阳朔路段是一段与一般的土地类型不一样的喀斯特峰林地貌，大多数公路专家是不会像这些岩溶专家这么了解脚下的这片土地。按有关规定，在桂林这样的国家级风景名胜保护区，修建永久或半永久性的人工建筑必须召开有关方面专家参与可行性研讨。在桂林这样一个以岩溶地质闻名于世的地方修建高速路，地质学方面的专家应该在研讨、决策中起重要作用，但是，他们并没有得到邀请，这无疑是这项论证工作中的一个失误。
而且，在论证过程中进行地质灾害评估工作时，尽管评估结果显示其存在地质灾害隐患，但有关部门未料到隐患的严重程度。2004年9月，正在进行路基施工的桂梧高速公路与桂林市外环高速路段相接处发生了大量岩溶塌陷，85个塌陷溶洞发生在临桂县会仙镇马面村以南约2公里处正在施工的新辟路基上，直径最小为1米，最大的10多米，最浅的为1米，最深的3米多，几乎所有的塌陷洞内都涌积清澈的地下水，水位埋深1—3米，可测水深达3米多，不少塌陷洞内可见基岩出露。一位用小型抽水机抽洞内水浇灌菜地的农民告诉记者，抽几天洞内的水水位都不见下降。经压路机碾压过的泥土路基，陷坑分布密度惊人，仅在一处约100多米长的路段上，就发现有32个。正在施工现场的马师傅介绍，自去年4月修路基以来就陆续发生塌陷，在工地驾车施工的司机时常遭遇沉陷，担惊受怕，修涵洞时就遇到过2个溶洞，投了100多立方石头才填满。
据调查资料显示，这一地带为峰林平原湿地，岩溶地下水网状管道密布，水位埋藏极浅，极易发生地面塌陷，正在进行的施工活动更使塌陷加剧。专家认为，目前用石料填充只是应急办法，并非万全之策，要遏制如此大面积的岩溶塌陷，应展开全面调查，采取有效措施防治岩溶塌陷地质灾害。记者到现场采访时还能看到路面塌陷的地方用小石子铺上的痕迹，新铺上的小石子占整个路面很大的比例。
这条高速路是否符合有关规定?
岩溶专家们指出，这条高速公路的路线正好穿过“大桂林旅游区”中峰林地貌核心区，将给这片发育完好的峰林地貌带来摧毁性的破坏。然而政府部门表示，在整个前期设计阶段，他们都是依据公路基本建设程序，通过公开招标确定了设计单位。设计单位根据广西区计委对路线控制、方案走向的总体布设开展设计工作。而且，在初步设计阶段取得阶段性成果后，广西区交通厅还组织召开了桂阳高速公路的初步设训—审查会，会上没有人提出关于高速公路穿越峰林峰丛的问题；从2003年11月21日至2004年3月，设计单位基本完成了施工图设计，在此过程中，交通厅也一直没有收到关于桂阳高速公路穿越峰林核心区的意见和建议。
政府认为，目前还没有任何文件依据表明公路通过了峰林地貌核心景区，况且高速公路通过的地方可种上树加以遮掩“伤痕”。而专家们认为，即便现在没有文件规定峰林地貌的核心区，但桂阳高速公路在线路设计上要从峰林地貌核心区通过是事实，在地图上清晰可见、一日了然。毫无疑问，最了解这片喀斯特地貌的应该是几十年来都在研究这片地貌的岩溶专家们，中外科学家对峰林地貌核心景区的评定，应该比任何“文件”更具科学性，也更有权威，再说这些评定也是制定相关“文件”的依据和来源。高速路把峰林峰丛一劈为二，整个完整性被破坏，从美学的角度看，它不好看；从科学的角度看，它失却了完整性，从而失却了岩溶研究典型代表的地位。完整的与带“伤痕”的两者当然不能划等号，采用遮掩手段并不能改变峰林地貌被破坏的事实。
桂林漓江风景名胜区是1982年国务院批准的第一批24个国家重点风景名胜区之一，但由于种种原因，20多年过去了，“桂林漓江风景名胜区总体规划”仍未编制完成。“桂林漓江风景名胜区总体规划”应该是政府部门所说的最具代表性的“文件依据”，根据国家建设部9部委联合发出的通知要求：“风景名胜区规划未经批准的，一律不得进行丁程建设”。广西壮族自治区人大常委会通过的条例也明确规定：“风景名胜区经审定公布后，总体规划获得批准前，不得在风景名胜区内新建永久性设施。”而这高速路哈恰是在这个风景名胜区总体规划未编制完成的情况下建设的，这就明显违反了有关规定。
在采访过程中，记者来到阳朔县白沙镇白面山村，看到村口有一棵400年以上树龄的老枫树，旁边还有几棵树龄都在百年以上的老树。据介绍，在公路设计方案中，这棵400年的古树和左边的几棵百年老树都要被砍掉，以便高速路通过。在专家们提出强烈反对意见后，交通部门的“微调”修改方案是要用一堵墙将这棵400年的古树与高速路隔开，这棵古树才得以幸免，但其左边的几棵百年老树则遭难。古树与公路相距仅几米，试想，几百年的古树，地下的根茎盘根错节、纵横几米甚至十几米，若部分被伐，恐怕影响生长，甚至不能存活。村民还告诉记者，由于白面山村位于阳朔县白沙镇西南部的一个山坳，村子被两排险峻的山峰夹在中间，东西两侧为险峰，南北两向均为豁口，这几棵古树立在村头为村子遮风挡雨，减少了很多自然灾害，一旦被伐，村民难免要受大风大雨的袭击。
据了解，当年上海市在规划静安寺附近的地下铁路时，线路要通过一片树林的下面，就是因为怕影响这片树林的生长，经过论证后有关部门决定绕道而行，最后多花了几个亿的投资。地下铁路通过树林下面，上海市政府都担心树林因此受损，而我们今天却要将好几棵古树活生生伐掉，听起来真让人倒吸一口凉气。
高速公路是否能提高旅游效益?
2004年9月28日，在广西区交通规划勘察设计研究院提交的新增方案比较报告中提到：桂林至阳朔公路是一条集交通、旅游、观光为一体的旅游线路，在路线设计时，便立足将该公路打造成一条“人在车中坐，车在画中行”的精品旅游线路，使公路与沿线自然景观、人文景观完美结合。这也许是这条路另一经济价值的体现。
然而，据旅游专家的介绍，旅和游应是两个概念，旅从速，游从缓，在旅游的过程中，旅的时候应是尽快到达目的地，然后再悠闲地进行游览，这是旅游学科中关于旅游的一般常识。因此，有关的旅游专家并不认可政府部门将高速公路打造为旅游精品线路的说法。
我们可以这样算：走二级公路，从桂林到阳朔，一般情况下驾车大概需要一个半小时左右，要是边走边观赏沿途的峰林地貌，那时间会更长，这样一来到阳朔游玩的游客大多会在阳朔逗留一个中午或住上一晚，沿途的小村落和阳朔县内的村民们都能或多或少地获益于这方秀丽的山水美景。然而在高速公路上行驶，67公里的距离最多只需半个小时，想沿途停下来观赏两边的美景，不仅不方便，而且不安全，又因高速度节省了时间和缩短了距离，游客们只需一天的时间便可游览更多地方，逗留的时间便会缩短，游完后仍有时间当天返程，沿途的村民及阳朔境内的村民收益自然就减少。因此从这一点看，这条高速公路在提高当地旅游经济效益作用并不明显。
高速公路将使桂林丧失“申遗”的基本条件
桂林以其无以伦比的岩溶峰林峰从山水景观亨誉世界，其拥有世界上发育最完美的湿润热带亚热带峰林地貌景观，是全球分布面积最大，景观美学价值最高、最具典型性、珍稀性和不可替代的岩溶地貌景观，是世界上其他地区无法与之比拟的极其珍贵的世界自然遗产地。中国科学：院院士、中国地质科学院岩溶地质研究所研究员、国土资源部岩溶动力学重点实验室主任袁道先院士说：“修建这样一条高速公路将使这片具有世界意义的峰林地貌丧失‘申遗’的基本条件，桂林将失去世界岩溶的金牌地位。一旦桂林的‘申遗’丁作因此受到影响，将会造成不可挽回的失误，成为中国不可弥补的遗憾。”
2004年11月，首届中国一东盟博览会在广西南宁举行，在东盟十国中，共有15个世界遗产地，广西却还是一个“零”。越南的下龙湾被誉为“海上桂林”，是由于它有发育完好的喀斯特地貌可与桂林相媲美，然而下龙湾早已是世界遗产地，而桂林却不是，真有愧于下龙湾“海上桂林”的比喻：假若高速公路的修建真的使桂林丧失“申遗”条件，恐怕若干年后，桂林就要被称为“陆地上的下龙湾”了。
中国在环境保护方面的力度与发达国家相比差别甚大，与一些发展中国家相比亦是有一定的距离。东盟十国中的柬埔寨，吴哥古窟是其国家中的一处世界遗产地，柬埔寨将炅哥市窟周边45平方公里的范围划为景区，规定景区范围内禁止任何燃油车辆进入，以免废气污染古迹，景区范围内只允许电动午进入、在经济实力远不如中国的柬埔寨尚能下此大力度保护国内的遗址，而在广西，岩溶专家们提出的高速公路改线提议却遭到了“冷处理”。“申遗”成功不仅可以提高桂林的知名度、美誉度，促进旅游业的发展，还町以有世界遗产公约及法律卜的保扩和保护资金作保证，这是每个著名风景名胜、文化古迹所在地的政府、民众梦寐以求的事。据厂解，在2005午元月，世界自然保护联盟、洞穴和岩溶特别工作组主席史密斯先生得知广西要修这样一条高速路后给温家宝总理写了一封信，信中这样写道：“您可能已经了解到桂林阳朔的岩溶已经被世界遗产提名为代表中国南方的最好的岩溶地貌单元。中国是世界遗产公约的签字国，如果这项工程被通过，那将会对中国在世界遗产公约中的地位和作用以及该公约所依赖和倡导的精神产生极其负面的影响。”史密斯先生的语气是严厉的，从中也可以看出他对桂林申请世界遗产的期望是很高的。一个外国人尚且对我们申请世界遗产的事念念于怀，我们没有理由不积极申报，放弃这样的大好机会。
改线面临巨大的经济损失
记者了解到，这条高速公路是引进民间资金修建的，日前部分路段已经完成了征地、补偿等工作，如果现在改线，会造成很大的经济损失。没有一个投资者会轻易在参与了线路的选定后更改线路，增加投资。正如仕林交通部门的一位负责人所说：投资者是在你提供的基本选定的路线里面来进行经济评估的，目前部分资金已用于征地拆迁补偿，前期费用投入已近3.6个亿了。这条线如果更改，成本会大大增加。如果重新选择路线，更不是一两个部门可以协调完成的问题。若重新论证身审批，以前投入的资金也就统统白费，不仅浪费了金钱，也耽误了时间。已经开了工，作了前期投入的承包者山就而临巨人的经济损失。对于财力本就不强的广西，这样的损失是难以承担的。
或许修建高速公路的确有指日可待的经济利益，毕竟便利的交通会给沿途带来一定经济效益，然而经济发展与环境保护之间，是需要相互协调、齐头并进的，二者只取其一均不可行，日后都会产生不利的影响，因为只有坚持科学的发展观，才能保证可持续发展。
记者在整个实地考察采访的过程中，71岁的吴应科老先生和68岁的刘金荣高级工程师陪伴始终。为了争取政府改线，他们记不住自己是第几次到这些地方来。可以说，为了这片喀斯特地貌，他们付出了所有的心血。他们说，假如政府部门愿意，他们愿一分钱不要，帮助重新选一条各方面均适宜的路线。
政府部门作决策是从经济发展的角度出发，而专家们提出建议是从科学的角度出发。现在不是都在提倡科学发展观吗，科学与发展如何更好地结合在一起，的确是需要更多沟通和理解。
然而，也许是由于前期投入的资金过多，重新改线似乎已是不可能之事。但目前老专家们仍在为改线一事积极地奔走着，尽管前景很难看到，但他们仍在做百分之百的努力。这条修在喀斯特地貌上的高速公路引发的争论还在继续着，政府有政府的理由与苦衷，专家有反对的依据，我们会继续关注一事件的发展，也期待有自己观点的读者给我们来信，谈谈你们的观点，说说自己的看法。